文/臧潔 編輯/韓英彤

一筆信用證業(yè)務(wù)，從客戶提交開證申請書開始，單證人員就應(yīng)該啟動“敏感”模式，把以后可能引發(fā)爭議的模糊不清之處厘清，盡量使信用證條款設(shè)置得更加明晰，在展示銀行專業(yè)能力的同時，維護好客戶的利益。

案件回放

某日，單證中心收到某國內(nèi)企業(yè)一筆進口信用證的開立申請，進口貨物為聚異丁烯（POLYBUTENE PB1300BS），執(zhí)行CFR價格條款，要求貨物以集裝箱運輸（PACKING:180KGS EXPORT STANDARD DRUMS IN CONTAINER,80DRUMS IN CONTAINER. SHIPPED IN CONTAINER），港到港；開證申請書要求：可以分裝，不許轉(zhuǎn)運（PARTIAL SHIPPMENT ALLOWED, TRANSHIPPMENT NOT ALLOWED）；運輸單據(jù)為全套海運提單“FULL SET OF ORIGINAL CLEAN ON BOARD OCEAN BILL OF LADING MARKED FREIGHT PREPAID MADE OUT TO ORDER AND BLANK ENDORSED NOTIFYING APPLICANT”；附加條款還規(guī)定，“FREIGHT FORWARDER BILL OF LADING ARE NOT ACCETABLE”（運輸行提單不可接受）。

單證中心審核開證申請書條款后，發(fā)現(xiàn)有兩處不妥：一是要求貨物以集裝箱運輸卻不允許轉(zhuǎn)運（TRANSHIPPMENT NOT ALLOWED），二是運輸行提單不可接受的規(guī)定（FREIGHT FORWARDER BILL OF LADING ARE NOT ACCETABLE）不夠明確。那么這兩處有何不妥呢？分析如下：

關(guān)于第一個不妥之處，我們先來看看UCP600第20條B款對“轉(zhuǎn)運”的定義：“FOR THE PURPOSE OF THIS ARTICLE, TRANSHIPMENT MEANS UNLOADING FROM ONE VESSEL AND RELOADING TO ANOTHER VESSEL DURING THE CARRIAGE FROM THE PORT OF LOADING TO THE PORT OF DISCHARGE STATED IN THE CREDIT.”（就本條款而言，轉(zhuǎn)運是指在信用證規(guī)定的裝貨港到卸貨港之間的海運過程中，將貨物由一艘船卸下再裝上另一艘船的運輸。）UCP600第20條c款還進一步明確：“BILL OF LADING MAY INDICATE THAT THE GOODS WILL OR MAY BE TRANSHIPPED PROVIDED THAT THE ENTIRE CARRIAGE IS COVERED BY ONE AND THE SAME BILL OF LADING. II. A BILL OF LADING INDICATING THAT TRANSHIPMENT WILL OR MAY TAKE PLACE IS ACCEPTABLE,EVEN IF THE CREDIT PROHIBITS TRANSHIPMENT, IF THE GOODS HAVE BEEN SHIPPED IN A CONTAINER, TRAILER OR LASH BARGE AS EVIDENCED BY THE BILL OF LADING.”（只要同一提單包括運輸全程，則提單可以注明貨物將被轉(zhuǎn)運或可被轉(zhuǎn)運。銀行可以接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的提單。即使信用證禁止轉(zhuǎn)運，只要提單上證實有關(guān)貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，銀行仍可接受注明將要發(fā)生或可能發(fā)生轉(zhuǎn)運的提單。）

根據(jù)以上UCP條款，集裝箱裝運貨物時，禁止轉(zhuǎn)運是無效的。本案例中，開證申請書要求貨物必須由集裝箱運輸，但又不允許轉(zhuǎn)運。如果按此要求開出信用證，即使發(fā)生了轉(zhuǎn)運，只要收到的提單上列明了貨物已裝入集裝箱，開證行也不能視之為不符。換言之，此處的“不可轉(zhuǎn)運”條款對發(fā)貨方和承運人均無實質(zhì)的約束力，貨物轉(zhuǎn)運隨時可能發(fā)生。所以，這份開證申請書中禁止轉(zhuǎn)運條款與貨物以集裝箱運輸?shù)囊笙嗷ッ堋?/p>

下面再分析一下第二個不妥之處。首先要弄清“運輸行提單不可接受”究竟是什么意思？UCP500在第30條對“運輸行出具的運輸單據(jù)（TRANSPORT DOCUMENTS ISSUED BY FREIGHT FORWARDERS）”的規(guī)定是，銀行接受運輸行以承運人或承運人的具名代理身份簽發(fā)的運輸單據(jù)，除非信用證另有授權(quán)（UNLESS OTHERWISE AUTHORIZED IN THE CREDIT）。那么當信用證包含“FREIGHT FORWARDER BILL OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE”這個條款時，是否就意味著信用證已“另有授權(quán)”，銀行可據(jù)此不接受運輸行以任何身份簽發(fā)的運輸單據(jù)呢？

UCP500修訂為UCP600時，刪除了UCP500的第30條，原因是無論UCP500還是UCP600中關(guān)于運輸單據(jù)的措辭——運輸單據(jù)必須由承運人或其代理人簽發(fā)，并注明承運人或代理人身份——已完全能夠包含UCP500第30條的內(nèi)容。因此，UCP600將UCP500第30條刪除并不會影響UCP關(guān)于運輸單據(jù)所表達的基本精神，而且UCP也并不禁止運輸行作為承運人或作為承運人的代理簽發(fā)運輸單據(jù)。既然如此，我們只好參照ISBP了。ISBP745第E4段規(guī)定：“A STIPULATION IN A CREDIT THAT 'FREIGHT FORWARDER'S BILLS OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE' OR'HOUSE BILLS OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE' OR WORDS OF SIMILAR EFFECT HAS NO MEANING IN THE CONTEXT OF THE TITLE, FORMAT, CONTENT OR SIGNING OF A BILL OF LADING UNLESS THE CREDIT PROVIDES SPECIFIC REQUIREMENTS DETAILING HOW THE BILL OF LADING IS TO BE ISSUED AND SIGNED. IN THE ABSENCE OF THESE REQUIREMENTS,SUCH A STIPULATION IS TO BE DISREGARDED, AND THE BILL OF LADING PRESENTED IS TO BE EXAMINED ACCORDING TO THE REQUIREMENTS OF UCP600 ARTICLE 20. ”（信用證規(guī)定“貨運代理人提單不可接受”，或“運輸行提單不可接受”的類似措辭，在提單的名稱、格式、內(nèi)容或簽署方面沒有任何含義，除非信用證對其出具和簽署規(guī)定了明確要求。沒有這些要求時，對該規(guī)定可不予理會，提交的提單應(yīng)按照UCP600第20條的要求予以審核）。

另外，ISBP745第E3段對于可接受的運輸行（貨代）提單也有明確的解釋：“A. A BILL OF LADING MAY BE ISSUED BY ANY ENTITY OTHER THAN A CARRIER OR MASTER (CAPTAIN), PROVIDED IT MEETS THE REQUIREMENTS OF UCP600 ARTICLE 20.B. WHEN A CREDIT INDICATES 'FREIGHT FORWARDER'S BILL OF LADING IS ACCEPTABLE' OR 'HOUSE BILL OF LADING IS ACCEPTABLE' OR WORDS OF SIMILAR EFFECT,A BILL OF LADING MAY BE SIGNED BY THE ISSUING ENTITY WITHOUT IT BEING NECESSARY TO INDICATE THE CAPACITY IN WHICH IT HAS BEEN SIGNED OR NAME OF THE CARRIER.”（A.提單可以由承運人或船長以外的任何實體出具，只要其能滿足UCP600第20條的要求。B.當信用證規(guī)定“貨運代理人提單可接受”，或“運輸行提單可接受”，或類似措辭時，提單可以由出具人簽署，且不必注明其簽署身份或承運人名稱。）

綜上，我們可以得出這樣的結(jié)論：只要提單顯示“XX FREIGHT FORWARDER AS CARRIER”或“XX FREIGHT FORWARDER AS AGENT FOR THE CARRIER XXX”，就符合UCP600第20條對提單簽署的要求，即只要提單由運輸行（貨代）以承運人的身份或以承運人代理人的身份簽署，而不是作為出具人直接簽署，這樣的運輸行（貨代）提單就必須接受。

根據(jù)以上分析，本案例中即使按照開證申請書的要求，在信用證條款中規(guī)定“運輸行（貨代）提單不可接受（FREIGHT FORWARDER'S BILL OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE）”，收到的提單仍有可能是一份運輸行提單。因為，即使信用證做了這樣的規(guī)定，對提單的title,format, content or signing 也并無約束力。

案件分析

既然“FREIGHT FORWARDER’S BILL OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE”并無實際約束力，本案例的開證申請書為什么還要求將其列入700報文47A呢？這樣做是否真可以滿足開證申請人的實際要求呢？申請人的實際要求又會是什么呢？這就需要分析一下為什么有的信用證會規(guī)定“運輸行（貨代）提單不可接受（FREIGHT FORWARDER'S BILL OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE）”。

在國際貿(mào)易實務(wù)中，常常有兩種類型的提單：船公司（船東）提單和運輸行（貨代）提單。船公司（也可稱為船東），就是自己擁有遠洋貨輪的貨運公司。而運輸行自身并不擁有運輸工具，也非船公司的代理，而是居于托運人與承運人之間以攬貨為業(yè)的貨物運輸代理人，能夠代辦報關(guān)、托運、提貨等事宜，即實務(wù)中簡稱的“貨代”。他們攬貨之后，將不同托運人發(fā)運的零星貨物按照特點及目的地，集中向?qū)嶋H承運人托運，也就是說集中到船公司（船東）那里去訂艙位。這就類似批發(fā)商和零售商，商品就是遠洋貨輪的“艙位”。船公司把艙位批發(fā)給運輸行（貨代），運輸行（貨代）把艙位零售給發(fā)貨人。運輸行（貨代）接受各個零散發(fā)貨人的貨物集中向船公司托運，獲取一份正式的運輸單據(jù)。由于這正式的運輸單據(jù)只有一套，各零散的托運人不可能分別取得提單，運輸行便依據(jù)這份主運單，向各托運人出具自己的分運單。以海運提單為例，真正的承運人——船公司出具給運輸行的提單叫做主運提單（MASTER B/L)，運輸行向各托運人簽發(fā)的就是運輸行的分運提單（HOUSE B/L）即運輸行（貨代）提單（FREIGHT FORWARDER’S BILL OF LADING）。表面上，船公司提單和運輸行（貨代）提單的效力相似，都可以憑之提貨，實際上卻是有本質(zhì)差別的。首先，提單本身作為一種“運輸契約”，承運人把提單開給發(fā)貨人，就等于簽了一份承運合同。船東提單，是發(fā)貨人與船公司之間的合同，既是貨物收據(jù)又是物權(quán)憑證。而運輸行（貨代）提單則不是：如果運輸行僅以運輸行身份簽發(fā)運輸單據(jù)，其功能與FCR相近，并不代表物權(quán)，貨物只能交給記名的收貨人。兩者最重要的區(qū)別在于目的港收貨方式的不同：憑船公司提單，到了目的港可以直接提貨；而運輸行（貨代）提單則不行，需要把運輸行（貨代）提單拿到港口代理人那里“換單”，即換成根據(jù)運輸行（貨代）提單開出的提貨通知，才能提貨。也就是說，對于進口方提貨人而言，即使拿到運輸行（貨代）提單也可能暫時提不到貨。而且，承運協(xié)議存在于運輸行（貨代）與船東之間，船公司只對運輸行（貨代）負責(zé)而不會對真正的貨主負責(zé)，因為在運輸行（貨代）提單模式下，對于船公司而言，運輸行（貨代）作為托運人才是真正的“貨主”。再者，只有承運人才能對貨物的丟失或損毀承擔全部責(zé)任，而運輸行通常不具有承擔責(zé)任的實力。因此如果貨物運輸中不幸出了事，收貨人將無法像船公司（船東）提單情況下那樣直接向作為承運人的船東主張貨物賠償，甚至扣留船只或進行保全。從這個意義上講，實力雄厚的船公司顯然比普通的運輸行（貨代）對收貨人更有利。也就是說，如果接受運輸行（貨代）的運輸單據(jù)，實際上等于增加了收貨人的風(fēng)險，不接受運輸行（貨代）提單，實際上是買方對自身利益的一種保護。

那么，本案例中，進口企業(yè)在申請書中要求加入“不許轉(zhuǎn)運”和“運輸行提單不可接受”的真實意圖是什么呢？就此，單證人員聯(lián)系了客戶。原來，進口方對該批聚異丁烯（POLYBUTENE PB1300BS）需求較急，擔心萬一貨物發(fā)生轉(zhuǎn)運，卸下一艘船再裝上另一艘船會延長運輸周期，推遲到港，而根據(jù)化工產(chǎn)品的特性，貨物又必須用集裝箱運輸。至于不接受運輸行提單，是因為客戶之前曾被運輸行提單延誤過提貨，鑒于這次進口需求緊急，所以開證時把這兩個要求都提了出來。

獲知這些情況后，單證人員明白了客戶的真正意圖：進口迫切，既不希望因貨物被轉(zhuǎn)運而拖延運輸時間，也不想因運輸行（貨代）提單而延誤提貨。為將客戶的意圖落到實處，單證人員把兩個條款改為了“TRANSHIPMENT NOT ALLOWED EVEN IF GOODS SHIPPED IN CONTAINERS”（即使貨物以集裝箱運輸也不允許轉(zhuǎn)運）和“FREIGHT FORWARDER'S BILL OF LADING ARE NOT ACCEPTABLE EVEN IF THE FORWARDER ACTS AS A CARRIER OR AS AGENT FOR ANOTHER NAMED CARRIER”（運輸行提單不可接受，即使運輸行作為承運人或另一承運人的代理），并經(jīng)客戶確認后迅速開出了信用證。

信用證是國際結(jié)算中最傳統(tǒng)最常用的工具之一。而在實務(wù)中，一方面，貿(mào)易雙方常常會因為信用證條款和單據(jù)審核產(chǎn)生的不符點而發(fā)生糾紛；而另一方面，貿(mào)易商缺乏專業(yè)性很強的信用證的相關(guān)知識，提出的開證申請條款往往不能表達自己的真實訴求，反而有可能引發(fā)爭議。風(fēng)起于青萍之末，浪成于微瀾之間，一個不夠詳細清楚的附加條款，可能會給信用證背后的貿(mào)易實務(wù)帶來不小的困擾。對此，銀行單證人員，應(yīng)基于自己的專業(yè)知識以及對慣例的了解，幫助客戶在國際貿(mào)易中利用好信用證這個工具，避免不必要的紛爭。這也是其職責(zé)所在。所以，一筆信用證業(yè)務(wù)，從客戶提交開證申請書開始，單證人員就應(yīng)該啟動“敏感”模式，把以后可能引發(fā)爭議的模糊不清之處厘清，盡量使信用證條款設(shè)置得更加明晰，在展示銀行專業(yè)能力的同時，維護好客戶的利益。