副總編輯

在改革開放進程不斷加快的背景之下，中國車企只有不斷變革和時刻擁抱變化，才能在即將到來的激烈競爭中立于不敗之地。

居安思危，對于當(dāng)下中國的汽車行業(yè)而言，無疑是當(dāng)務(wù)之急。年中已過，中國汽車企業(yè)的日子卻并不好過，從一汽、長安、比亞迪等多家車企的階段性財報來看，營收與利潤指標(biāo)也乏善可陳。

今年5月22日，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會發(fā)布公告，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅。

在此公告的直接影響下，包括特斯拉、寶馬、奔馳等一眾世界著名車企，紛紛發(fā)布了下調(diào)價格的公告。一時間，業(yè)界開始為本土汽車制造商的未來擔(dān)憂。

這種擔(dān)憂并非杞人憂天。眾所周知，中國雖貴為汽車產(chǎn)銷的第一大國，但合資品牌占據(jù)了大半壁江山。本土車企的制造能力和技術(shù)實力，與歐美日等國尚不可同日而語。試想一下，隨著外資投資的進一步放開和汽車關(guān)稅的進一步調(diào)降，本土車企的日子勢必將異常艱難。

雖然因為特朗普及美國政府的出爾反爾，暫時關(guān)閉了調(diào)降汽車關(guān)稅的大門。但長遠來看，擴大開放仍是大勢所趨，中國汽車業(yè)的陣痛期也勢必將來臨。

事實上，一些本土汽車廠商已經(jīng)在籌謀未來。在汽車產(chǎn)業(yè)的進化浪潮中，新能源汽車被認為是大勢所趨，正如我們所看到的，我國汽車業(yè)紛紛在新能源領(lǐng)域發(fā)力，來自互聯(lián)網(wǎng)的跨界制造者也紛紛涌向其中，試圖在汽車業(yè)的革命中搶占風(fēng)口。

包括長安汽車、北汽在內(nèi)的本土車企業(yè)均給出了停產(chǎn)燃油車的時間表，并將這一時間期限定在了七年后的2025年。之于長安汽車，還在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上溯流而上，與在電池領(lǐng)域領(lǐng)先的比亞迪合資建廠。

從過去的歷史經(jīng)驗來看，往往是在行業(yè)發(fā)生巨變時，后來者才有追趕抑或后來居上的可能性，曾經(jīng)的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)如此，如今的汽車業(yè)亦是如此。彎道追趕也好，換道超車也好，中國車企正面臨著艱難的抉擇時刻。是在中低端領(lǐng)域繼續(xù)蒙眼狂奔，還是早早布局未來，在高端領(lǐng)域參與世界競爭，已經(jīng)是一個不得不盡快給出答案的選擇題。

需要看到我們和世界優(yōu)秀玩家的不小差距，明了我們的合資車企仍然受制于人，在技術(shù)上與歐美日等車企差距甚大的現(xiàn)實。

同時，也要看到中國這一龐大市場的無限潛力，并樹立贏得未來的信心。中國車企在國際競爭中并非沒有優(yōu)秀的案例，李書福掌舵的吉利汽車，就通過并購的方式讓沃爾沃起死回生，并很快走上了規(guī)模盈利的道路。而其對奔馳母公司戴姆勒的投資，也同樣值得稱道。

在改革開放進程不斷加快的背景之下，中國車企只有不斷變革和時刻擁抱變化，才能在即將到來的激烈競爭中立于不敗之地。