黃　瑯　胡成玉

(湖南涉外經(jīng)濟(jì)學(xué)院商學(xué)院，湖南 長沙 410205)

1　國外公共自行車的發(fā)展概況

20世紀(jì)60年代，“白色自行車”的計(jì)劃在荷蘭阿姆斯特丹進(jìn)行，這是公共自行車的萌芽時(shí)期，是人們將涂滿白漆，不上鎖的自行車放置在公共區(qū)域方便用戶使用，由于缺乏管理和規(guī)章制度，這個(gè)無組織的計(jì)劃最后以失敗告終。

此后隨著各國陸續(xù)進(jìn)行的公共自行車系統(tǒng)的試點(diǎn)發(fā)行，在不斷總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)和吸收失敗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，PBS迎來了第二個(gè)發(fā)展階段。這個(gè)階段起源于1995年丹麥的哥本哈根推行的公共自行車計(jì)劃。作為“自行車之都”的哥本哈根憑借政府對發(fā)展自行車的重視，因?yàn)橹饾u完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及得到國家政策支持等方面的原因，從而使得這個(gè)城市的PBS得到快速的發(fā)展。

隨著技術(shù)的發(fā)展和理念的完善，在20世紀(jì)90年代末期，公共自行車迎來第三階段，在互聯(lián)網(wǎng)和無線通訊的高速發(fā)展下，巴黎，華盛頓，紐約等城市逐步開始實(shí)行公共自行車計(jì)劃，公共自行車系統(tǒng)在全世界得到廣泛推行。

2　國外公共自行車的運(yùn)營模式分析

2.1　丹麥PBS運(yùn)營模式

“自行車之都”的哥本哈根政府對自行車的發(fā)展非常重視，每隔10年左右便會(huì)推出未來10至20年的自行車專項(xiàng)規(guī)劃，比如要在2015年將哥本哈根建設(shè)成為世界上最好的自行車城市，對城市的宣傳也是大量展示自行車騎行的風(fēng)采，從而表達(dá)政府對這個(gè)城市的美好愿景。政府為更好的發(fā)展公共自行車，對所有用戶僅收一分錢的使用費(fèi)，設(shè)置400多公里的自行車專用車道和150個(gè)租車點(diǎn)，以支付押金的方式提供公共自行車的使用，在用戶還車后全部退還押金。由此看出，公共自行車的收入來源并非僅依靠于使用者所帶來的一點(diǎn)微薄租金。同時(shí)丹麥政府還提出只要愿意支付7000歐元就能每年認(rèn)捐25輛可印制廣告的自行車，這種方式吸引大量公司參與進(jìn)來，使公共自行車系統(tǒng)獲得更多的融資。

除了政府的大力推行外，完善的基礎(chǔ)設(shè)施也為自行車的發(fā)展提供有利條件，哥本哈根是本身是一個(gè)擁有悠久歷史的自行車城市，在過去，哥本哈根政府已建立起一個(gè)日漸完善的自行車系統(tǒng)，擁有獨(dú)立的自行車道，停車架，網(wǎng)絡(luò)維修服務(wù)，甚至為游客提供不同檔次的自行車等，過去幾十年基礎(chǔ)設(shè)施的完善為公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展做好鋪墊。

此外，哥本哈根的公共自行車系統(tǒng)也非常重視用戶體驗(yàn)，使用者在使用過程中所遇到的問題和建議隨時(shí)可以反映在移動(dòng)終端或PC終端上，并配備專門的工作人員及時(shí)進(jìn)行解決。同時(shí)，人們也可以通過網(wǎng)絡(luò)手段隨時(shí)監(jiān)督問題的進(jìn)展情況。2010年5月至2012年12月，該平臺(tái)總共收到1016個(gè)關(guān)于提升騎行體驗(yàn)的反饋意見，這個(gè)平臺(tái)能讓騎行者很直觀地感受到可以通過自己個(gè)人的行動(dòng)改變騎行方式。

2.2　法國PBS運(yùn)營模式

2005年法國里昂推出由廣告運(yùn)營商德高公司建設(shè)的Vélo’V項(xiàng)目，主要采用政府企業(yè)合作模式，由大里昂社區(qū)出資，委托德高公司運(yùn)營，Vélo’V系統(tǒng)資金來源主要依靠出租和戶外廣告所帶來的收入，但這些收入絕大部分歸屬于出資方，運(yùn)營方主要負(fù)責(zé)將項(xiàng)目看作一個(gè)廣告平臺(tái)。Vélo’V每輛自行車都配備GPRS定位功能，其目的是為了防止自行車被盜丟失，而且要求使用者實(shí)名登記，而對于已經(jīng)損壞了的自行車，政府部門愿意每年補(bǔ)貼4000萬歐元進(jìn)行整修和維護(hù)。關(guān)于人群密集所帶來的潮汐問題，運(yùn)營方通過贈(zèng)送時(shí)間的方式鼓勵(lì)使用者歸還自行車至目的地，對于因地面高低所帶來的影響，PBS提供在規(guī)定范圍內(nèi)享受額外的15分鐘騎行的優(yōu)惠政策。

2007年 7月，總結(jié)里昂經(jīng)驗(yàn)后，在巴黎政府的主導(dǎo)下，德高公司負(fù)責(zé)運(yùn)營推出公共自行車系統(tǒng)Vélib，同樣是公私合營的項(xiàng)目，加上低廉的租賃費(fèi)用和高度密集的站點(diǎn)分布，以及旅游業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)Vélib取得了較好的成績。Vélib成功的另一個(gè)方面在于，政府的大力支持，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)破壞和發(fā)生偷盜問題時(shí)，政府愿意支付500美元/輛的資金贊助自行車。另外為了防止自行車被惡意破壞，車身所使用的剎車裝置，除了使用特殊工具之外一律是不能拆卸的。

2.3　美國PBS運(yùn)營模式

2009年，華盛頓以共享為原則推出“首都自行車共享”(Capital Bikeshare)，簡稱CaBi，而今已有300多個(gè)站點(diǎn)。CaBi已基本實(shí)現(xiàn)收益，加上廣告收入以及人們的青睞，CaBi 也越走越遠(yuǎn)。

在領(lǐng)悟巴黎VEILB和華盛頓CaBi的成功經(jīng)驗(yàn)后，作為世界中心的紐約市也開始計(jì)劃公共自行車項(xiàng)目。2012年5月，在與紐約市政府協(xié)商一致后，花旗銀行愿意投資4100萬美元在紐約公共自行車項(xiàng)目上，而以花旗銀行的商標(biāo)“Citi”冠名的Citi Bike不僅吸收了花旗銀行的投資，同時(shí)也吸收了萬事達(dá)650萬美元的投資。

2013年5月，Citi Bike正式運(yùn)營，首次實(shí)施330個(gè)站點(diǎn)和5000輛公共自行車，主要分布在曼哈頓的中、下游地區(qū)和布魯克林一部分區(qū)域，且在運(yùn)行當(dāng)日就有16000萬會(huì)員注冊。截至2014年8月31號，年會(huì)員人數(shù)已經(jīng)達(dá)到93184，自行車平均每天出行次數(shù)為34176。據(jù)統(tǒng)計(jì),PBS日周轉(zhuǎn)量大約在3.5到4次之間，超過4次的PBS則認(rèn)為是高效系統(tǒng)，而Citi Bike則是這個(gè)高效系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的1倍左右，從而成為北美地區(qū)出行次數(shù)最多的公共自行車系統(tǒng)。

Citi Bike在使用前同樣需要支付押金，用戶在使用后押金會(huì)退還。除押金外，在使用費(fèi)上，Citi Bike分兩種方式付費(fèi)，分臨時(shí)使用和長期會(huì)員，臨時(shí)客戶又分為24小時(shí)制和7日制，24小時(shí)制需支付9.95美元，7日制需支付25美元，全年會(huì)員則僅需支付149美元，同時(shí)又根據(jù)使用時(shí)長的不同而分別計(jì)費(fèi)。從2013年7月至2015年11月，在統(tǒng)計(jì)Citi Bike的收益情況后，可知累計(jì)總收益為在3356萬美元，其中廣告贊助收入在1195.27萬美元左右，占收入來源的35.6%，是占比最大的收入來源。其次是全年會(huì)員年費(fèi)，約在1180萬美元。

一個(gè)系統(tǒng)是否能得到高效的運(yùn)用，絕大部分作用在于站點(diǎn)的分布。大多城市因?yàn)檎军c(diǎn)分布不合理而使得PBS日周轉(zhuǎn)量在2次以下，而Citi Bike的PBS之所以能成功主要在于站點(diǎn)分布高度密集。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在總共330個(gè)站點(diǎn)中，絕大部分自行車站點(diǎn)離地鐵站的距離僅為400米左右，平均每個(gè)站點(diǎn)距離最近公交車站與地鐵站的距離在200米左右，平均每個(gè)地鐵站附近就有1到2個(gè)自行車站點(diǎn)。

Citi Bike的站點(diǎn)安排既有利于用戶身體鍛煉，又避免了昂貴的打車費(fèi)用，合理的站點(diǎn)分布，使公共自行車得到了充分的利用。

3　國外PBS模式對我國啟示

3.1　合作化模式

國外公共自行車發(fā)展主要在于公私合營。各國公共自行車項(xiàng)目的發(fā)展得益于政府的大力支持，從丹麥政府對城市的自行車規(guī)劃，到法國政府給予的補(bǔ)貼，到最后紐約Citi Bike的發(fā)展，政府與企業(yè)的“雙贏”模式成為公共自行車發(fā)展的有力手段。

3.2　合理的系統(tǒng)規(guī)劃

國外公共自行車成功的另一方面在于自身完善的系統(tǒng)機(jī)制。高度密集的站點(diǎn)分布和合理的優(yōu)惠政策，大大提高公共自行車的使用次數(shù)，加上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，實(shí)施防盜措施和定位系統(tǒng)，在一定程度上保障自行車的安全。

3.3　多元化的融資與收入

廣告公司的出資和政府的補(bǔ)貼成為公共自行車的主要收入來源，用戶所帶來的租金和賠償收入僅占小部分比例，一旦缺乏外部公司投資加上車體本身所帶來的維修費(fèi)用，使得公共自行車系統(tǒng)將寸步難行。尋求多元化的融資方式和渠道的營運(yùn)收入成為必要的措施。

目前公共自行車起源地的發(fā)達(dá)國家已擁相對完善的運(yùn)營系統(tǒng)和成功的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)和借鑒，不管是定價(jià)還是站點(diǎn)分布都立足于滿足公共需求，且政府與廣告商在其中發(fā)揮著重要的作用，當(dāng)然合理的系統(tǒng)規(guī)劃也有利于公共自行車健康持久的發(fā)展。

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