王運(yùn)寶

2018年8月，是中國高鐵開通運(yùn)營十周年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。十年來，中國高鐵從零起步，目前運(yùn)營里程達(dá)到2.5萬公里，占全世界高鐵運(yùn)營里程的2/3，累計(jì)運(yùn)送旅客超過70億人次。

在煌煌大數(shù)據(jù)的背后，高鐵對(duì)沿線每一座城市，都帶來了巨變。6月，一份“高鐵給三四線城市帶來什么”的研究報(bào)告出爐，卻沒有引起社會(huì)輿論的熱情，在自媒體上也沒能成為“網(wǎng)紅”。但由此引出的話題，值得特別關(guān)注。

在“人才爭奪戰(zhàn)的硝煙”下，人口變動(dòng)是首先要關(guān)注的。選取一縱一橫大動(dòng)脈京滬高鐵和滬漢蓉高鐵沿線的36個(gè)城市梳理發(fā)現(xiàn)，有21個(gè)城市的常住人口占所在省域的比重出現(xiàn)下降，其中滬漢蓉高鐵沿線高達(dá)70%的城市比重變化為負(fù)值。湖北荊州、天門，安徽滁州、江蘇昆山、山東泰安都是人口負(fù)增長。

實(shí)際上，早在2017年9月，中國指數(shù)研究院發(fā)布的《高鐵的推拉之力》，已得出了相同的結(jié)論，即高鐵極大地促進(jìn)三四線及以下城市向處于資源集聚期的省域中心城市進(jìn)行人口輸送，高鐵通達(dá)使得二線中心城市的“黑洞效應(yīng)”更加明顯。梳理城市常住人口會(huì)強(qiáng)烈地感受到，武漢、鄭州、合肥、長沙、成都、西安等高鐵“米”字形樞紐，都成為人口集聚的大贏家。

在經(jīng)濟(jì)增長與所在省域的比較上，選取2006至2017年的十年數(shù)據(jù)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，很多城市并沒有如當(dāng)初預(yù)想的那樣，能夠保持對(duì)全省平均水平的優(yōu)勢地位。京滬高鐵上的江蘇徐州、昆山、丹陽，山東泰安、棗莊，滬漢蓉高鐵上的安徽六安、金寨，湖北麻城、紅安、宜昌、潛江等，都出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長下降。財(cái)政收入與經(jīng)濟(jì)增長密切相關(guān)，與地方經(jīng)濟(jì)增速出現(xiàn)回落相一致，高鐵沿線絕大多數(shù)三四線城市的公共財(cái)政收入復(fù)合增長率同步回落。

如果聚焦到安徽一省范圍來看，有個(gè)現(xiàn)象值得深思。在比較研究中發(fā)現(xiàn)，蚌埠、宿州與滁州、六安，呈現(xiàn)出不同的結(jié)果。在人口流動(dòng)、經(jīng)濟(jì)增長、財(cái)政收入等主要指標(biāo)上，蚌埠、宿州都是向上的增長，而滁州、六安卻是向下的走勢。這從一個(gè)側(cè)面反映出，高鐵樞紐對(duì)周邊三四線城市的時(shí)空距離，直接影響到流動(dòng)的取向，合肥對(duì)六安、滁州的輻射力日益增強(qiáng)。

由此，這兩份研究報(bào)告都認(rèn)為，低等級(jí)城市即使修建高鐵，區(qū)位優(yōu)勢提升跟預(yù)想也會(huì)有明顯差距，這些城市沒有呈現(xiàn)出集聚人口的態(tài)勢，與全省平均水平的發(fā)展差距反而存在被拉大的可能，“三四線城市本想通過修建高鐵來致富的愿望，大致會(huì)落空?！?/p>

最后，綜合高鐵十年來看，除北京上海外，隨著“八縱八橫”高鐵網(wǎng)密集化，高鐵樞紐鄭州、武漢、合肥、成都、西安、長沙、廣州、杭州、南京 等省會(huì)中心城市，都是公共資源配置的重點(diǎn)，城市“勢差”會(huì)越來越大。未來的較長時(shí)期內(nèi)，高鐵會(huì)通過廊道效應(yīng)和推拉效應(yīng)，持續(xù)影響人口流動(dòng)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)而重組城市空間格局。

未來已來，這股潮流中誰會(huì)是“變道超車”的勝出者？答案也是越來越清晰。