張曙霞

作為歐亞大陸貨物運(yùn)輸新渠道和基礎(chǔ)設(shè)施互通的重要舉措，中歐班列已成為“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運(yùn)輸合作平臺。據(jù)推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室數(shù)據(jù)，目前中歐班列累計開行超過11000列。

在數(shù)量上顯見成效之后，中歐班列已經(jīng)站在新的發(fā)展起點(diǎn)上，正處在“爬坡過坎”的關(guān)鍵時期。10月15日，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、國家發(fā)改委副主任寧吉喆在重慶召開的中歐班列建設(shè)現(xiàn)場會暨專題協(xié)調(diào)會上表示，要以提質(zhì)增效為總目標(biāo)，努力實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量、更好效益、更可持續(xù)發(fā)展，推動中歐班列走深走實(shí)、行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

此次會議還有針對性地提出，中歐班列要在拓展回程貨源、促進(jìn)進(jìn)出平衡、提升通關(guān)效率等方面下功夫;遵循鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，講究成本效益，加快設(shè)施改善，不斷提升保障水平。

運(yùn)價下調(diào)空間

據(jù)中鐵集裝箱運(yùn)輸公司副總經(jīng)理鐘成介紹，中歐班列的價格體系分成兩個部分。在國內(nèi)段，由中鐵集裝箱運(yùn)輸公司承運(yùn)并與運(yùn)營商談價，遵循貨量與價格聯(lián)動、量價捆綁的原則。而在國外段，則由運(yùn)營公司與境外代理談價。此前，由于運(yùn)營公司各自為政，在境外價格談判方面處于不利地位。

2018年7月14日，在白俄羅斯首都明斯克郊區(qū)，“重慶—明斯克”集裝箱班列抵達(dá)貨運(yùn)站。

去年5月，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會成立。進(jìn)一步增強(qiáng)境外服務(wù)采購話語權(quán)是協(xié)調(diào)委2018年的重點(diǎn)工作之一。據(jù)了解，目前協(xié)調(diào)委正在開展境外服務(wù)商評估和推薦工作，從運(yùn)輸時效、服務(wù)質(zhì)量、綜合運(yùn)價等綜合指標(biāo)，對境外參與中歐班列服務(wù)的鐵路及物流企業(yè)進(jìn)行評判，為成員單位采購中歐班列境外服務(wù)價格等提供指南和支撐。

實(shí)踐中，中歐班列的運(yùn)價大體相當(dāng)于海運(yùn)綜合運(yùn)費(fèi)的3～4倍、空運(yùn)費(fèi)用的1/5。

“現(xiàn)在中歐班列尚處于培育期，成本比較高，隨著運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)增多，規(guī)模效應(yīng)產(chǎn)生，以及延伸服務(wù)展開，運(yùn)價有下調(diào)空間?！辩姵烧f，鐵路部門正在推進(jìn)中歐班列寬軌段“三并二”運(yùn)輸組織方案，隨著技術(shù)性限制的突破，班列成本還能下降5%～18%。

增加集結(jié)點(diǎn)、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)也是各地增攬貨源、降低運(yùn)營成本的重要舉措之一。

據(jù)了解，目前，中歐班列基本采取貨物從始發(fā)站直接運(yùn)往終點(diǎn)站的模式。專家認(rèn)為，如果將國內(nèi)的中歐班列貨源以快運(yùn)列車的方式發(fā)往中心站集結(jié)，火車滿軸后再統(tǒng)一編成中歐班列發(fā)出，將大幅降低班列成本，也有助于實(shí)現(xiàn)中歐班列作為互聯(lián)互通載體、促進(jìn)沿線國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展和經(jīng)貿(mào)往來的目標(biāo)。

《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016?2020年）》明確提出，按照鐵路“干支結(jié)合、樞紐集散”的班列組織方式，在內(nèi)陸主要貨源地、主要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設(shè)立43個樞紐節(jié)點(diǎn)。

這一規(guī)劃正在落地。例如，在烏魯木齊的鐵路集結(jié)中心站，當(dāng)班列運(yùn)行至新疆準(zhǔn)備出境時，如果沒有達(dá)到滿軸，烏魯木齊鐵路集裝箱中心站將組織貨源進(jìn)行補(bǔ)充。

此外，各地班列運(yùn)營商也紛紛基于本地區(qū)位優(yōu)勢和現(xiàn)有交運(yùn)體系，通過增設(shè)分支線、分撥點(diǎn)、延長線路等方式，與汽運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)鏈接，發(fā)展以班列為中心的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，增加貨源供給。

例如，從2015年7月開始，越南、云南的咖啡陸續(xù)通過西南國際公路大通道抵達(dá)重慶，再經(jīng)渝新歐轉(zhuǎn)運(yùn)后抵達(dá)歐洲。除了鐵公聯(lián)運(yùn)，渝新歐還與新加坡航空合作，開發(fā)了連接新加坡、吉隆坡、東京等地的空鐵聯(lián)運(yùn)路線。

平衡返程貨源

“只有均衡的運(yùn)輸，成本才是最低的。”鐘成說，組織回程貨源開行回程班列，讓集裝箱“有去有回”，是提升中歐班列競爭力的重要著力點(diǎn)。

根據(jù)中鐵集裝箱公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2011～2017年中歐班列的往返班列和集裝箱數(shù)量上，發(fā)往歐洲的班列與從歐洲返回的班列之間存在較大差距。例如，2014年，去程班列為280列，回程僅有28列;2017年，去程2399列，回程1274列。情況在好轉(zhuǎn)，但增加回程貨源仍是當(dāng)務(wù)之急。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造成目前回程貨源不足的原因主要是由中歐貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)所決定的，我國從歐洲進(jìn)口的貨物主要是精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等，銷售這些商品的企業(yè)更愿意選擇海運(yùn)或空運(yùn)，適合鐵路運(yùn)輸?shù)钠奉惒欢唷?/p>

“目前，我國與‘一帶一路陸路沿線國家產(chǎn)業(yè)和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系還在加強(qiáng)當(dāng)中，特別是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與有效分工總體偏弱，使得中歐班列發(fā)展去程、返程載貨情況不均衡。”中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所副主任樊一江說。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會常務(wù)副會長李牧原認(rèn)為，中歐班列是加深沿線貿(mào)易和形成產(chǎn)業(yè)集聚的重要支撐，目的是帶動通道沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的再布局，實(shí)現(xiàn)中歐間貿(mào)易的互補(bǔ)與平衡。

“國內(nèi)對歐洲的產(chǎn)品需求是有的，需要挖掘?！睘橹袣W班列貨主提供供應(yīng)鏈管理的邦達(dá)通公司創(chuàng)始人蘇昶表示，尤其是國人對歐洲的母嬰用品、奶粉、紅酒、低奢品等接受度越來越高，這些產(chǎn)品需要頻繁的周期性運(yùn)輸，適合走鐵路。

盛世投資首席執(zhí)行官張洋建議，鼓勵企業(yè)與歐洲當(dāng)?shù)匚锪鳌⒇洿绕髽I(yè)緊密合作，以更優(yōu)質(zhì)、更精準(zhǔn)的服務(wù)吸引適合鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽础?/p>

針對回程重載率不足的情況，不少地方政府通過多種途徑增強(qiáng)線路競爭力，如提升始發(fā)城市口岸級別、擴(kuò)大進(jìn)口產(chǎn)品種類和規(guī)模及開發(fā)集裝箱冷鏈運(yùn)輸、境外開設(shè)分支機(jī)構(gòu)提升攬貨能力等。

例如，渝新歐與新加坡環(huán)通物流公司合資分別成立拼箱業(yè)務(wù)公司和歐洲分公司，并收購位于杜伊斯堡港鐵路站場附近的倉庫，著力打造境外集采平臺。渝新歐（重慶）物流有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，目前去回程班列比例約為1.4：1，競爭力大幅提高。

而在義烏，隨著肉類口岸、國際郵件局的開通以及義烏大力推動跨境電商發(fā)展、深化貿(mào)易便利化改革，回程貨源不斷增加。去年1月1日，首趟義烏—倫敦的中歐班列始發(fā)，1月18 日抵達(dá)倫敦，4月10日就實(shí)現(xiàn)返程。

中國鐵路總公司提供的資料顯示，目前，全國范圍內(nèi)班列已初步實(shí)現(xiàn)重去重回，返程班列比例穩(wěn)步提升，今年上半年同比增長100%，占去程的69%。

鐘成透露，鐵路部門下一步將針對歐洲的汽車行業(yè)，從運(yùn)輸時效要求更高的汽配行業(yè)入手，開發(fā)回程貨源;另外，進(jìn)一步優(yōu)化回程班列組織，組織多方集貨的公共班列，穩(wěn)定開行頻次。

“隨著沿線國家國際產(chǎn)能深度合作，緊密的產(chǎn)業(yè)分工合作將會形成，經(jīng)貿(mào)往來將會更加均衡，屆時去程、返程運(yùn)輸?shù)钠胶庑詴絹碓胶谩！狈唤f。