王立

[提要] 本文簡要介紹我國地鐵發(fā)展歷程，以上海四號線地鐵安全事故為例，引出本文的核心內容——地鐵建設的風險管理。針對我國具體情況，提出我國地鐵工程風險管理的一些重要問題，并提出幾點建議，希望能對我國地鐵實現(xiàn)低風險建設有所裨益。

關鍵詞：地鐵；風險管理；監(jiān)控

中圖分類號：F27 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年9月18日

引言

伴隨著我國城市地鐵建設的蓬勃發(fā)展，地鐵建設暴露出諸多問題。由于缺乏相關的風險管理知識，我國地鐵工程的實施存在不小的隱患。針對地鐵建設的風險管理，國內外已進行諸多研究，我國在這一領域也已取得一些成果，包括李進軍針對上海虹橋地鐵，采用兩階段分析方法對盾構隧道穿越對建筑物樁基礎的影響進行分析研究；李興高對于管線滲漏誘發(fā)地鐵工程事故的安全控制技術研究；以及趙馳將軟件平臺技術應用于廣州地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)。從國外的文獻來看，OHSAS18000管理體系的創(chuàng)建，運用現(xiàn)代科學手段研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性以變被動管理為主動管理，以及近年來出現(xiàn)的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等評價方法，都極大地豐富了地鐵的風險管理研究。本文根據(jù)我國的具體情況，指出我國地鐵建設存在的一些問題，并據(jù)此歸納總結出一些建議。

一、地鐵建設涉及的三大方面

2003年7月1日，上海4號線越江隧道區(qū)間內，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結構損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成三棟建筑物嚴重傾斜并引發(fā)管涌，造成至少3幢高樓被緊急拆除。還有廣州地鐵三號線“4·1”地下連續(xù)墻圍護結構塌方事故、杭州地鐵施工工地發(fā)生的路面大面積塌陷事故、上海地鐵1號線事故等一系列事故的頻繁發(fā)生，讓人愈加意識到地鐵建設風險管理的重要性。

地鐵建設項目時間跨度長，需要大量的資金，且涉及到許多專業(yè)領域，其管理工作具有很強的專業(yè)性、長期性和復雜性。隨著建設線路的增多，業(yè)務工作量的倍增，基于紙面文件的數(shù)據(jù)和信息的管理和傳遞以及基于文件的審批方式，已遠不能滿足企業(yè)發(fā)展和精細管理的要求，需要進行全方位的監(jiān)控，防微杜漸，從而起到防患于未然的作用。

由于地鐵建設問題涉及投資方、施工方和監(jiān)管方這三方，因此分清彼此的權責是關鍵。在明晰了各自的責任之后，就需共同對施工項目進行實時監(jiān)管，這種監(jiān)管是一種集成監(jiān)管，包括工程實體的集成、參建單位的集成和安全信息的集成，所以目前我們所說的地鐵的安全監(jiān)控系統(tǒng)應該是整合后的安全監(jiān)督管理體系，如圖1所示。下面，將從三個方面來對這一安全監(jiān)控系統(tǒng)進行闡述。（圖1）

（一）動態(tài)監(jiān)管。在動態(tài)監(jiān)測上，主要需要解決三個問題：（1）如何確保監(jiān)測數(shù)據(jù)的真實可靠？（2）如何進行監(jiān)測數(shù)據(jù)的集成共享？（3）如何根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行安全預警？因為地鐵的建設是一個長期且復雜的過程，除了包括土建與基礎設施工程建設外，設備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）、火災報警監(jiān)控系統(tǒng)（FAS）、機車與運行信號系統(tǒng)（SS）等的建設，對于地鐵系統(tǒng)的安全與高效的運行亦發(fā)揮著舉足輕重的作用。

所有這些系統(tǒng)的正常運行，保證了對地鐵建設持續(xù)的動態(tài)監(jiān)測，使建設的進度始終處于可控和可知的狀態(tài)，為建設計劃的制定、實施和適當調整提供不間斷的數(shù)據(jù)信息的輸送，包括監(jiān)測數(shù)據(jù)分析預警、與工程實際進度的關聯(lián)、安全問題的實時解決等方面。這種24小時的監(jiān)控可以預測風險和事故的發(fā)生，為建設的實施提供最新的情況分析，以期保證深基坑工程及周邊建筑物、地下管線、運營地鐵隧道的安全運行。

（二）主動監(jiān)管。目前，在地鐵站工程深基坑的施工中，一般采用地下連續(xù)增加內支撐的支護方法。按照這樣的要求進行設計，為了保證基坑開挖及結構施工安全，監(jiān)測系統(tǒng)的動態(tài)監(jiān)控應與現(xiàn)場監(jiān)測相結合。這樣可以及時地對現(xiàn)場采集到的信息進行分析，并在第一時間反饋給相關人員，以便及時進行調整，改進施工方法。深基坑施工安全監(jiān)測的一體化解決方案設想主動監(jiān)管的主要內容包括：重大風險的預警提示，安全巡查、抽查、檢查，資質審核與資料備案，等等。

（三）應急管理。它由應急預案的編制與維護、應急資源配置與指揮調度和事故報警與聯(lián)運這三個方面構成。其中一個最重要的組成部分就是應急預案評價的指標體系的構建，它是采用定性分析的方法，對應急預案的幾個側面進行深入分析，并在此基礎上提出反映各個側面的衡量指標，把這些指標組合起來構成指標體系。再運用層次分析法、模糊綜合評價法、關聯(lián)矩陣法等一系列定量的分析方法，計算出綜合評分，最后綜合投資方、施工方和監(jiān)管方三方以及專家的意見，形成一套程序化的應急管理體系。

二、我國地鐵建設存在的問題

為了緩解地面交通運力不足的壓力，地鐵建設一般集中于人口密集的中心城市，且通常選擇穿越居民區(qū)或商業(yè)區(qū)這些無法規(guī)避的建筑群。而施工過程不可避免地會對周圍的建筑群造成一定的影響，因為地鐵隧道或地下車站施工中很容易造成周圍建筑的不均勻沉降，進而造成周圍建筑的破壞，上海四號線事故就是典型的例子。

我國多條地鐵工程已會同國際上著名的風險管理專家、隧道專家和地質專家，進行多個城市多個地鐵的現(xiàn)場勘查和風險管理，既發(fā)現(xiàn)國內施工過程中很多積極有效的經(jīng)驗，同時也發(fā)現(xiàn)諸多問題。

（一）地鐵風險管理缺乏整體策劃。地鐵工程涉及到多方參與、地面地上交叉施工、施工組織復雜、設計變更多而且工期長，各子系統(tǒng)之間存在著大量既矛盾又相互依存的復雜關系。這就要求在正式實施前，根據(jù)實際情況制定出科學的風險管理全程策劃，為地鐵工程的順利推進勾畫出清晰的藍圖，以確保對地鐵建設進行全程控制。但這一階段的工作在我國的重視程度明顯不夠，以致風險管理的責任主體不明、管理秩序紊亂，導致很多安全隱患在施工階段顯現(xiàn)出來。

（二）地鐵風險管理隊伍缺乏專業(yè)人才。我國地鐵領域的專業(yè)人才儲備嚴重不足，同一項目不同施工地點的業(yè)主代表經(jīng)常是分別從其他不同城市地鐵公司或承包商招聘而來，他們分別用各自以前的經(jīng)驗進行現(xiàn)場管理，同一條線不同工程地點以及不同線的管理水平參差不齊，同時為了解決管理人員不足，一些經(jīng)驗不是很豐富的技術人員進入到工程管理重要崗位，有經(jīng)驗的管理人員極其匱乏。

（三）信息化管理平臺還有待開發(fā)。眾多工程安全事故發(fā)生的一個重要原因就是監(jiān)測數(shù)據(jù)只能被動地反映工程的現(xiàn)狀，預見性不強，監(jiān)測到的數(shù)據(jù)不夠充分和及時。除此以外，大部分地鐵的施工方僅僅停留在遠程監(jiān)控系統(tǒng)和地鐵監(jiān)測信息平臺的開發(fā)和使用上，系統(tǒng)功能簡單，諸如數(shù)據(jù)分析、風險源動態(tài)辨識、預警提示、輔助決策和應急預案的定量分析等相對復雜的高端系統(tǒng)應用比例較低，基于地理信息系統(tǒng)和人工智能支持的以高速寬帶網(wǎng)絡為依托、以先進的海量數(shù)據(jù)動態(tài)調度技術為基礎，利用三維可視化表現(xiàn)形式的管理信息系統(tǒng)的開發(fā)已迫在眉睫。

三、總結及建議

針對上述提出的問題，現(xiàn)結合我國的具體建設形勢，提出以下建議，希望能對我國地鐵實現(xiàn)低風險建設有所裨益。

第一，制定科學合理的風險管理全程規(guī)劃。即以地鐵施工的全過程為研究對象，制定科學合理的風險管理實施方案。其核心內容就是清晰劃分各方的安全任務和責任，明確各方管理要點，為地鐵建設制定一個清晰完整的實施框架。

第二，加強地鐵建設專業(yè)技術人才的培養(yǎng)，提升知識管理在地鐵風險管理中的應用。由于地鐵工程風險管理的動態(tài)性和復雜性，我國地鐵建設又面臨專業(yè)人才匱乏這一現(xiàn)狀，加強專業(yè)知識的積累和傳播，為知識共享提供平臺，已成為一個亟待解決的問題。

第三，開發(fā)與國際先進水平接軌的地鐵施工安全監(jiān)控與預警決策信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)的核心思想是利用先進的信息技術手段，整體性地解決地鐵施工的安全問題，并最大限度地利用信息資源，科學地輔助決策。該措施需與上面一點相結合，因為信息系統(tǒng)的開發(fā)和使用離不開專業(yè)技術人才的智慧，沒有相應的技術人才，開發(fā)先進的風險管理信息系統(tǒng)就成了空中樓宇。

主要參考文獻：

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