龔 帆，李世彪

（1.中國鐵路總公司調(diào)度部，北京100844；2.中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司調(diào)度所，山西太原030013）

1 承運(yùn)清算辦法的主要變化

1.1 承運(yùn)清算辦法計(jì)算方式

承運(yùn)清算辦法規(guī)定，承運(yùn)企業(yè)取得全程運(yùn)費(fèi)進(jìn)款(含集裝箱使用費(fèi)和篷布使用費(fèi)，不含外企業(yè)運(yùn)價(jià)高出部分)，按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票向提供服務(wù)企業(yè)付費(fèi)。提供服務(wù)企業(yè)按車流工作量及中國鐵路總公司(以下簡稱“總公司”)調(diào)度命令實(shí)際完成工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)清算承運(yùn)企業(yè)的付費(fèi)。建設(shè)基金全額上繳，運(yùn)價(jià)高出部分清算給相應(yīng)的線路所屬企業(yè)。承運(yùn)企業(yè)同時(shí)也是提供服務(wù)企業(yè)，在支付完5項(xiàng)付費(fèi)項(xiàng)目后，還要清算回本局提供服務(wù)的應(yīng)得收入[1]。因此，相關(guān)清算收入的計(jì)算公式為

式中：Y承為承運(yùn)企業(yè)清算收入；Y服為提供服務(wù)企業(yè)清算收入；Y貨為全程貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款，不含外企業(yè)運(yùn)價(jià)高出部分；Y機(jī)為全程機(jī)車牽引費(fèi)；Y線為全程線路使用費(fèi)；Y車為全程車輛服務(wù)費(fèi)；Y達(dá)為到達(dá)服務(wù)費(fèi)；Y綜為綜合服務(wù)費(fèi)；Y使為貨車使用費(fèi)；y機(jī)為本局機(jī)車牽引服務(wù)收入；y線為本局線路使用費(fèi)收入；y車為本局車輛服務(wù)費(fèi)收入；y達(dá)為到達(dá)局到達(dá)服務(wù)收入；y綜為本局各項(xiàng)綜合服務(wù)收入；y高為本局運(yùn)價(jià)高出部分。綜合服務(wù)收入包括中轉(zhuǎn)服務(wù)收入、空車走行服務(wù)收入、集裝箱使用服務(wù)費(fèi)收入、篷布使用服務(wù)費(fèi)收入。機(jī)車牽引費(fèi)清算給提供機(jī)車牽引服務(wù)企業(yè)后，如涉及跨局運(yùn)輸和跨局輪乘，提供機(jī)車牽引服務(wù)企業(yè)還需要向相關(guān)企業(yè)支付接觸網(wǎng)使用費(fèi)和電費(fèi)，以及長交路輪乘費(fèi)。管內(nèi)運(yùn)輸時(shí)，Y線=y線，Y車=y車，Y達(dá)=y達(dá)，Y綜=y綜，均為本局收入，但機(jī)車牽引費(fèi)收入與實(shí)際使用機(jī)車的配屬有關(guān)，如使用本局機(jī)車，則Y承=Y貨+y高-Y使，如使用外局機(jī)車，還需要支付配屬局機(jī)車牽引費(fèi)。

1.2 承運(yùn)清算辦法主要變化

（1）改“管直”清算為“按服務(wù)”清算。將以往“管內(nèi)歸己，直通清算”的原則，調(diào)整為“誰提供服務(wù)，收入清算給誰”。承運(yùn)企業(yè)取得全部貨物運(yùn)費(fèi)收入(不含運(yùn)價(jià)高出部分)后，將建設(shè)基金全額上繳財(cái)政，其他部分按項(xiàng)目向提供服務(wù)企業(yè)進(jìn)行清算，淡化管界對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司清算收入的影響，強(qiáng)調(diào)體現(xiàn)提供服務(wù)企業(yè)的利益[2-4]。

（2）改批量統(tǒng)一清算為逐票分項(xiàng)目清算。將過去直通貨物運(yùn)行清算按完成總周轉(zhuǎn)量統(tǒng)一清算的方式，改為逐票進(jìn)行清算，并分解到運(yùn)輸全程中機(jī)車、車輛、線路、接觸網(wǎng)、到達(dá)服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，清晰化每票所得的收入分配，顯性化各環(huán)節(jié)成本與收入，有利于精細(xì)化運(yùn)輸組織。

（3）設(shè)置線路調(diào)節(jié)系數(shù)和產(chǎn)品調(diào)節(jié)系數(shù)。通過設(shè)置線路清算單價(jià)調(diào)節(jié)系數(shù)，引導(dǎo)均衡組織裝車，避免單方向車流集中，同時(shí)促進(jìn)減少空率，提高車輛使用效率；通過設(shè)置產(chǎn)品線路使用費(fèi)調(diào)節(jié)系數(shù)，保證初期白貨市場的穩(wěn)定，引導(dǎo)運(yùn)輸資源科學(xué)配置，促進(jìn)貨運(yùn)產(chǎn)品合理分工；通過設(shè)置系數(shù)、范圍調(diào)節(jié)機(jī)制，保證清算辦法能夠適應(yīng)和反映市場變化。

（4）明確運(yùn)價(jià)高出部分收入分配機(jī)制。合資鐵路、地方鐵路運(yùn)價(jià)一般較國家鐵路偏高，明確運(yùn)價(jià)高出部分清算辦法，有助于彌補(bǔ)該類企業(yè)運(yùn)營成本支出，吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)、投資。

（5）提高其他服務(wù)清算單價(jià)。清算辦法提高了中轉(zhuǎn)服務(wù)清算單價(jià)，將中轉(zhuǎn)有調(diào)由10元/輛提高到106.29元/輛，中轉(zhuǎn)無調(diào)由4元/輛提高到51.14元/輛；將空車走行服務(wù)清算單價(jià)由22元/千輛公里提高到206.25元/千輛公里；將到達(dá)服務(wù)費(fèi)清算單價(jià)進(jìn)一步提高到6.55元/t。通過清算單價(jià)的提升，有效彌補(bǔ)了鐵路局集團(tuán)公司承擔(dān)中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車輸送、到達(dá)服務(wù)的成本支出[5]。

（6）實(shí)現(xiàn)提前測算收入。承運(yùn)清算辦法計(jì)算方式明晰，鐵路局集團(tuán)公司在承運(yùn)前或接車前(尤其是接入迂回車流前)可計(jì)算本局收入情況，再結(jié)合本局提供服務(wù)的成本支出情況，可測算大致收入水平，有助于精確調(diào)整，減少浪費(fèi)，提高效益。

2 承運(yùn)清算實(shí)例分析

2.1 實(shí)例概況

以A站至C站1輛P62K裝玉米為例，示范不同徑路條件下各鐵路局集團(tuán)公司清算情況，A站至C站3種徑路示意圖如圖1所示。玉米執(zhí)行4號(hào)運(yùn)價(jià)，基價(jià)1是16.30元/t、基價(jià)2是0.098元/(t·km)；P62K車輛滿載60 t；計(jì)費(fèi)徑路與車流徑路相同，從A站經(jīng)a，b，c，d，e 5個(gè)分界站到C站，運(yùn)價(jià)里程1 448 km；全程執(zhí)行基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，無品類調(diào)節(jié)優(yōu)惠；A站至C站站到站運(yùn)費(fèi)9 492.2元；建設(shè)基金0.033元/(t·km)，全程計(jì)2 867元，不參與清算。

A—C站3種徑路基本情況如表1 所示，A—C站3種徑路其他清算條件如表2所示。假設(shè)該車輛編入整列C站以遠(yuǎn)直達(dá)列車，僅在沿途編組站無調(diào)中轉(zhuǎn)；運(yùn)用車車輛日以各鐵路局集團(tuán)公司平均旅速、平均中時(shí)測算。

2.2 總體收入分析

根據(jù)3種徑路的清算條件，可得不同徑路條件下各鐵路局集團(tuán)公司總體收入變化情況如表3所示。

承運(yùn)局在支付完付費(fèi)項(xiàng)目后的結(jié)余歸本局所有，而且不受運(yùn)行徑路影響，各鐵路局集團(tuán)公司清算收入之和加上上繳給總公司的貨車使用費(fèi)后，與運(yùn)費(fèi)還有一定差額，主要原因是綜合服務(wù)費(fèi)補(bǔ)償是一個(gè)綜合補(bǔ)償，扣除的綜合服務(wù)費(fèi)在一次運(yùn)輸中不能通過空車走行補(bǔ)償?shù)软?xiàng)目完全體現(xiàn)。此外，中轉(zhuǎn)服務(wù)收入與車輛實(shí)際編掛情況密切相關(guān)，貨車使用費(fèi)支出與實(shí)際運(yùn)行耗時(shí)密切相關(guān)，波動(dòng)很大。

圖1 A站至C站3種徑路示意圖Fig.1 3 Routes schematic diagram from station A to station C

表1 A-C站3種徑路基本情況Tab.1 Basic situations of 3 routes from station A to station C

表2 A-C站3種徑路其他清算條件Tab.2 Other liquidation conditions of 3 routes from station A to station C

表3 不同徑路條件下各鐵路局集團(tuán)公司總體收入變化情況 元Tab.3 Overall revenue changes of railway groups under different routes conditions

從總體收入看，調(diào)整徑路后，甲、丙、戊、己局收入均有所下降，乙局收入有所波動(dòng)，丁局收入增長明顯。主要原因是不同徑路條件下，各局提供服務(wù)的內(nèi)容和數(shù)量出現(xiàn)差異，同時(shí)里程延長不僅攤薄了單位服務(wù)收入，還延長了旅行時(shí)間，進(jìn)而增加了貨車使用費(fèi)支出，并造成接觸網(wǎng)使用費(fèi)支出大幅上升。

2.3 主要服務(wù)項(xiàng)目收入分析

機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)幾項(xiàng)指標(biāo)與運(yùn)行徑路密切相關(guān)，不同徑路條件下各鐵路局集團(tuán)公司機(jī)車牽引費(fèi)收入變化情況如表4所示、不同徑路條件下線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)及電費(fèi)收入變化情況如表5所示。

通過對(duì)主要服務(wù)項(xiàng)目收入對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)以下特點(diǎn)：一是不同徑路條件下承運(yùn)企業(yè)機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)總支出不變，但提供服務(wù)企業(yè)的收入變化很大。例如，徑路1有2個(gè)機(jī)車牽引擔(dān)當(dāng)局，徑路2、徑路3分別有4個(gè)、3個(gè)，各局機(jī)車牽引費(fèi)收入變化很大。二是實(shí)際徑路里程是影響單位服務(wù)收入的主要因素，總里程延長攤薄了單位服務(wù)收入。徑路2、徑路3的單位機(jī)車牽引費(fèi)收入分別占徑路1的86.5%，65.5%，線路使用費(fèi)收入分別占87.3%，67.0%，車輛服務(wù)費(fèi)收入分別占86.4%，64.6%。三是接觸網(wǎng)使用費(fèi)及電費(fèi)(包含在機(jī)車牽引費(fèi)中，僅需要機(jī)車配屬局在跨局運(yùn)輸中向他局支付使用其接觸網(wǎng)的部分)支出屬于純成本支出，不受該區(qū)段機(jī)車牽引費(fèi)實(shí)際收入變化影響。徑路2、徑路3較徑路1分別增加支出15.5%，51.8%。

表4 不同徑路條件下各鐵路局集團(tuán)公司機(jī)車牽引費(fèi)收入變化情況Tab.4 Locomotive traction fees revenue changes of railway gourps under different routes conditions

表5 不同徑路條件下線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)及電費(fèi)收入變化情況Tab.5 Line usage fees, vehicle service fees, overhead contact line usage fees and electricity fees revenue changes under different routes conditions

3 承運(yùn)清算辦法對(duì)運(yùn)輸組織的影響分析及對(duì)策

承運(yùn)清算辦法導(dǎo)向運(yùn)輸組織模式從規(guī)模數(shù)量型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，除重視經(jīng)營規(guī)模外，也將更加注重經(jīng)營質(zhì)量，重視裝車、接車的實(shí)際收入，進(jìn)而可能對(duì)日常運(yùn)輸組織帶來影響。

3.1 影響分析

3.1.1 運(yùn)行徑路選擇

徑路調(diào)整直接影響機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)及電費(fèi)等收入清算，是影響清算收入的主要因素。迂回徑路雖然攤薄了單位服務(wù)收入，但可能增加某個(gè)鐵路局集團(tuán)公司工作量及實(shí)際收入。如徑路2與徑路1相比，雖然乙局單位服務(wù)收入下降，但服務(wù)總量增加，在徑路2車流不足能力虛糜時(shí)，適度迂回不僅增加營業(yè)收入，還有希望盈利，對(duì)乙局有利。另一方面，過度迂回可能造成接車局虧損，又會(huì)影響整體調(diào)整。如經(jīng)徑路2接入車流過大，丁局需要經(jīng)徑路3分流時(shí)，分流部分虧損的可能性大。因此，鐵路局集團(tuán)公司在運(yùn)輸組織過程中，著眼于自身效益最大化，會(huì)更傾向于選擇對(duì)自身有利的運(yùn)行徑路，可能造成全程成本增加或影響總體車流調(diào)整方案[6]。

3.1.2 機(jī)車運(yùn)用選擇

機(jī)車牽引費(fèi)是鐵路局集團(tuán)公司重要收入來源，對(duì)有多種機(jī)車交路的區(qū)段，由于牽引空車不能獲取收入(空車走行服務(wù)收入清算給線路所屬企業(yè))，鐵路局集團(tuán)公司在運(yùn)輸組織過程中可能會(huì)優(yōu)先使用本局機(jī)車牽引重車，使用外局機(jī)車牽引空車，極端情況下甚至可能打破機(jī)車交路，以短(本局)代長(外局)。如在徑路3中，F(xiàn)站到E站使用丁局長交路機(jī)車，但同區(qū)段中，還有F站至D站的乙局機(jī)車，乙局為了增加本局機(jī)車擔(dān)當(dāng)里程，可能使用本局機(jī)車牽引F站至D站段，從而增加本局收入，但影響整體運(yùn)輸效率。

3.1.3 運(yùn)用車輛和運(yùn)輸品類選擇

線路使用費(fèi)和車輛使用費(fèi)支出都是以重車輛公里為計(jì)算基礎(chǔ)，這意味著一輛重車無論載重多少，支出的成本都是一樣的，因此導(dǎo)向鐵路局集團(tuán)公司更加注重凈載重的提升。由此帶來2個(gè)影響：一是更愿意選擇標(biāo)記載重量大的車輛，像PB(標(biāo)記載重45 t)等標(biāo)記載重量小的車輛，運(yùn)用會(huì)更加困難、通用性降低；二是承運(yùn)凈載重低的集裝箱、批快、零快貨物等貨物的意愿進(jìn)一步降低。此外，單車收入越高越有利于清算收入，使得鐵路局集團(tuán)公司更愿意承運(yùn)高運(yùn)價(jià)號(hào)貨物，影響低運(yùn)價(jià)號(hào)貨物和降價(jià)貨物承運(yùn)和運(yùn)輸。

3.1.4 管內(nèi)調(diào)整影響

在車流積壓時(shí)，鐵路局集團(tuán)公司可能在管內(nèi)采取一定的迂回調(diào)整措施，按照清算辦法，沒有取得總公司調(diào)度命令準(zhǔn)許的迂回，在清算時(shí)不予承認(rèn)，而總公司調(diào)度命令一般不涉及管內(nèi)迂回，相應(yīng)增加的成本需要鐵路局集團(tuán)公司內(nèi)部消化。因此，再遇到車流積壓時(shí)，鐵路局集團(tuán)公司可能需要綜合評(píng)估調(diào)整措施，降低調(diào)整的靈活性。

3.1.5 “提質(zhì)”影響

總公司對(duì)鐵路局集團(tuán)公司的考核包含“提質(zhì)”和“增量”2個(gè)方面，增量是基礎(chǔ)，對(duì)部分貨源不好的鐵路局集團(tuán)公司來說，保證實(shí)現(xiàn)“增量”目標(biāo)是第一位的，“提質(zhì)”目標(biāo)只能兼顧，因此，在組織裝車上量、增加周轉(zhuǎn)量的時(shí)候，可能會(huì)因?yàn)檗k法的修改，造成了效益的損失。

3.2 對(duì)策分析

3.2.1 推動(dòng)計(jì)費(fèi)徑路與車流徑路匹配

清算辦法規(guī)定，承運(yùn)企業(yè)取得全程貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款后，按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)向提供服務(wù)企業(yè)付費(fèi)，計(jì)算依據(jù)是計(jì)費(fèi)徑路；提供服務(wù)企業(yè)按車流工作量及總公司調(diào)度命令實(shí)際完成工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)清算承運(yùn)企業(yè)的付費(fèi)，計(jì)算依據(jù)是實(shí)際徑路(含正常車流徑路和總公司準(zhǔn)許的迂回)。實(shí)踐中，計(jì)費(fèi)徑路與車流徑路并非完全一致，車流徑路與編組計(jì)劃也不是完全一致。因此，有一部分車流按照編組計(jì)劃正常組織，實(shí)際是迂回車流，有一部分車流按正常徑路組織，實(shí)際與計(jì)費(fèi)徑路并不匹配。因此，應(yīng)使計(jì)費(fèi)徑路、車流徑路和編組計(jì)劃盡可能匹配一致。

3.2.2 加強(qiáng)集中統(tǒng)一指揮

鐵路局集團(tuán)公司追求本局利益最大化，總公司追求全路利益最大化，但兩者并非完全統(tǒng)一。當(dāng)局部利益與整體利益發(fā)生沖突時(shí)，必須通過加強(qiáng)集中統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)解決。加強(qiáng)集中統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵在于樹立調(diào)度權(quán)威，應(yīng)研究建立由規(guī)章制度、實(shí)施手段、制約機(jī)制等共同組成的一體化綜合保障機(jī)制，針對(duì)不同類型問題，采取技術(shù)、行政、組織等手段及時(shí)處置，重點(diǎn)把握分界口違流、跨局機(jī)車運(yùn)用、繁忙區(qū)段運(yùn)力配置和能力運(yùn)用、分界口交接車等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，確保全路運(yùn)輸秩序穩(wěn)定、重點(diǎn)任務(wù)有保證、整體效益最大化。

3.2.3 提出特殊補(bǔ)償機(jī)制

按新的清算辦法，總公司不再保留清算結(jié)余，對(duì)鐵路局集團(tuán)公司進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖侄尾欢?。?shí)踐中，一些特殊情況下，鐵路局集團(tuán)公司服從大局，損失了自身利益，如發(fā)生自然災(zāi)害等突發(fā)情況時(shí)，總公司為保暢通，采取迂回調(diào)整措施；空車緊急調(diào)整時(shí)，有關(guān)鐵路局集團(tuán)公司必須無條件優(yōu)先保證，影響裝車；因計(jì)費(fèi)徑路、車流徑路、編組計(jì)劃不完全匹配，產(chǎn)生的“先天”迂回車流，影響清算收入等。應(yīng)綜合考慮研究特殊情況下的補(bǔ)償機(jī)制，作為集中統(tǒng)一指揮的有效補(bǔ)充。

3.2.4 精細(xì)日常運(yùn)輸組織

根據(jù)設(shè)備變化、規(guī)章修訂情況和清算辦法新的要求，堅(jiān)持安全和效率效益并舉的導(dǎo)向，各專業(yè)應(yīng)積極查標(biāo)、定標(biāo)，優(yōu)化生產(chǎn)各環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為全面提高運(yùn)輸效率打好基礎(chǔ)。總公司層面，裝車組織要兼顧好總量和去向2個(gè)方面，采取鼓勵(lì)引導(dǎo)和控裝限裝相結(jié)合的手段，在增加總量的同時(shí)，避免某個(gè)去向重車積壓；車流調(diào)整要堅(jiān)持均衡原則，做好車流與線路能力、機(jī)力的匹配，最大限度運(yùn)用好各線能力，減少迂回。鐵路局集團(tuán)公司層面，要堅(jiān)持以提高運(yùn)輸效率、提升運(yùn)輸效益為導(dǎo)向，抓好運(yùn)輸組織各個(gè)環(huán)節(jié)，提升列車旅行速度、中時(shí)、停時(shí)等各項(xiàng)效率指標(biāo)，提升單車收入、靜載重等效益指標(biāo)；同時(shí)運(yùn)用好管內(nèi)限制區(qū)段能力，降低管內(nèi)迂回帶來的成本增加。站段層面，要細(xì)化日常裝卸車、取送車、調(diào)車作業(yè)等各個(gè)環(huán)節(jié)作業(yè)要求，嚴(yán)格對(duì)標(biāo)作業(yè)，提高生產(chǎn)效率。

3.2.5 加強(qiáng)人員交流培訓(xùn)

清算辦法對(duì)清算方式進(jìn)行了系統(tǒng)性改革，打破了過去10多年形成的作業(yè)習(xí)慣，部分決策人員和關(guān)鍵業(yè)務(wù)人員對(duì)辦法的理解并不深刻，日常工作中進(jìn)行精細(xì)組織的意識(shí)不突出?？筛鶕?jù)一個(gè)階段的實(shí)際收入差異報(bào)告，對(duì)貨運(yùn)、調(diào)度等關(guān)鍵崗位人員進(jìn)行培訓(xùn)、開展業(yè)務(wù)交流，結(jié)合實(shí)例分析日常運(yùn)輸組織對(duì)清算收入的影響，引導(dǎo)全員重視清算辦法，了解清算辦法對(duì)日常生產(chǎn)經(jīng)營工作的影響，確保辦法能夠發(fā)揮應(yīng)有的作用。

3.2.6 強(qiáng)化運(yùn)輸組織考核

針對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中必不可少又不能體現(xiàn)運(yùn)輸效益或者效益不明顯的投入，如放單機(jī)、組織排空等，可通過《運(yùn)輸組織考核辦法》設(shè)置專項(xiàng)考核項(xiàng)目，對(duì)鐵路局集團(tuán)公司進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)或者督促。

4 結(jié)束語

清算辦法改革是鐵路適應(yīng)現(xiàn)代化企業(yè)改革的重大舉措，更加突出了各鐵路局集團(tuán)公司的市場主體地位，清晰運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的貢獻(xiàn)和收入，有利于運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行事前效益分析預(yù)測及承運(yùn)企業(yè)加大貨源組織力度、擴(kuò)大運(yùn)輸市場份額，有利于各部門加強(qiáng)精細(xì)化組織、降本增效，對(duì)提高鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率起到積極作用[7-8]。同時(shí)，在原有清算模式下，各鐵路局集團(tuán)公司在追求自身效益最大化的過程中，可能會(huì)采取一些不利于運(yùn)輸組織效率整體提升的措施。因此，充分考慮承運(yùn)清算對(duì)運(yùn)輸組織帶來的沖擊，既要有效降低清算辦法改革對(duì)日常運(yùn)輸組織的影響，又能發(fā)揮清算辦法的積極導(dǎo)向作用，引導(dǎo)運(yùn)輸組織模式從規(guī)模數(shù)量型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變。