文 / 黃耀鵬

今年全球汽車消費(fèi)市場(chǎng)整體走弱，導(dǎo)致OEM商強(qiáng)化了預(yù)期，未來消費(fèi)市場(chǎng)將產(chǎn)生重大變化。如何培育或者站在新的商業(yè)模式上，是這幾年科技界和OEM商每天都在思考的問題。

不用說，思考的結(jié)果就是轉(zhuǎn)型出行公司，為消費(fèi)者提供個(gè)性化、低成本和更高效的出行方式。但怎么轉(zhuǎn)型是個(gè)大問題。

合作著眼出行

10月4日，在軟銀和豐田舉辦的新聞發(fā)布會(huì)上，孫正義和豐田章男聯(lián)袂亮相，宣布兩家共同出資的出行公司“Monet”將于明年春天誕生。軟銀和豐田的合作，代表了一種轉(zhuǎn)型模式，也是目前看來普適的道路。

日本最大的科技&投資集團(tuán)社長(zhǎng)和日本最大的汽車公司社長(zhǎng)同臺(tái)，則不是件尋常的事。而且，兩人并非宣布了決定就了事，而是坐下來敘舊、互相稱贊、展望未來，接下來才宣布雙方合作。后者早被輿論界獲知，但兩個(gè)大忙人居然肯花時(shí)間做主持人應(yīng)該做的“烘托氣氛”之類的事，可見這次合作本身備受兩家巨無霸公司的重視。簡(jiǎn)言之，合作是戰(zhàn)略性的。

在這之前一天，本田也宣布向通用旗下的自動(dòng)駕駛子公司Cruise投資27.5億美元（一次性投資7.5億美元，獲得Cruise 5.7%的股票，隨后將在12年的時(shí)間里持續(xù)投資20億美元）。

今年5月底，軟銀通過愿景基金對(duì)Cruise注資22.5億美元（也分為兩個(gè)階段），獲得Cruise19.6%的股權(quán)。

其中有意思的是，無論軟銀對(duì)Cruise，還是本田對(duì)Cruise，投資額遠(yuǎn)比軟銀和豐田合資公司Monet要大得多。原因在于，前者是自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，而Monet則是出行服務(wù)公司。

Monet的任務(wù)，并非研究自動(dòng)駕駛技術(shù)。在很大程度上，這是豐田研究院（TRI）的任務(wù)。Monet是一個(gè)信息平臺(tái)，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)豐田的互聯(lián)網(wǎng)汽車信息基礎(chǔ)設(shè)施和軟銀的物聯(lián)網(wǎng)。

而提供服務(wù)的載體，可能以豐田概念車e-Palette為基礎(chǔ)。形似地鐵站外賣車的這款車，可以被改裝成多種用途：載人、運(yùn)貨和移動(dòng)辦公室或者移動(dòng)小型商店。

軟銀同樣不指望Monet從事自動(dòng)駕駛研發(fā)，它擁有自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)部門SB Drive。

和大眾、通用、福特等車企一樣，豐田傳統(tǒng)商業(yè)模式充滿了不安全感。他們擔(dān)心持續(xù)了100年的售賣方式，將在不遠(yuǎn)的將來被終結(jié)，至少是萎縮至現(xiàn)有規(guī)模（全球銷量9000萬輛）的10%。馬爾喬內(nèi)生前預(yù)言，全球車企將僅剩3家。具體數(shù)量不必認(rèn)真，但可怕的前景，促使車企立刻尋找新生存方式。豐田希望通過新出行和自動(dòng)駕駛車隊(duì)來獲取新的收入來源。

不過，把控轉(zhuǎn)型的節(jié)奏看上去是一門藝術(shù)。福特在轉(zhuǎn)型出行服務(wù)的征途上遇到重大挫折，為此董事會(huì)清洗了管理層，重新調(diào)整新業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)之間的關(guān)系，但福特在主要市場(chǎng)上節(jié)節(jié)敗退，仍然讓試圖賭上新業(yè)務(wù)的車企心有余悸。于是，大家祭起的老法寶又是“聯(lián)合”。

軟銀的大圈地運(yùn)動(dòng)

與此形成鮮明對(duì)照的，是軟銀在投資泛出行業(yè)務(wù)的大開大合。軟銀成立的愿景基金（Vision Fund）成為孫正義投資出行的“銀行”。愿景基金規(guī)模高達(dá)1060億美元，讓市場(chǎng)上多數(shù)投資機(jī)構(gòu)感到沮喪。此前傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為，如此之多的錢非常難以有效地投出去。而現(xiàn)在頭部標(biāo)的越來越貴，而且市場(chǎng)話語權(quán)正被超大規(guī)?；鹚鶖D占。

更重要的是，軟銀的愿景基金既不是PE，也不是VC，它從不局限于固定的行當(dāng)和特定的領(lǐng)域，跨行業(yè)的橫向投資，圈定超大勢(shì)力范圍，壘砌超高的進(jìn)入壁壘，是愿景創(chuàng)建的新投資玩法。這一點(diǎn)，太難仿效了。

愿景投資了優(yōu)步，是其最大股東；是中國(guó)滴滴出行的最大股東；擁有東南亞出行巨頭Grab股權(quán)；也成了剛剛提到的Cruise的最大外部股東。

雖然孫正義提供的資金使其不斷列為股東名單上的第一位，但孫總是安靜地作財(cái)務(wù)投資者。從未有跡象表明，他試圖干涉上述任何一個(gè)公司的運(yùn)營(yíng)。此前投資阿里巴巴的歷史也表明，他被視為善意和慷慨的投資者。對(duì)于豐田而言，這是相當(dāng)重要的標(biāo)簽。

需要指出，軟銀投資的這些標(biāo)的都位于海外，大部分集中于中美創(chuàng)業(yè)企業(yè)。中美兩國(guó)是出行業(yè)務(wù)的領(lǐng)頭羊，而日本本土則被認(rèn)為缺乏創(chuàng)新土壤。日本雖然日益步入老齡化，對(duì)更周致、附有更多人文關(guān)懷的出行服務(wù)需求增加，但奈何日本市場(chǎng)的狹小，固步自封的大公司掌控一切的資本慣性，導(dǎo)致日本出行市場(chǎng)仍然一潭死水。

軟銀作為日本的最大通訊服務(wù)商，同時(shí)也投資了眾多半導(dǎo)體業(yè)務(wù)。孫正義正在逐步整合自己治下的龐大帝國(guó)：電信服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、半導(dǎo)體芯片、自動(dòng)駕駛軟硬件綜合研發(fā)體。如果再加上豐田的駕駛和數(shù)據(jù)平臺(tái)，軟銀就能完成出行服務(wù)的最后一塊拼圖。

基于實(shí)力對(duì)比和軟銀意圖的判斷，豐田愿意在合資公司“Monet”持有稍遜于伙伴的股份（軟銀持股50.25%，豐田持股49.75%）。

合作模式的內(nèi)在邏輯

軟銀和豐田的合作模式，是科技公司+車企的合作模式。Waymo+FCA、百度+比亞迪、BBA+Hero、騰訊+上汽，都屬于此類合作范疇。

本田與Cruise的合作，乍一看是車企+車企，其實(shí)不然。Cruise是被通用收購的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，被收購后運(yùn)營(yíng)上保持獨(dú)立性。因此，本田與之的合作，仍未能脫離上述窠臼。

而根據(jù)未經(jīng)證實(shí)的消息，戴姆勒和吉利打算成立合資網(wǎng)約車公司。如果成真，就成就了少有的車企+車企的出行服務(wù)模式。雖然網(wǎng)約車不等于出行服務(wù)（前者仍基本等同于“神州模式”），但合作方式頗為新鮮。

問題在于，戴姆勒囿于和其他中國(guó)伙伴的合作關(guān)系，對(duì)吉利的投資一直采取漠視態(tài)度。吉利憑借二級(jí)市場(chǎng)上收購的股份，今年早些時(shí)候成為戴姆勒最大股東，后者管理層頗為尷尬。

不過，蔡澈從起初的拒絕討論，到最近巴黎車展時(shí)稱與吉利方面進(jìn)行過一些“初步對(duì)話”。蔡澈謹(jǐn)慎措辭表明，戴姆勒對(duì)與“天上掉下來”的大股東合作，仍然持狐疑態(tài)度。戴姆勒方面仍然抵抗李書福謀求進(jìn)入戴姆勒董事會(huì)的企圖。突然兩者就共享出行合作了，彎子實(shí)在拐得太大。特別是吉利2016年上線的曹操專車運(yùn)營(yíng)順利，看不出戴姆勒加入的必要性。

如果戴姆勒和吉利另起爐灶，將置曹操專車何地？如果錯(cuò)位布局，后者延伸業(yè)務(wù)范圍，照樣可以做到。如果說，在電動(dòng)產(chǎn)品和自動(dòng)駕駛方面，車企與車企的合作尚有余地，那么在泛出行業(yè)務(wù)上，軟銀和豐田的彼此選擇，更有利于發(fā)揮兩者的比較優(yōu)勢(shì)，商業(yè)邏輯上更趨合理。