，，

(1.湘潭江麓技工學(xué)校，湖南湘潭411105；2.湘潭大學(xué)，湖南湘潭411105)

0 引言

齒輪傳動(dòng)是最具代表性的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，雖然其發(fā)展歷史較長(zhǎng)，但在齒輪修形上，很多是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行的，對(duì)修形位置和修形量的精準(zhǔn)計(jì)算需要進(jìn)一步開展研究[1]。之前的理論和實(shí)踐分析表明，適當(dāng)?shù)凝X輪齒廓修形能人為地補(bǔ)償齒輪嚙合時(shí)輪齒彈性變形，抵消由于彈性變形產(chǎn)生的干涉，減少齒輪嚙入和嚙出沖擊，達(dá)到減震降噪的效果[2-5]。當(dāng)前國內(nèi)外主要采用經(jīng)驗(yàn)公式確定修形量，當(dāng)采用經(jīng)驗(yàn)公式修形時(shí)，雖方法簡(jiǎn)單，但由于考慮的因素單一，獲得的修形效果不好。有多種因素影響齒輪的嚙合，其中齒輪軸的軸承支撐剛度和彈性變形是影響齒輪嚙合的重要因素，計(jì)算齒輪的修形量時(shí)，需考慮以上兩因素。在分析原有修形方法的基礎(chǔ)上，考慮軸承剛度和彈性變形的影響，推導(dǎo)齒廓修形量計(jì)算公式和確定修形曲線[5]。

1 內(nèi)齒輪當(dāng)量齒形推導(dǎo)

在計(jì)算輪齒彈性變形時(shí)，目前應(yīng)用較多的方法是石川修形公式，其中需用到當(dāng)量齒形[6]，查閱眾多參考文獻(xiàn)以及資料，只有外齒輪當(dāng)量齒形的計(jì)算方法，沒有關(guān)于內(nèi)齒輪當(dāng)量齒形的計(jì)算公式[5]，開展的研究對(duì)象為內(nèi)外齒輪嚙合，故需對(duì)內(nèi)齒輪當(dāng)量齒形進(jìn)行推導(dǎo)。

1.1 內(nèi)齒輪當(dāng)量齒頂厚Sk和當(dāng)量齒高h(yuǎn)

分析圖1所示的內(nèi)齒輪幾何關(guān)系可知，當(dāng)量齒頂厚為：

Sk=2rasinφ

(1)

式中，ra為齒頂圓半徑，φ為展開角。

內(nèi)齒輪漸開線在齒頂處的展開角小于標(biāo)準(zhǔn)壓力角，因此有：

(2)

式中，αa為齒頂處漸開線壓力角，s為分度圓齒厚，r為分度圓半徑，α為標(biāo)準(zhǔn)壓力角。將(2)式代入(1)式得：

(3)

由圖1所示幾何關(guān)系，內(nèi)齒輪當(dāng)量齒高為：

(4)

式中，rf為齒根圓直徑。

1.2 嚙合接觸載荷點(diǎn)高度hx

如圖2所示，可得：

(5)

式中，αx為瞬時(shí)嚙合接觸點(diǎn)處壓力角，μ為某時(shí)刻嚙合接觸處載荷作用角。

圖2 內(nèi)齒輪當(dāng)量齒形載荷作用點(diǎn)確定示意圖

1.3 載荷作用角μ

如圖3所示，可得：

αx+μ=φ

(6)

(7)

將式(7)代入式(6)得：

(8)

圖3 內(nèi)齒輪當(dāng)量齒形載荷作用角示意圖

1.4 矩形部分高度hr和齒根厚Sf

對(duì)于內(nèi)齒輪，不僅齒根圓半徑大于基圓半徑，有效齒根圓半徑也大于基圓半徑，當(dāng)量齒形的梯形與矩形的交點(diǎn)為有效齒根圓與齒廓交點(diǎn)，根據(jù)圖2可得：

(9)

(10)

式中，rf為齒根圓半徑，αf為齒根圓處壓力角。

2 嚙合點(diǎn)位置變化的分析

圖4 支承軸承變形與軸變形的 疊加的示意圖

在計(jì)算齒輪輪齒的彈性變形時(shí)，往往認(rèn)為軸和軸承為剛性體，忽略這部分彈性變形對(duì)輪齒變形的影響。但實(shí)際上軸和軸承都為彈性體，兩者會(huì)同時(shí)發(fā)生彈性變形，如圖4所示。

當(dāng)承受徑向載荷，先假設(shè)支撐齒輪軸的軸承是剛性而軸是彈性，齒輪軸的撓曲角為θ1，撓度值為w1；然后假設(shè)軸承具有彈性而軸是剛性時(shí)，齒輪軸的撓曲角為θ2，撓度值為w2。兩種情況下?lián)锨窍嗉樱瑸檩S系總的撓曲角；兩種情況下?lián)隙认嗉?，為軸系總的撓度，即：

θ=θ1+θ2

(11)

w=w1+w2

(12)

齒輪軸發(fā)生彈性變形時(shí)軸端的撓度值為w1和撓曲角θ1，可以根據(jù)材料力學(xué)方法求得。由于軸承彈性位移引起的軸端徑向位移量w2和撓曲角θ2與軸承剛度有關(guān)，如圖4(c)所示，假設(shè)A、B處軸承剛度分別為K1、K2，則由支撐變形引起的軸端徑向位移量w2和撓曲角θ2分別為：

(13)

(14)

支撐剛度的計(jì)算方法很多，劉顯軍、洪軍等人[7]采用有限元迭代法進(jìn)行求解，該方法考慮了預(yù)緊載荷的影響，通過迭代能夠很好的保證求解精度，現(xiàn)采用兩位學(xué)者的方法來計(jì)算軸承的支撐剛度。

支撐軸承和軸的變形導(dǎo)致傳動(dòng)齒輪傾斜，從而改變兩嚙合齒輪嚙合點(diǎn)的位置，使嚙合接觸線偏移或轉(zhuǎn)動(dòng)，如圖5。從單個(gè)齒輪看，雖然輪齒上的實(shí)際嚙合接觸線相對(duì)于理論嚙合接觸線發(fā)生了偏離，但仍然認(rèn)為實(shí)際嚙合接觸線為一條直線，并與理論嚙合接觸線的夾角為θ，該夾角是兩嚙合齒輪因受載使齒輪軸傾斜，兩齒輪軸之間的夾角，理想情況下為0。

圖5 齒根圓實(shí)際半徑與理論半徑

根據(jù)軸的撓度值，沿直徑大的方向，嚙合接觸線移動(dòng)的距離為w，將兩嚙合齒輪嚙合點(diǎn)投影在軸上，分別計(jì)算兩軸在投影點(diǎn)處的撓度值，w等于撓度值之和。當(dāng)然，對(duì)于內(nèi)嚙合齒輪，內(nèi)齒輪的支撐可認(rèn)為是剛性支撐，只考慮外齒輪軸的傾斜?？紤]實(shí)際嚙合接觸線傾斜于理想嚙合接觸線，使得載荷作用點(diǎn)偏移，從而使齒根圓有效半徑和輪齒接觸齒寬都發(fā)生了改變，如果要采用石川修形公式求齒輪修形曲線時(shí)，應(yīng)對(duì)參數(shù)進(jìn)行如下修改。

(15)

(16)

b′=b*cosθ

(17)

3 齒廓最大修形量計(jì)算

根據(jù)直齒輪的嚙合綜合剛度理論，齒輪在嚙合過程中，嚙入和嚙出時(shí)刻的綜合嚙合剛度最小，從而齒輪輪齒的綜合彈性變形量為最大。

齒輪由單齒嚙合進(jìn)入雙齒嚙合或雙齒嚙合進(jìn)入單齒嚙合時(shí)，輪齒會(huì)產(chǎn)生一個(gè)沿嚙合線方向上的彈性位移δs[8]，如圖6所示。嚙入時(shí)彈性變形最大，計(jì)算此刻的彈性變形量，即可作為齒廓的最大修形量，齒輪的修形就是從理論上補(bǔ)償這一彈性變形δs，從而減小齒輪嚙入和嚙出時(shí)的沖擊[9]。

圖6 齒輪嚙入時(shí)彈性變形

根據(jù)石川修形公式，齒輪副在載荷作用下發(fā)生的彈性變形為[8]：

(18)

式中：δbr為當(dāng)量齒形長(zhǎng)方形部分的彎曲變形量，δs為由剪力產(chǎn)生的變形量，δbt為當(dāng)量齒形梯形部分的變形量，δg為基礎(chǔ)部分傾斜產(chǎn)生的變形量，δp為齒面接觸變形量。

由于是計(jì)算嚙入時(shí)刻齒輪輪齒的彈性變形，所以，外齒輪齒頂處為載荷作用起點(diǎn)，而內(nèi)齒輪的有效齒根圓處為載荷作用起點(diǎn)，由于齒輪在加工中難免存在誤差，故齒廓最大修形量為：

Δmax=δ∑+δi

(19)

式中：δi為由于制造誤差的原因，所引起的齒輪在嚙入嚙出時(shí)產(chǎn)生的干涉量，由下式獲得：

δi=cosαfpt

(20)

式中：α為齒輪標(biāo)準(zhǔn)壓力角，fpt為齒輪的周節(jié)極限偏差。

4 修形曲線的確定

齒廓上修形部分的修形量和位置通過齒廓修形曲線來表達(dá)[10]，即使采用相等的最大修形量，但如果修形曲線不同，對(duì)提高齒輪嚙合性能的影響也不一樣，為獲得最好的修形效果，確定科學(xué)的修形曲線也非常關(guān)鍵。齒廓的修形曲線公式為[9]：

(21)

圖7 齒廓修形示意圖

式中：Δ為齒輪在某一嚙合位置上的修形量；L為齒輪修形長(zhǎng)度；Δmax為齒廓最大修形量；x為兩齒輪嚙合位置相對(duì)于單雙齒嚙合切換點(diǎn)處的坐標(biāo)；b為冪指數(shù)，當(dāng)b=1時(shí)，齒廓的修形曲線變?yōu)橹本€，b=2時(shí)，齒廓的修形曲線為拋物線，實(shí)際中經(jīng)常采用這兩種修形曲線對(duì)齒輪進(jìn)行修形，如圖7。

朱傳敏等[11]試驗(yàn)證明，如果齒輪傳動(dòng)在輕載低速的情況，修形曲線對(duì)齒輪的嚙合性能影響效果不大，但在高速和重載的情況下，對(duì)齒廓進(jìn)行拋物線修形，能顯著改善齒輪的傳動(dòng)性能，并且優(yōu)于其他曲線的修形。

5 齒廓修形長(zhǎng)度的確定

按修形起始點(diǎn)的位置不同，齒廓的修形長(zhǎng)度分為長(zhǎng)修形和短修形兩種[9-10，12]。如圖8所示，沿著嚙合線，長(zhǎng)修形為嚙合的上下界點(diǎn)到雙齒嚙合的起始點(diǎn)或者終結(jié)點(diǎn)處[9]，如圖中B2D或者B1C。

圖8 修形長(zhǎng)度示意圖

長(zhǎng)修形長(zhǎng)度L可由式(22)計(jì)算：

(22)

式中：Z為嚙合線長(zhǎng)度，pb為端面基節(jié)。

采用長(zhǎng)修形，齒廓修形曲線將更加平滑，齒輪在高速重載情況下，多采用長(zhǎng)修形。本文所研究的變槳輸出齒輪嚙合為重載情況，擬齒輪采用長(zhǎng)修形。

6 齒廓修形量計(jì)算程序開發(fā)

由于石川修形公式比較復(fù)雜，如果想通過這種理論計(jì)算的方法得到齒廓修形量，那將是一件非常繁瑣且易出錯(cuò)的工作?；赩isual C++平臺(tái)，開發(fā)計(jì)算程序。通過該程序，只要在程序界面上輸入齒輪的基本參數(shù)，便可通過修正了的石川修形公式，計(jì)算出齒廓最大修形量，所開發(fā)程序界面如圖9所示。由于齒輪支承和軸結(jié)構(gòu)尺寸變化大，使用該修形軟件時(shí)，應(yīng)參考前面所提方法，先計(jì)算軸的撓度和撓曲角，在齒輪軸變形參數(shù)框中輸入，該軟件便自動(dòng)計(jì)算出最大修形量。

圖9 所開發(fā)的齒廓修形量計(jì)算程序界面

7 齒廓修形設(shè)計(jì)應(yīng)用舉例

XE93變槳減速器輸出軸齒輪及其配對(duì)內(nèi)齒輪的模數(shù)m=14，齒數(shù)z1=14、z2=117，變位系數(shù)x1=0.5=x2，齒輪使用材料20CrMnTi。將這些參數(shù)輸入到程序，并將計(jì)算得到的小齒輪軸的撓度0.073和撓曲角0.00013輸入，得到這對(duì)齒輪嚙入時(shí)刻齒廓的綜合彈性變形量如圖9所示，為1.064 mm。按照6級(jí)精度考慮制造齒輪，誤差帶入的修形干涉量為0.024，從而得到齒廓最大修形量為：

Δmax=δs+δi=1.088 mm

(23)

當(dāng)修形量確定后，考慮減速器的工況，采用拋物線修形和長(zhǎng)修形方式。

在SolidWorks中，根據(jù)修形曲線對(duì)齒輪副建模，首先在工程分析軟件(Abaqus)進(jìn)行有限元分析，得到修形前后齒輪副在嚙入時(shí)刻的應(yīng)力云圖如圖10所示；然后在動(dòng)力學(xué)分析軟件(Adams)中進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，得到內(nèi)齒輪轉(zhuǎn)速如圖11。

圖10 修形前后齒輪應(yīng)力云圖對(duì)比

圖11 內(nèi)齒輪轉(zhuǎn)速隨時(shí)間變化關(guān)系

通過圖10可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)齒輪沒有修形，齒輪嚙入時(shí)，在齒廓兩側(cè)出現(xiàn)了應(yīng)力集中現(xiàn)象；齒輪修形后，僅單側(cè)出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，并且應(yīng)力值成倍下降?？梢娡ㄟ^齒廓修形，改善了齒輪嚙入嚙出時(shí)載荷沖擊，減少應(yīng)力集中。

圖11中實(shí)線表示內(nèi)齒輪沒有修形時(shí)轉(zhuǎn)速波動(dòng)情況；虛線表示內(nèi)齒輪進(jìn)行齒廓修形后內(nèi)齒輪轉(zhuǎn)速的波動(dòng)情況。從圖可以看出，對(duì)齒輪修形后，轉(zhuǎn)速比沒有修形時(shí)要平穩(wěn)，從而顯著降振動(dòng)和噪音。所以從數(shù)值仿真分析結(jié)果來看，齒廓修形改善了齒輪傳動(dòng)效果。

在變槳減速器投入批量生產(chǎn)之前，為驗(yàn)證其可靠性與穩(wěn)定性，需對(duì)其進(jìn)行性能試驗(yàn)，試驗(yàn)臺(tái)原理如圖12。

1-試驗(yàn)臺(tái)底座；2-對(duì)扭傳動(dòng)箱；3-支架；4-被試件； 5-驅(qū)動(dòng)軸；6-轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器；7-電機(jī)；8-可調(diào)支架。 圖12 減速器性能測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意圖

按照原理圖搭建的試驗(yàn)臺(tái)如圖13，采用兩個(gè)變槳減速器同時(shí)開展試驗(yàn)，一為被試件，另一個(gè)為陪試件。兩個(gè)電機(jī)，一為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，一為負(fù)載電機(jī)，兩個(gè)電機(jī)對(duì)扭，兩電機(jī)采用兩個(gè)變頻器控制，負(fù)載電機(jī)通過變頻器，功率回饋到電網(wǎng)，從而使試驗(yàn)臺(tái)的能耗很低。在電機(jī)和減速器之間都裝有轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速傳感器，通過這兩個(gè)傳感器可得到驅(qū)動(dòng)功率和負(fù)載功率，從而可計(jì)算變槳減速器的傳動(dòng)效率。在變槳加速器的相應(yīng)位置布置振動(dòng)傳感器和溫度傳感器等，通過采集到的數(shù)據(jù)對(duì)減速器的傳動(dòng)性能進(jìn)行評(píng)定。

圖13 減速器性能試驗(yàn)臺(tái)

在試驗(yàn)臺(tái)上，按額定轉(zhuǎn)速和額定載荷對(duì)變槳減速器進(jìn)行了200小時(shí)試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)束后，取下齒輪輸出軸，洗去油污后，對(duì)齒面進(jìn)行仔細(xì)觀察，發(fā)現(xiàn)齒輪的磨損非常少，沒發(fā)現(xiàn)明顯的邊緣接觸現(xiàn)象，看不到任何點(diǎn)蝕。測(cè)量了齒輪的公法線長(zhǎng)度，與原檢測(cè)前幾乎沒有變化。證明通過修正后的石川修形公式所得到的修形量和修形曲線是可靠的。

8 結(jié)論

1)為對(duì)內(nèi)齒輪嚙合的齒輪副進(jìn)行齒廓修形，必須首先計(jì)算其當(dāng)量齒形。

2)考慮了齒輪軸軸承支撐剛度和齒輪軸彈性變形對(duì)齒輪輪齒彈性變形的影響，正確的修正了石川修形公式中三個(gè)重要參數(shù)。

3)通過編程計(jì)算得到了齒廓修形量，并以拋物線長(zhǎng)修形為其修形方式。通過ABAQUS和ADMAS的數(shù)值仿真分析表明，修形齒輪有明顯優(yōu)于未修形齒輪的傳動(dòng)性能。