本刊編輯 呂龍德

于海事行業(yè)，今年最熱搜話題無疑是限硫新法規(guī)。在爭(zhēng)吵不休和行業(yè)觀望甚至心懷僥幸里，限硫令終于落地了，掀起了航運(yùn)業(yè)大震蕩。由于市場(chǎng)低迷，航運(yùn)業(yè)本來就捉襟見肘艱難度日，如今減排嚴(yán)令又推出，行業(yè)自然議論紛紛且有些無所適從，有的說選擇低硫油好，有的覺得安裝脫硫塔劃算，也有的認(rèn)為L(zhǎng)NG才是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。不管船東怎么想，為減少日益嚴(yán)重的空氣污染而實(shí)行限硫已是海事組織不容讓步的底線了。在這場(chǎng)即將來臨的風(fēng)暴中，修造船業(yè)無疑是得益者，但競(jìng)爭(zhēng)也一定會(huì)十分激烈，因?yàn)樵跈C(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的面前，每一次洗牌都會(huì)伴隨一批崛起一批倒下。

燃料低硫化成板上釘釘

2016年10月，國(guó)際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70次會(huì)議通過決議，全球船用燃油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強(qiáng)制生效。2018年2月，該組織秘書長(zhǎng)林基澤表示，IMO承諾開始執(zhí)行0.5%的海上燃料硫排放上限日期不會(huì)更改。今年4月13日，海事組織批準(zhǔn)一項(xiàng)修正案，要求在2020年全球限硫規(guī)定生效后，所有未安裝脫硫設(shè)備的船舶禁止攜帶硫含量超標(biāo)燃油。此前，曾有人以煉油廠短時(shí)間無法提供足夠低硫油為由，要求該法規(guī)推遲至2025年實(shí)施，有些航運(yùn)企業(yè)還認(rèn)為限硫令會(huì)和壓載水管理公約一樣，臨近生效時(shí)出臺(tái)“階段性安排”使新規(guī)生效變相推遲。但是，這些想法落空了，在海事強(qiáng)硬態(tài)度和既成事實(shí)面前只能是一廂情愿。

海事組織的強(qiáng)硬態(tài)度源自硫排放的嚴(yán)重危害性。美國(guó)環(huán)境保護(hù)署證據(jù)表明，硫氧化物與大氣中的其它化合物發(fā)生反應(yīng)，形成小顆粒物會(huì)導(dǎo)致或加劇呼吸系統(tǒng)疾病。而船舶燃油中90%的硫成分在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)通過燃燒會(huì)與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生二氧化硫，成為港口空氣質(zhì)量惡化的主因。更嚴(yán)重的是，這些二氧化硫在海陸風(fēng)作用下，可侵入內(nèi)陸數(shù)百公里，加劇港口城市灰霾、光化學(xué)煙霧。

目前，已有多個(gè)國(guó)家已經(jīng)采取措施，通過國(guó)內(nèi)監(jiān)管減少硫氧化物的排放。對(duì)于航運(yùn)業(yè)，世界設(shè)立了波羅的海、北海、北美和美國(guó)加勒比海四大硫含量不超過0.1%的排放控制區(qū)，其它海域船舶排放的硫含量多數(shù)控制在3.5%以內(nèi)。我國(guó)于2015年印發(fā)了《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，并從2016年1月1日開始在上述三區(qū)的核心港口區(qū)域執(zhí)行船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。

為了幫助船東和運(yùn)營(yíng)者盡快適應(yīng)新法規(guī)，國(guó)際海事組織不僅建立了旨在確認(rèn)解決和溝通問題及解決方式的跨部門2020特別小組，而且在網(wǎng)站上設(shè)立專題，以方便會(huì)員迅速查詢2020限硫令有關(guān)新聞。該機(jī)構(gòu)表示，致力于尋找解決方案，促使新規(guī)在開始實(shí)施階段平穩(wěn)過渡。

大風(fēng)暴或一觸即發(fā)

在航運(yùn)業(yè)整體業(yè)態(tài)并未恢復(fù)如前的時(shí)候，限硫令的推出對(duì)船東而言不但是“雪上加霜”，更是一場(chǎng)大風(fēng)暴。之所以這樣說，是因?yàn)闊o論是通過燃料替代形式，還是對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)革新，限硫令都將大量增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。

日本商船三井社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官池田潤(rùn)一郎表示，如果行業(yè)不能將限硫成本轉(zhuǎn)嫁出去，船東不能承擔(dān)新成本，很多航運(yùn)企業(yè)因此破產(chǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球有超過9萬艘商船受到限硫令影響，新規(guī)預(yù)計(jì)使整個(gè)航運(yùn)業(yè)每年增加燃料成本高達(dá)600億美元。馬士基集團(tuán)稱，企業(yè)受新規(guī)每年至少增加20億美元燃料成本，而赫伯羅特也坦言每年將多付額外燃料成本10億美元。

安裝脫硫裝置或使用LNG燃料的前期投入，同樣是航運(yùn)企業(yè)難以承受的，曾有人計(jì)算過脫硫裝置投資是低硫燃油改造費(fèi)用5倍以上，使用LNG的初始費(fèi)則更高。

限硫令對(duì)行業(yè)的波及是連鎖性的，主要表現(xiàn)在以下幾方面：首先，新船訂單將呈結(jié)構(gòu)性調(diào)整，電推船及LNG動(dòng)力船的訂單比例持續(xù)攀升。這使得船東在新造船上不得不進(jìn)一步加大預(yù)算投入，從而提高經(jīng)營(yíng)難度；其次，加快老舊船舶拆解步伐，船舶拆解船齡進(jìn)一步降低，尤其是船齡20～22年的船舶備受影響。拆船加速的結(jié)果一方面是緩解運(yùn)力過剩問題，另一方面則是增加船東運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)；最后，迫使航運(yùn)企業(yè)從管理、機(jī)制和模式等多層面進(jìn)行革新，以適應(yīng)新的環(huán)保減排趨勢(shì)，其涉及的不僅僅是財(cái)力，更有人力與物力，稍有不順可能帶來的就是大震動(dòng)。

航運(yùn)企業(yè)為了轉(zhuǎn)移額外成本，未來運(yùn)費(fèi)上漲顯而易見。在市場(chǎng)低迷不振的情況下，一旦開閘提價(jià)，可想競(jìng)爭(zhēng)程度是怎樣的激烈，而許多經(jīng)營(yíng)艱難、實(shí)力平平的小船東則可能不堪重壓紛紛破產(chǎn)。

三種對(duì)策各有優(yōu)劣

目前，應(yīng)付限硫令的對(duì)策有三種：低硫油、安裝脫硫設(shè)備（洗滌器裝置）和LNG等新能源。雖然三種途徑都能達(dá)到低硫令要求，也各有優(yōu)勢(shì)，但存在的困難和不足同樣明顯，業(yè)界至今還沒有壓倒性看好哪一種。

低硫燃油不僅是合規(guī)燃料，而且使用方便，無須經(jīng)過任何環(huán)節(jié)即可有效使用。但是，低硫油的硬傷是昂貴。當(dāng)前，普通重油平均價(jià)格約260美元/噸，低硫油約460美元/噸，兩者每噸差價(jià)200美元左右。這還是目前的市場(chǎng)差價(jià)，伴隨限硫令實(shí)施后低硫油需求增大，未來的差價(jià)必然更大。由此可見，航運(yùn)企業(yè)使用低硫油要承受多大壓力！

據(jù)預(yù)測(cè)，至2020年全球需要船用低硫燃油3.2億噸。由于要滿足新需求，煉油廠必須進(jìn)行新投資，而從投資到產(chǎn)出需要較長(zhǎng)周期，這說明到2020年低硫油依然會(huì)供應(yīng)不足。很顯然，全部船舶使用低硫油既不可能也不現(xiàn)實(shí)。此外，在運(yùn)營(yíng)船舶的相關(guān)系統(tǒng)大多為配套重油而設(shè)計(jì)，換用低硫油后難免會(huì)發(fā)生設(shè)備損害事故。正是這樣，新加坡萬邦集團(tuán)投資部總經(jīng)理蕭峰表示：“對(duì)于新造船，可以選擇使用低硫燃油。”

安裝洗滌器裝置的最大優(yōu)點(diǎn)是成本相對(duì)固定且最便宜。據(jù)介紹，洗滌器的購(gòu)買與安裝費(fèi)一般為100萬～600萬美元。相比使用低硫油，中型船舶不到半年即可收回前期投資，大型船舶大約9個(gè)月也能收回成本。但是，加裝洗滌器除了技術(shù)要求較高，脫硫設(shè)備安裝需要占用較大空間，還涉及額外接海水的問題。與此同時(shí)，全世界只有4～5家船舶廢氣洗滌器生產(chǎn)商，生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足，如果所有船舶都安裝洗滌器，估計(jì)需要100多年才能安裝完。此外，并非每艘船舶的原始設(shè)計(jì)都適合安裝脫硫塔裝置，加之洗滌器設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、船員培訓(xùn)費(fèi)、投資回報(bào)周期也存在變數(shù)，所以這些問題也讓航運(yùn)企業(yè)頭疼。

許多人認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)采用LNG是遠(yuǎn)期趨勢(shì)，是應(yīng)對(duì)限硫令的終極解決方案。LNG是零排放的清潔能源，價(jià)格比重油還低，但采用LNG動(dòng)力有四大弱點(diǎn)：一是LNG船建造周期長(zhǎng)、成本高，比普通新船的價(jià)格要高出20%。同樣，LNG船改裝價(jià)格也不菲；二是全球港口供氣系統(tǒng)滯后，LNG加注難；三是燃料箱占用船舶較多面積，影響船舶貨物載重。據(jù)稱，一艘LNG船的燃料箱大約要占到500TEU貨位；四是危險(xiǎn)系數(shù)遠(yuǎn)大于船用柴油，容易發(fā)生泄氣、爆炸等事故。其中，加氣配套設(shè)施不完善無疑是影響LNG使用的最大阻力，正如江蘇鴻運(yùn)公司董事長(zhǎng)洪海志表示：“加注站問題得不到根本解決，LNG動(dòng)力船就走不遠(yuǎn)?！?/p>

總之，船東選擇哪種方案完全基于自己的船隊(duì)、貿(mào)易模式和未來運(yùn)行。就目前而言，采用低硫油和安裝洗滌系統(tǒng)應(yīng)是航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)新規(guī)的主旋律。

修造船將迎一波利好

限硫令對(duì)于修造船業(yè)無疑是難得的好消息，因?yàn)椴还苁翘蕴吓f船舶，還是選造雙燃料、LNG船及安裝脫硫裝置，都有利于修船造船行業(yè)的訂單提升。這對(duì)于飽受低迷困擾的船企無異于雪中送炭。

推行限硫新規(guī)，許多航運(yùn)企業(yè)必然會(huì)把一些老舊船舶進(jìn)行拆解淘汰，促使造船業(yè)一直期盼替換老舊船舶的進(jìn)程得以提前實(shí)現(xiàn)，這將有助于拉動(dòng)造船新訂單需求。事實(shí)上，今年以來全球新船訂單大漲除了船價(jià)低以外，許多船東計(jì)劃更新一些船齡較大的船舶也是一個(gè)重要原因?？傊蘖?qū)υ齑瑥S、修船廠和船舶配套供應(yīng)商充滿了想象空間。

首先，訂造LNG船或配套脫硫系統(tǒng)的船舶的訂單拉升。目前全球訂造或安裝洗滌器的船舶數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1262艘。其利好從近來國(guó)內(nèi)外船舶市場(chǎng)的微妙變化可略見一斑，如：全球第一艘LNG動(dòng)力郵輪“AIDAnova”號(hào)命名交付；江南造船廠不僅獲得滿足最新的Tier III排放要求的84000立方米VLGC 訂單，而且獲2艘79800立方米LNG船建造合同；滬東中華交付全球最新型17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船“泛歐”號(hào)……在華南，廣船國(guó)際有限公司斬獲配備脫硫裝置的阿爾及利亞豪華客滾船訂單，中船黃埔文沖船舶有限公司與芬蘭船東簽訂訂6艘LNG動(dòng)力1400TEU集裝箱船合同。

其次，修船廠獲得安裝船舶脫硫系統(tǒng)裝置的訂單增多。加裝脫硫塔作為最經(jīng)濟(jì)和快速有效的一種達(dá)標(biāo)渠道，選擇此方案的現(xiàn)有商船絕不是少數(shù)，而這巨量機(jī)會(huì)很大一部分就落到了修船廠手上。伴隨限期逼近，訂單估計(jì)更是如雪片飛來。最近，國(guó)內(nèi)修船企業(yè)就獲得了不少這樣訂單，其中天津新港船舶重工有限責(zé)任公司、中國(guó)船貿(mào)、大船集團(tuán)與地中海航運(yùn)簽署了總數(shù)為54艘的大型集裝箱船加裝脫硫裝置改裝項(xiàng)目；廣州中船文沖船塢有限公司聯(lián)合中國(guó)船舶工業(yè)貿(mào)易公司與MSC公司簽署29艘超大型集裝箱船脫硫改造合同。

排氣管接入除硫塔

最后，帶動(dòng)脫硫設(shè)備市場(chǎng)火爆。世界上成熟的洗滌器生產(chǎn)廠家本來就不多，而今年以來脫硫設(shè)備市場(chǎng)需求激增，包括地中海航運(yùn)、中海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、前線油輪、DHT油船公司、星散航運(yùn)和西特福船運(yùn)等航運(yùn)大戶都有意為船隊(duì)安裝脫硫裝置，僅今年6月起就訂購(gòu)了近1000臺(tái)洗滌器。此外，瓦錫蘭簽署了總額達(dá)1.7億歐元的脫硫裝置協(xié)議，阿法拉伐與DHT油船公司達(dá)成協(xié)議出售脫硫裝置。近段，我國(guó)脫硫設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)也是喜事連連，繼威海普益船舶環(huán)?？萍加邢薰精@得脫硫設(shè)備訂單后，上海藍(lán)魂環(huán)?？萍加邢薰居峙c瑞典Stena集團(tuán)簽署了提供船舶尾氣脫硫系統(tǒng)總包服務(wù)的合同。

新技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)更激烈

限硫令帶給船舶業(yè)的蛋糕是巨大的，但并非每個(gè)船企都能分到一杯羹。這場(chǎng)風(fēng)暴折射的實(shí)質(zhì)其實(shí)就是新技術(shù)的較量，在限硫令實(shí)施期限不足14個(gè)月的時(shí)候，加快新技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)發(fā)展已成了修造船業(yè)的重中之重。

首先，不管是建造加裝使用低硫油主機(jī)、脫硫裝置的船舶，還是建造采用LNG等新能源動(dòng)力船舶，其技術(shù)和工藝都有別于以往的傳統(tǒng)船舶，對(duì)造船企業(yè)必將提出更高更苛刻的要求。如何使脫硫裝置更節(jié)省空間和使用性能更好，以及新能源船舶更經(jīng)濟(jì)、安全、高效和智能，將成為船東未來選擇的重要因素。值得一提的是，雖然目前我國(guó)有些船廠很早進(jìn)入了LNG動(dòng)力船制造領(lǐng)域，但很多技術(shù)仍不完善。限硫令后時(shí)代的新能源船舶不僅會(huì)加快成熟提升進(jìn)程，而且各種技術(shù)也將層出不窮。

其次，對(duì)于修船廠也是挑戰(zhàn)。加裝脫硫塔畢竟是新生事物，其技術(shù)看似簡(jiǎn)單實(shí)質(zhì)做好也不容易。它涉及了空間設(shè)計(jì)、安裝穩(wěn)固性、脫硫效果等系列問題，不單要求技術(shù)精細(xì)，而且需要為船東提供成套的服務(wù)解決方案。

第三，船用主機(jī)和脫硫裝置行業(yè)面對(duì)機(jī)會(huì)可能會(huì)出現(xiàn)前所未有的革新速度。為了滿足限硫令要求，未來使用重油主機(jī)的船舶會(huì)越來越少，而船用主機(jī)生產(chǎn)企業(yè)如果仍沿用原有技術(shù)或產(chǎn)品必將被市場(chǎng)淘汰，加快技術(shù)研發(fā)，盡快生產(chǎn)出使用低硫油或雙燃燒料主機(jī)無疑是它們的未來出路。這是需要大投入和較長(zhǎng)時(shí)間的，其中陣痛也是難免的。同樣，脫硫裝置的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將日趨白熱化。目前，先進(jìn)脫硫制造技術(shù)基本為幾家巨頭壟斷，與其說這是巨量機(jī)會(huì)，不如說是眾多中小型脫硫設(shè)備制造商向巨頭搶蛋糕。它們?cè)诩夹g(shù)不足的情況下?lián)闯龅淖詈?jiǎn)單手段或許只能是低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。但不難想象，沒有持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步，終究擋不住激烈競(jìng)爭(zhēng)的碾壓。

中國(guó)船廠需要做什么？

對(duì)于限硫令，船廠最關(guān)心的無非是怎樣抓住機(jī)會(huì)，在持續(xù)低迷的大環(huán)境里贏得更多市場(chǎng)份額，迅速地實(shí)現(xiàn)突圍乃至重現(xiàn)輝煌。這就需要造船企業(yè)具備敏銳的嗅覺和大局眼光，思路上要未雨綢繆，行動(dòng)上要雷厲風(fēng)行。那么，在這個(gè)重要節(jié)點(diǎn)上，中國(guó)船廠需要做些什么？

——加強(qiáng)與上下游聯(lián)系溝通。船廠處在船海產(chǎn)業(yè)鏈的中間，上有船東下有船配企業(yè)。不管是建造自帶脫硫裝置船舶，還是建造LNG等新能源動(dòng)力船舶，都離不開上中下游合作。這些低排硫船舶，相對(duì)于船廠、船東都是較少接觸，甚至于船配供應(yīng)商也是沒有十分把握。因此，如何加深三者聯(lián)系協(xié)調(diào)，增進(jìn)合力達(dá)成共識(shí)至關(guān)重要。

首先，船廠要積極加強(qiáng)與老客戶的聯(lián)系溝通，不斷鞏固感情增進(jìn)友誼，并拓寬渠道吸引更多新客戶。與此同時(shí)，要廣泛開展市場(chǎng)調(diào)研，主動(dòng)為船東提出可行性建議，努力向它們提供全方位的解決方案，使船東對(duì)新船建造增強(qiáng)信心。此外，要想船東之所想，急船東之所急，想方設(shè)法與它們開展多層次的戰(zhàn)略合作，傾聽船東建議，竭力使得船東對(duì)建造前、中、后全過程達(dá)成滿意。

其次，要加強(qiáng)與船用主機(jī)、脫硫裝置供應(yīng)商的溝通合作，建立良好的合作關(guān)系，在采購(gòu)過程中要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，確保配套產(chǎn)品合格；要打破簡(jiǎn)單的買賣關(guān)系，積極與上述企業(yè)進(jìn)行跨界合作，共同開發(fā)符合要求的產(chǎn)品，提升設(shè)備安裝的環(huán)境適應(yīng)性，促使船舶性能與排硫效果顯著。

這樣的合作例子在國(guó)內(nèi)外并不少見，如大連中遠(yuǎn)海運(yùn)重工與三菱造船株式會(huì)社、三菱日立株式會(huì)社簽署框架合作協(xié)議，共同推進(jìn)陸上脫硫技術(shù)應(yīng)用向船舶脫硫邁進(jìn)；中船黃埔文沖船舶有限公司旗下重工公司與山東佩森環(huán)?？萍加邢薰竞献?，并作為脫佩森公司脫硫系統(tǒng)華南區(qū)的銷售、生產(chǎn)、安裝、改造唯一廠家，將借助佩森的技術(shù)及技術(shù)團(tuán)隊(duì)力量，共同推進(jìn)該脫硫系統(tǒng)的市場(chǎng)銷售、產(chǎn)品生產(chǎn)和船上安裝工作；江龍船艇科技股份有限公司與玉柴股份攜手打造甲醇雙燃料船舶產(chǎn)業(yè)平臺(tái)。

——提升船舶脫硫裝置安裝能力。大多數(shù)船廠基本具備安裝脫硫裝置的輔助設(shè)備和能力，并且有些船廠已經(jīng)成功建造了裝有脫硫系統(tǒng)的船舶，如廣船國(guó)際有限公司最近交付的11.4萬噸成品油原油船“TROM HILDE”輪就是為丹麥航運(yùn)公司建造的一艘配置除硫洗滌塔裝置的環(huán)保船舶。盡管如此，脫硫裝置的安裝仍是存在一定難度和相當(dāng)高的技術(shù)含量。

據(jù)廣船國(guó)際方面介紹，該船安裝過程遇到了加裝空間不足、資材采購(gòu)周期長(zhǎng)、施工作業(yè)難度大等困難，并在試航時(shí)出現(xiàn)設(shè)備出口排氣背壓高的問題，雖然最終成功克服，但也足以證明這項(xiàng)技術(shù)并非想象的簡(jiǎn)單。的確，在幾乎相同的起跑線上，誰有“敢吃螃蟹”的精神，并率先掌握和吃透除硫系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、加裝和調(diào)試技術(shù)，誰就勢(shì)必在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中先拔頭籌。

廣船國(guó)際建造的自帶除硫功能油船

現(xiàn)在是限硫令生效的緩沖期，對(duì)于造船企業(yè)正是需要沉下心來鉆研、實(shí)踐、積累和提升脫硫裝置安裝技術(shù)的緊要關(guān)頭，因?yàn)樵浇咏奁?，加裝脫硫裝置的新船訂單就越多，未加裝脫硫裝置的新船訂單則會(huì)越少，而技術(shù)不成熟、安裝水平低的船廠自然屆時(shí)受到冷落，從而最終被市場(chǎng)拋棄。船廠的當(dāng)務(wù)之急是：不僅要掌握包括除硫塔、排氣管、氫氧化鈉設(shè)備和機(jī)艙設(shè)備等在內(nèi)的脫硫系統(tǒng)的性能特點(diǎn)，還要擁有使之無縫結(jié)合并完美運(yùn)轉(zhuǎn)的能力，確保船舶運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)、排放合規(guī)。

——抓緊新能源船舶升級(jí)研發(fā)。LNG船、雙燃燒船、電推船等新能源船舶，不僅是未來船舶的發(fā)展方向，也是綠色航運(yùn)的需要。限硫令無疑是加速這一進(jìn)程的催化劑和導(dǎo)火索。其實(shí)，新能源船舶的研發(fā)制造在近年來就已經(jīng)不斷呈上升勢(shì)頭，其中滬東中華成了中國(guó)LNG船制造第一廠家，而國(guó)內(nèi)能制造新能源船舶的船廠也不在少數(shù)，如金陵船廠今年就交付了2艘高壓雙燃料船，黃埔文沖為芬蘭船東建造的4艘LNG集裝箱船已命名，廣船國(guó)際繼推出全球首艘千噸級(jí)純電動(dòng)船，最近又實(shí)現(xiàn)了世界首制雙燃料高速客滾船的LNG加注。但是，目前的新能源船舶仍處于制造的探索階段，與限硫時(shí)代的剛需要求不可同日而語。

在新能源船舶中，LNG船是最主要船型。它最大的瓶頸是全球普遍供給能力不足和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。國(guó)際海事界十分重視這一痛點(diǎn)，正加大建設(shè)力度。目前，全球范圍內(nèi)已經(jīng)建成的LNG加注網(wǎng)點(diǎn)約有60個(gè)，有大約28個(gè)LNG加注項(xiàng)目正在計(jì)劃或規(guī)劃建設(shè)。此外，日本已經(jīng)開始打造LNG船用燃料亞洲加注中心，我國(guó)舟山也正在開展類似的試點(diǎn)工作。可以預(yù)測(cè)，隨著限硫令日益逼近，這一棘手問題的解決應(yīng)該不會(huì)用時(shí)太長(zhǎng)。

新能源船特別是LNG船的興起既然無可阻擋，那么中國(guó)船廠面對(duì)大潮即將涌來應(yīng)怎么做呢？首先，要利用政策導(dǎo)向和國(guó)家財(cái)政資金支持，大力開展新能源船舶的研發(fā)制造，盡早開發(fā)出更優(yōu)質(zhì)更成熟的產(chǎn)品，并適當(dāng)擴(kuò)大產(chǎn)能。對(duì)于還未進(jìn)軍新能源船舶領(lǐng)域的船廠，可適當(dāng)進(jìn)行籌劃布局；對(duì)于已經(jīng)介入的船廠，則應(yīng)加大科研投入，加強(qiáng)專利技術(shù)開發(fā)，不斷完善和提升原有制造技術(shù)；其次，在關(guān)鍵配套環(huán)節(jié)技術(shù)逐漸成熟的基礎(chǔ)上，可通過優(yōu)化設(shè)計(jì)降低新造成本。對(duì)涉及安全性、經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵性能指標(biāo)，應(yīng)加快技術(shù)創(chuàng)新步伐，打造有吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的新能源船舶；第三，不僅要借助院校、研究所和船級(jí)社的技術(shù)支持，還要積極與船配、航運(yùn)、能源供應(yīng)等產(chǎn)業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈整合的發(fā)展模式，集聚各領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)力量，形成示范性項(xiàng)目，共同推動(dòng)新能源船舶的應(yīng)用；最后，要拓寬營(yíng)銷渠道，提高服務(wù)水平，通過技術(shù)和實(shí)力優(yōu)勢(shì)贏得客戶，切實(shí)做好全過程的溝通服務(wù)工作，以良好的口碑獲得回頭率和市場(chǎng)率。

星垂平野闊，月涌大江流。推行限硫令是時(shí)代的需要，誰也阻止不了這種趨勢(shì)。在這場(chǎng)機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)的博弈中，修造船業(yè)只要順應(yīng)趨勢(shì)，緊抓機(jī)遇，銳意創(chuàng)新，就一定能從這次航運(yùn)變革中脫穎而出。站在時(shí)代風(fēng)口，中國(guó)修造船業(yè)必將迎風(fēng)展翅高飛，中國(guó)船企一定會(huì)走向波瀾壯闊的舞臺(tái)！

廣東凱力船艇股份有限公司建造的LNG加注船