湯 勁 張 潔 /

(上海飛機設(shè)計研究院，上海201210)

0 引言

近年來，隨著中國經(jīng)濟高速穩(wěn)定發(fā)展，支線航空政策扶持力度加大，支線航空基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)不斷完善，這些都為中國支線航空帶來了發(fā)展機遇。航空公司、機場集團、地方政府等也在共同探索支線航空運營模式，從“模擬航空”、“支線包機”到“運力采購”、“干支聯(lián)運”，提升支線機場通達性，也取得了顯著的效果，促進了區(qū)域支線市場的快速發(fā)展。但總體而言，我國支線航空發(fā)展相對滯后，面臨著支線機機隊規(guī)模小、運營支線機的航空公司少、樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)未形成等諸多的挑戰(zhàn)。

1 干支聯(lián)運概述

1.1 干支聯(lián)運定義

干支聯(lián)運，即在樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)下，支線機將乘客從中小城市等非樞紐地區(qū)運送到干線航空公司所在的樞紐機場，旅客集中后，由干線機提供國內(nèi)或國際遠程航線的服務(wù)，以這種運輸方式，優(yōu)化資源配置，發(fā)揮各自優(yōu)勢，達到互利共贏的局面。本文意在從干支聯(lián)運角度出發(fā)，闡述中國典型區(qū)域支線運營狀況，并為支線航空發(fā)展提供建議。

1.2 中國支線機場定義

民航發(fā)[2017]30號文，明確了支線航空、支線航線、支線飛機的定義，指出支線航線是指“在年旅客吞吐量200萬人次以下(含)的民營機場始發(fā)或到達的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)(航線)航段，以及跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600公里以內(nèi)的(航線)航段”。因此，支線機場可定義為年旅客吞吐量在200萬人次以下(含)的民用機場。

據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，中國2008年共有123個支線機場，2017年則增長至170個，增幅達38.2%，但從吞吐量看，支線機場吞吐量占全國吞吐總量的比例，卻從2008年的8.35%降至2017年的7.25%。從支線機場分布看，數(shù)量超過10個的省份包括內(nèi)蒙古、黑龍江、四川、貴州、云南和新疆，其中新疆支線機場數(shù)量最多，達到17個，為地區(qū)支線航空發(fā)展提供了基礎(chǔ)和發(fā)展空間。

1.3 中國支線運營商

從運營商看，截至2017年底中國共有46家航空公司(不含港澳臺地區(qū))，但僅有4家航空公司運營支線飛機，其中華夏航空有32架CRJ900，支線機隊規(guī)模最大，幸福航空有24架MA60，天津航空和成都航空支線機規(guī)模相對較小。中國支線機隊僅占總機隊的3%左右，遠遠低于美國的32%，航空公司無法通過規(guī)模效應(yīng)降低運營成本，不足以形成運力采購。

1.4 中國支線航線

中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以城市對為主，樞紐輻射式為輔，北京、上海、廣州等城市初步構(gòu)成了國際/國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐，昆明、西安、烏魯木齊等城市初步構(gòu)成了國內(nèi)區(qū)域中轉(zhuǎn)樞紐，形成小規(guī)模的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)。從2008年至2017年，國內(nèi)支線航線數(shù)量增長超過5倍，新增支線航線中由支線客機執(zhí)飛的僅占1/4。盡管國內(nèi)支線客機在支線市場的局面仍未完全打開，但支線市場潛力較大，2017年國內(nèi)直飛航線中支線航線占比達到60%，且日單向客流集中在400人以內(nèi)，非常適合支線機運營(數(shù)據(jù)來源：OAG和Sabre數(shù)據(jù)庫)。

2 美國支線市場對中國的借鑒

2.1 美國支線航空的發(fā)展

美國支線航空協(xié)會對支線航空的定義是：使用9～68座渦輪螺旋槳飛機或30～100座支線噴氣飛機，經(jīng)營小社區(qū)和大城市之間以及航空樞紐之間中、短程定期航班的航空運輸。

美國支線航空共經(jīng)歷了四個階段。第一階段是1978年以前，支線航空公司為從事點對點運輸服務(wù)的小型航空公司，與干線航空公司很少有或沒有聯(lián)系，處于起步時期。第二階段是1978-1993年，1978年實施放松管制政策之后，實力較強的航空公司就開始建立和加強各自的樞紐輻射網(wǎng)絡(luò)，渦槳支線機隊快速建立，干支線航空公司通過代碼共享聯(lián)盟開展合作。第三階段是1994-2001年，第四階段是2001年以后，在這兩個階段中，樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)得到完善，干支聯(lián)運模式讓干線和支線航空公司都從中獲利。

2.2 美國干支聯(lián)運主要模式

1994年后，大型干線航空公司為完善樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，紛紛整合、并購小型渦槳飛機運營商，將其機隊替換為50座渦扇噴氣客機CRJ200和ERJ145，以統(tǒng)一的品牌執(zhí)飛支線航線。主-支線航空公司的合作方式出現(xiàn)了“運力購買”，以SkyWest為例，美聯(lián)航和達美航空負責(zé)航班計劃、銷售、定價、座位投放在內(nèi)的所有商務(wù)活動，并按協(xié)定價格提供燃油，SkyWest運營所要求的支線網(wǎng)絡(luò)，并按照所完成的飛行班次或飛行小時獲得固定費率的收入，SkyWest的收益就完全取決于其飛行班次的完成率、準(zhǔn)點率等生產(chǎn)指標(biāo)的高低。支線航空公司按照飛行班次或飛行小時獲得固定收入的合作模式，使支線航空公司能夠全力做好航班飛行，并將注意力集中在降低成本上，不僅有效地保障了樞紐的高效運轉(zhuǎn)，同時也提高了支線航空公司的經(jīng)營效益。[1][2]

進入21世紀(jì)，由于經(jīng)濟危機等方面影響，干支線航空公司開始從“一對一”捆綁模式向“多對多”分散化模式轉(zhuǎn)變。如今，美國支線已高度融合于干線的航線網(wǎng)絡(luò)，支線航空公司不是大型干線航空公司的全資子公司，就是使用大型干線航空公司代碼運營的合作者，運營干線航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。美國90%以上的支線運營通過這樣的方式完成[3]，可供中國的航空公司借鑒。

3 中國干支聯(lián)運現(xiàn)狀

3.1 概述

內(nèi)蒙古、黑龍江、云南、新疆、貴州等地區(qū)就地理位置、支線機場分布、地面交通、旅游等方面而言，適合發(fā)展支線航空，并且已經(jīng)開創(chuàng)了具有地區(qū)特色的干支聯(lián)運模式。

3.2 內(nèi)蒙古市場

2006年以來，內(nèi)蒙古支線發(fā)展經(jīng)歷了模擬航空、支線快線、支支通三個階段[4]，通過“小機型、大密度、高客座、低票價”的形式，打造各支線機場至呼和浩特的“空中走廊”[5]，2017年支線機場至呼和浩特的航班頻率如表1所示(數(shù)據(jù)來源：OAG數(shù)據(jù)庫)。與此同時，大量增加呼和浩特至省會城市、重要二三線城市、熱點旅游城市的航班，不斷優(yōu)化呼和浩特機場的航班頻次、時刻提升航班銜接度。2017年，呼和浩特機場與除拉薩外其余省會城市全部通航，增加21條航線，加密24個城市，中轉(zhuǎn)旅客占比達到7.5%。

表1 2017年內(nèi)蒙古支線機場至呼和浩特航線每日頻率

3.3 黑龍江市場

黑龍江采用了以干線為樞紐沿伸，以支線飛機模擬航空為補充的方式構(gòu)建干支航線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)自身特色創(chuàng)建了“龍江模式”，政府和機場集團共同成立模擬航空，自主設(shè)計航線和市場營銷，租賃航空公司運營。目前哈爾濱機場已開通至省內(nèi)12個機場中除了齊齊哈爾、大慶和牡丹江(機場較近)以外9個機場的定期航班，已實現(xiàn)支線航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋省內(nèi)主要旅游城市的目標(biāo)。北京、上海至哈爾濱機場延伸至支線機場的航線共有9條，連接建三江、撫遠、伊春、漠河、黑河及加格達奇6個機場，通過這個方法既實現(xiàn)了省內(nèi)支線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，又緩解了支線機場連接京、滬難的局面。為促進支線航空市場的培養(yǎng)，提升旅游出行體驗，機場集團于2011年推出“經(jīng)哈飛”服務(wù)保障體系，推出省內(nèi)支線機場出行旅客在哈爾濱中轉(zhuǎn)跨航空公司通程值機托運行李服務(wù)。

3.4 華夏航空

華夏航空作為中國支線機隊規(guī)模最大的航空公司，已建立貴陽、重慶、大連、內(nèi)蒙和西安五個運營基地，在支線運營模式上不斷創(chuàng)新，除與政府、機場簽訂運力購買協(xié)議外，還與干線航空公司簽訂特殊分攤(Special Proportion Agreement,簡稱SPA)協(xié)議，開展中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)。華夏航空已與國航、東航和南航等多家航空公司簽署了代碼共享協(xié)議，進行SPA結(jié)算，為大航司提供客源，網(wǎng)絡(luò)互補，利用干線剩余座位，提高雙方的收益。以國航為例，運輸一名乘客的利潤約80～100元，華夏航空把客源輸送給國航時可以給予數(shù)倍的利潤，自己也可以從輸送客源中獲益，雙方共贏。目前華夏航空運營80余條航線，但是在售產(chǎn)品可達到2 000多個。

2016下半年，在中轉(zhuǎn)聯(lián)程的基礎(chǔ)上華夏航空推出“華夏中轉(zhuǎn)2.0”產(chǎn)品，中轉(zhuǎn)的航班稱為通程航班，這是華夏航空干支聯(lián)運的升級服務(wù)產(chǎn)品，不只是中轉(zhuǎn)機會，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品，一個航班代碼，兩個承運人，標(biāo)準(zhǔn)獨立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價低于直飛。華夏航空作為“支線航空第一股”，在中國支線市場的不斷創(chuàng)新，對于干支聯(lián)運的實踐無疑是其他支線航空公司看齊的對象。

4 國內(nèi)干支聯(lián)運案例分析

在中國民用航空市場蓬勃發(fā)展的背景下，中國支線航空發(fā)展仍然滯后，老百姓和地方政府偏好大飛機，整體大環(huán)境不友好；支線航線補貼，往往按照客座率補貼方式，趨使航空公司采用干線機運營支線航線，且航空公司運營和收益管理較為粗放，難以做到精細化，機隊結(jié)構(gòu)單一；干支聯(lián)運對航班銜接和機場的中轉(zhuǎn)流程有較高要求，但目前的樞紐機場時刻資源和機場中轉(zhuǎn)服務(wù)都無法滿足要求。

以黑龍江省基地航空公司——南航為例，南航運營連接哈爾濱的航線31條，連接省內(nèi)9個支線機場的航線16條。由于缺少合適的支線機，南航用A320飛機運營連接哈爾濱的支線航線4條，從表2可見，這幾條支線航線每班旅客數(shù)僅達到50～70人，哈爾濱-伊春僅24人，客源嚴(yán)重不足。為了便于航線的管理，在黑河/漠河/伊春-哈爾濱航線南航采用經(jīng)停的方式依靠哈爾濱-北京航段的收入確保整條航線不虧，經(jīng)停時間為1小時左右。

表2 2017年南航連接哈爾濱的支線航線運營情況

南航哈爾濱-北京航線每日8個航班，航班銜接較為容易，若由支線機運營客流量較低的支線航線，則客座率能保持在可接受范圍內(nèi)，且航段運營成本低于干線機。但是目前黑龍江省的支線航班量整體仍不大，且支線與干線銜接的有效性還不足，合適的中轉(zhuǎn)航線產(chǎn)品有待開發(fā)，航空公司大都采用經(jīng)停的方式。若能構(gòu)建有效的干支聯(lián)運模式，通過代碼共享、聯(lián)程運營等方式實現(xiàn)旅客無縫銜接，干支線航空公司均能從中獲利。

5 干支聯(lián)運模式對國產(chǎn)支線飛機運營的啟示

干支聯(lián)運模式優(yōu)勢明顯，但對航空公司、機場、政府、民航局等相關(guān)方也提出了更高的要求。建議選擇時刻較為寬松的大型機場，打造區(qū)域樞紐輪輻式網(wǎng)絡(luò)，干線航空公司需要以此為基地建立強大的干線航線網(wǎng)絡(luò)，支線航空公司的機隊規(guī)模需滿足支線機場至區(qū)域樞紐的高頻率運營，雙方具備合作的基礎(chǔ)。干支航空公司相互配合，首要任務(wù)是彼此航線連接順暢，航班時刻和客流量等調(diào)度有序，還需要中轉(zhuǎn)服務(wù)保障體系、航空公司銷售系統(tǒng)的無縫銜接等。根據(jù)“十三五”規(guī)劃，我國將新建大量支線機場、改擴建樞紐機場，會出現(xiàn)一定的時刻資源，應(yīng)當(dāng)努力爭取。

依托目前我國已經(jīng)初具規(guī)模的干線網(wǎng)絡(luò)，支線航空的發(fā)展將更加迅捷，且隨著經(jīng)濟快速發(fā)展、旺盛的出行需求、尤其是西部旅游資源的開發(fā)等等，支線航線市場樂觀。通過與已有的干線網(wǎng)絡(luò)連接，采用干支聯(lián)運的模式，將建成完善的“空中高速公路網(wǎng)”，實現(xiàn)中小城市快速通達，擴大我國民航覆蓋范圍[6]。