摘要：平臺(tái)經(jīng)濟(jì)正在改變著傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，這既體現(xiàn)了市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)化的一面，卻也給勞動(dòng)關(guān)系的司法認(rèn)定帶來(lái)了困惑和挑戰(zhàn)。要理解一個(gè)點(diǎn)，先要理解整個(gè)坐標(biāo)系。只有基于歷史的邏輯——?jiǎng)趧?dòng)者主體性的不斷覺(jué)醒，這種困惑和挑戰(zhàn)才能得到根本性的消除，并進(jìn)而為勞動(dòng)關(guān)系的進(jìn)一步變革提供指引。

關(guān)鍵詞：平臺(tái)經(jīng)濟(jì)；“互聯(lián)網(wǎng)+”；勞動(dòng)關(guān)系；勞動(dòng)者主體性

“互聯(lián)網(wǎng)+”促進(jìn)了市場(chǎng)機(jī)制的進(jìn)化，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)即其典型應(yīng)用，它使資源能夠在更多市場(chǎng)主體、更廣時(shí)空范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)模化和精細(xì)化的配置，亦深刻地反映著人類協(xié)同、合作能力的演化和發(fā)展。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)覆蓋了傳統(tǒng)商品、服務(wù)、金融等各個(gè)領(lǐng)域，在客運(yùn)交通領(lǐng)域的集中體現(xiàn)即以Uber和滴滴為代表的專車業(yè)態(tài)。專車在便利人們生活、提供靈活就業(yè)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也催生了利弊權(quán)衡、法律關(guān)系暨監(jiān)管方式等方面的問(wèn)題。其中，對(duì)傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系的變革和挑戰(zhàn)是最直接和最突出的，這不僅涉及“司機(jī)端”的就業(yè)方式及相關(guān)權(quán)益保障或說(shuō)專車平臺(tái)的直接用工成本，還涉及司機(jī)端、專車平臺(tái)在交通事故中對(duì)受害人的責(zé)任承擔(dān)。

一、 專車業(yè)態(tài)市場(chǎng)機(jī)制之進(jìn)化——基于服務(wù)要素的分析

客運(yùn)服務(wù)在物理上表現(xiàn)為駕駛員利用交通工具實(shí)現(xiàn)一定距離的位移，它需要供需雙方進(jìn)行信息對(duì)接、磋商交易，并通過(guò)車輛、駕駛勞務(wù)（以駕駛員為載體）、道路等技術(shù)、物質(zhì)要素來(lái)實(shí)現(xiàn)。一般來(lái)說(shuō)，信息對(duì)接、磋商交易是產(chǎn)生客運(yùn)服務(wù)的前提，車輛及駕駛員則主要由市場(chǎng)提供，道路屬于公有資源，人人擁有“行路權(quán)”但也要接受正當(dāng)?shù)南拗啤Ｍㄟ^(guò)傳統(tǒng)出租車和專車業(yè)態(tài)客運(yùn)服務(wù)要素的解剖和對(duì)比，可以看出專車業(yè)態(tài)市場(chǎng)機(jī)制之進(jìn)化。

1. 傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)客運(yùn)服務(wù)的供給方式及內(nèi)容。在傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)中，信息對(duì)接主要是以巡游招攬的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然也包括少量的電召預(yù)約等；車輛及駕駛員同屬出租車公司的資產(chǎn)，車輛一般由公司所有、駕駛員則與公司建立勞動(dòng)關(guān)系，人車一體、不得分離。同時(shí)，道路交通等主管部門則根據(jù)道路資源的承載能力、人口、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平及城市公共交通體系的布局、公共交通安全等設(shè)定出租車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，這主要指數(shù)量調(diào)控、車輛及駕駛員的準(zhǔn)入條件等。基于上述供給方式，不難理解，傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)的客運(yùn)服務(wù)內(nèi)容基本上是固化的、標(biāo)準(zhǔn)的，消費(fèi)者在打車時(shí)一般也不必要對(duì)出租車公司作出相應(yīng)的選擇。

2. 專業(yè)行業(yè)改變了客運(yùn)服務(wù)的供給方式及內(nèi)容。專車業(yè)態(tài)則不同，這根由于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的應(yīng)用。首先，它使得更多的市場(chǎng)主體在更廣的時(shí)空范圍內(nèi)發(fā)生關(guān)聯(lián)，隨時(shí)將閑置的海量資源整合起來(lái)，進(jìn)而大大拓寬了市場(chǎng)機(jī)制的作用范圍，這一特點(diǎn)決定了“重所用權(quán)、不重所有權(quán)”的“互聯(lián)網(wǎng)+”或平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式（姜奇平，2015）。因而，與出租車公司不同，專車平臺(tái)無(wú)須擁有和保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的資產(chǎn)，接入的車輛是“用而不有”的，駕駛員也多是靈活就業(yè)的“零工”。

當(dāng)然，這并不排斥專車平臺(tái)像出租車公司一樣有自己的車輛或與其建立長(zhǎng)期勞動(dòng)關(guān)系的員工。實(shí)踐中，車輛和駕駛員可以有不同的組合，既可以是人車合一，也可以是人車分離，并發(fā)展出幾種具體模式。在人車合一的組合中，以私家車主帶車接入專車平臺(tái)最為普遍，不妨稱之為私車接入模式，如早期的“滴滴專車”；也有車輛、駕駛?cè)藛T均由專車平臺(tái)直接提供的，不妨稱之為自有模式，如“神州專車”。在人車分離的組合中，專車平臺(tái)一般僅提供信息技術(shù)方面的服務(wù)，車輛、駕駛員等服務(wù)要素則分別由汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司或?qū)＼嚻脚_(tái)招募的司機(jī)等其他不同市場(chǎng)主體來(lái)提供，而專車平臺(tái)則分別與汽車租賃公司、勞務(wù)派遣公司或司機(jī)簽定相關(guān)協(xié)議，不妨稱之為多方協(xié)議模式，在專車合法化前，該模式主要被用來(lái)規(guī)避專車的合法性，較為普遍地存在于滴滴、UBER等各大平臺(tái)公司中。另一方面，“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用也意味著信息技術(shù)內(nèi)化于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的過(guò)程。不難發(fā)現(xiàn)，專車服務(wù)事實(shí)上已包含了信息增值的內(nèi)容，如網(wǎng)絡(luò)預(yù)約的便利、在車型和駕駛員方面的某種程度的自主選擇、不同時(shí)段地點(diǎn)的動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)機(jī)制和服務(wù)評(píng)價(jià)的反饋機(jī)制等，且隨著信息技術(shù)的深入發(fā)展和應(yīng)用，車輛、駕駛員等服務(wù)要素的具體指標(biāo)可進(jìn)一步精細(xì)化，諸如車輛行駛里程、維修狀況、投保年檢情況、駕駛員有無(wú)犯罪記錄或相關(guān)的駕駛檔案等。

概言之，專車平臺(tái)基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用，能隨時(shí)隨地“盤活”分散在不同主體的閑置車輛、駕駛員，并把信息增值服務(wù)包括融入到了客運(yùn)服務(wù)業(yè)中，實(shí)現(xiàn)了資源配置的規(guī)?；⒕?xì)化。從供給方式、內(nèi)容來(lái)看，專車業(yè)態(tài)已不同于傳統(tǒng)的出租車業(yè)態(tài)。

二、 專車業(yè)態(tài)勞動(dòng)關(guān)系之認(rèn)定——基于司法實(shí)踐的考察

從司法實(shí)踐來(lái)看，專車業(yè)態(tài)中平臺(tái)與“司機(jī)端”的法律關(guān)系不可一概而論，這源于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)“互聯(lián)網(wǎng)+”加法之不同?？傮w而言，“互聯(lián)網(wǎng)+”的加法可分為產(chǎn)業(yè)組合型和產(chǎn)業(yè)融合型。產(chǎn)業(yè)組合型僅將信息通信技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行外在組合，以滴滴打車這種“互聯(lián)網(wǎng)+”出租車業(yè)態(tài)為典型——司機(jī)還是出租車公司的司機(jī)，客運(yùn)服務(wù)還是出租車服務(wù)，專車平臺(tái)并不實(shí)質(zhì)性地介入出租車公司的管理，只是提供外在的、居間性的網(wǎng)約便利。產(chǎn)業(yè)融合型則將信息通信技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行內(nèi)在融合，以專車業(yè)態(tài)為典型，而根據(jù)融合的范圍和程度的不同，平臺(tái)對(duì)“司機(jī)端”又有著不同程度的“掌控”。具體地說(shuō)，即使是在專車業(yè)態(tài)中，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)“互聯(lián)網(wǎng)+”的加法也是各有差異的，從而表現(xiàn)為不同的具體模式和相應(yīng)的司法認(rèn)定。

1. “舊瓶裝新酒”的自有模式。在自有模式中，專車平臺(tái)僅將“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用集中到供需信息對(duì)接和相應(yīng)的信息增值服務(wù)中，這可能考慮到了平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的用工弊端，即“用而不有”所造成的員工忠誠(chéng)度的缺失（從而不利于人力資源的長(zhǎng)期開(kāi)發(fā)）和統(tǒng)一品牌平臺(tái)的打造。因此，通過(guò)與司機(jī)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的勞動(dòng)關(guān)系來(lái)加大人力資本的長(zhǎng)期投入，借助“自有車輛”的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)品質(zhì)保證，進(jìn)而不斷提升客運(yùn)服務(wù)水平，也不失為一種有意義的商業(yè)策略。相應(yīng)地，專車平臺(tái)與“司機(jī)端”的法律控制也就相對(duì)較強(qiáng)，其與司機(jī)通常會(huì)約定底薪、提成等，并要求專職司機(jī)在固定時(shí)間必須上線，雙方一般也會(huì)簽定勞動(dòng)合同。這種勞動(dòng)關(guān)系與傳統(tǒng)出租車行業(yè)或其他服務(wù)行業(yè)并無(wú)二致，可謂“舊瓶裝新酒”。在司法實(shí)踐中，只要根據(jù)《勞動(dòng)合同法》第2條、《關(guān)于確立勞動(dòng)關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》（勞社部發(fā)〔2005〕12號(hào)）第1條的規(guī)定就足以做出認(rèn)定，鮮有爭(zhēng)議。

2. “規(guī)避合法性”的多方協(xié)議模式。在很大程度上，多方協(xié)議模式是規(guī)避專車合法性質(zhì)疑的“變種”。在交通運(yùn)輸部等七部門《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（2016年7月）專車合法化之前，按照我國(guó)《道路運(yùn)輸條例》及《出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定，客運(yùn)車輛必須是營(yíng)運(yùn)性質(zhì)，駕駛員應(yīng)當(dāng)有從業(yè)資格。在該法律框架下，私車接入無(wú)疑系“黑車”，多方協(xié)議模式則通過(guò)“打擦邊球”，利用租賃車輛的營(yíng)運(yùn)性質(zhì)，通過(guò)層層的法律關(guān)系安排，把“光車租賃”經(jīng)營(yíng)擴(kuò)大到同時(shí)提供營(yíng)運(yùn)車輛和駕駛勞務(wù)的客運(yùn)經(jīng)營(yíng)。多方協(xié)議模式的做法在實(shí)質(zhì)合法性上有待商榷，卻也提供了有益的啟示：“互聯(lián)網(wǎng)+”提供了規(guī)?；?、精細(xì)化配置服務(wù)要素的良機(jī)，因此，駕駛勞務(wù)的來(lái)源可以多元化，專車平臺(tái)可以基于自己的商業(yè)考慮，減少管理成本，通過(guò)勞務(wù)派遣的方式購(gòu)買專業(yè)的駕駛勞務(wù)，而將勞動(dòng)關(guān)系層面的爭(zhēng)議、社保待遇等打包移除給專業(yè)的勞務(wù)派遣公司。在這種情況下，專車平臺(tái)與司機(jī)端則是勞動(dòng)派遣關(guān)系項(xiàng)下的用工關(guān)系，并非勞動(dòng)關(guān)系，這在司法實(shí)務(wù)中也相對(duì)容易做出認(rèn)定和處理。

3. “用而不有”的私車接入模式。在私車接入模式中，除網(wǎng)絡(luò)預(yù)約等信息增值服務(wù)外，專車平臺(tái)還將“互聯(lián)網(wǎng)+”應(yīng)用和內(nèi)化到車輛和駕駛員的配置中。就車輛和駕駛員的配置而言，它的“掃描范圍”顯然更廣，凸顯了“用而不有”的集成效應(yīng)，相應(yīng)地，專車平臺(tái)與“司機(jī)端”的法律控制也相對(duì)較弱。雖然，專車平臺(tái)與司機(jī)端會(huì)有員工培訓(xùn)、指令派單、考核等級(jí)、屏蔽除名、競(jìng)業(yè)限制等類似勞動(dòng)關(guān)系方面的約定，但司機(jī)端仍有接入或不接入的自由，也完全可以有別的工作，如僅在上下班途中接幾個(gè)單，或者干脆是個(gè)自由職業(yè)者，今天開(kāi)專車，明天寫作等。實(shí)際上，這種模式才真正充分地反映出平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，而其對(duì)傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系的沖擊也最大，這在司法實(shí)踐中也有了集中的體現(xiàn)。

在相關(guān)案件中，各方當(dāng)事人基于各自的立場(chǎng)，提出不同的主張。專車平臺(tái)自我定位為信息技術(shù)服務(wù)的居間方，不對(duì)司機(jī)或交通事故受害人承擔(dān)損害賠償責(zé)任；“司機(jī)端”則力主其與專車平臺(tái)系勞動(dòng)關(guān)系，從而享有加班費(fèi)、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金、社會(huì)保險(xiǎn)等方面的勞動(dòng)法待遇；交通事故受害人則認(rèn)為專車司機(jī)系專車平臺(tái)的勞動(dòng)者或雇員，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的平臺(tái)理應(yīng)對(duì)其損害做出賠償。從實(shí)在法分析，上述幾種主張均不成立。根據(jù)定義，居間方僅提供外在的信息溝通和交易撮合，并不實(shí)質(zhì)性地介入交易，但專車平臺(tái)制定交易規(guī)則、對(duì)專車服務(wù)定價(jià)等行為顯然超越居間服務(wù)范疇，而是實(shí)質(zhì)性地介入專車服務(wù)交易中了，故專車平臺(tái)并非純粹的居間方（唐清利，2015）。至于專車平臺(tái)與司機(jī)端是否是勞動(dòng)關(guān)系，我國(guó)既有司法判例（如2015年一中民終字第01359號(hào)、2014年一中民終字第06355號(hào)民事判決書）對(duì)此尚持否定態(tài)度，這主要考慮到：（1）盡管平臺(tái)對(duì)專車司機(jī)有著不同程度的控制，但專車司機(jī)在很大程度上尚有是否接單、接哪個(gè)單的自主權(quán)。（2）專車司機(jī)自帶車輛接入平臺(tái)，也即自己提供勞動(dòng)資料，這類似于“品牌加盟”，不符合傳統(tǒng)的勞動(dòng)關(guān)系觀念——?jiǎng)趧?dòng)者僅出賣自己的勞動(dòng)力。（3）專車司機(jī)的工作時(shí)間零碎不定、工作場(chǎng)所流動(dòng)不居，傳統(tǒng)勞動(dòng)法的最低工資標(biāo)準(zhǔn)、最高工時(shí)和社會(huì)保險(xiǎn)制度不足以適應(yīng)此新興業(yè)態(tài)。如專車司機(jī)多會(huì)與幾家平臺(tái)建立聯(lián)系，如果均簡(jiǎn)單地認(rèn)定為勞動(dòng)關(guān)系，則勢(shì)必出現(xiàn)多重勞動(dòng)關(guān)系，紊亂現(xiàn)行“一勞動(dòng)者對(duì)應(yīng)一用人單位”的社會(huì)保險(xiǎn)秩序；且即使承認(rèn)多重勞動(dòng)關(guān)系，相應(yīng)的社會(huì)保險(xiǎn)如何在多個(gè)用人單位間分配管理也將成為棘手的難題。

在域外司法領(lǐng)域，有關(guān)雇員（相當(dāng)于我國(guó)的勞動(dòng)者）和獨(dú)立合同工（Independent Contractor，類似于服務(wù)承攬）的的規(guī)則體系十分精密（柯振興，2014），但在專車領(lǐng)域卻也不乏爭(zhēng)議。2016年4月，Uber與加利福尼亞州和馬薩諸塞州的司機(jī)達(dá)成了和解協(xié)議，同意支付1億美元和解兩起集體訴訟，今后Uber司機(jī)將被歸類為獨(dú)立合同工而非雇員，而同年11月份，英國(guó)勞動(dòng)法庭在阿斯拉姆（Aslam），法勒（Farrar）等訴優(yōu)步有限公司、優(yōu)步倫敦有限公司和優(yōu)步英國(guó)有限公司案中，傾向于認(rèn)定Uber司機(jī)為該公司雇員，可以享受工傷保險(xiǎn)、失業(yè)保險(xiǎn)、最低工資、帶薪休假等方面的權(quán)益（穆隨心、王昭，2018）。美國(guó)學(xué)界則有另一主張：不應(yīng)將Uber司機(jī)應(yīng)定義為真正的雇員或者真正的合同工，當(dāng)供需雙邊市場(chǎng)的商業(yè)模式出現(xiàn)創(chuàng)新并帶來(lái)經(jīng)濟(jì)變革時(shí)，法律應(yīng)該隨機(jī)而動(dòng)，而不是限制新型工作進(jìn)入舊有窠臼，政府立法者需要根據(jù)新就業(yè)工作者的特殊性給予其在法律的獨(dú)特定位（Liya Palagashvili，2017）。

三、 勞動(dòng)者主體性的不斷覺(jué)醒——基于歷史邏輯的展望

馬克思講：“君主們?cè)谌魏螘r(shí)候都不得不服從經(jīng)濟(jì)條件，并且從來(lái)不能向經(jīng)濟(jì)條件發(fā)號(hào)施令。無(wú)論是政治的立法或市民的立法，都只是表明和記載經(jīng)濟(jì)關(guān)系的要求而已（馬恩選集，1958）”。就純粹物理層面而言，勞動(dòng)無(wú)非勞力的使用，但附著于其上的社會(huì)關(guān)系卻屬于歷史發(fā)展的范疇。歷史地看，勞動(dòng)關(guān)系的本質(zhì)在于勞動(dòng)者的主體性的不斷覺(jué)醒。

1. 勞動(dòng)關(guān)系的歷史演變。在奴隸制時(shí)期，作為勞動(dòng)力的奴隸被視為物，法學(xué)家用承攬租賃（Locatioconductio或Redemptiooperis）來(lái)描述這種用工關(guān)系。在資本主義工業(yè)發(fā)展前期，勞動(dòng)力屬于勞動(dòng)者所有和支配，資本家需支付對(duì)價(jià)予以獲取，此時(shí)的用工關(guān)系尚處于民商法中的雇傭契約。而至資本主義工業(yè)發(fā)展后期，勞動(dòng)者的物化或異化超過(guò)社會(huì)容忍度，不利于勞資關(guān)系的緩和和企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，一系列旨在保護(hù)勞動(dòng)者權(quán)益的制度舉措（如最低工資標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)解除權(quán)的限制、法定最高工時(shí)和節(jié)假日、社會(huì)保險(xiǎn)待遇等）陸續(xù)出臺(tái)，雇傭契約也演變?yōu)榫哂猩鐣?huì)法意義的勞動(dòng)契約（黎建飛，2012）。這種對(duì)比和邏輯，誠(chéng)如拉德布魯赫所言：“民法只認(rèn)識(shí)人，即雙方自由決定而締結(jié)契約的平等主體，不認(rèn)識(shí)于企業(yè)主力量弱小的勞動(dòng)者；民法只看到了單個(gè)的契約締結(jié)人以及單個(gè)的勞動(dòng)契約，對(duì)于企業(yè)的聯(lián)合和勞動(dòng)者的結(jié)社一無(wú)所知……新勞動(dòng)法的任務(wù)是實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)者的人權(quán)，在新的層面上，在人格自由的層面上將勞動(dòng)關(guān)系作為人身法律關(guān)系重構(gòu)（拉德布魯赫，2013）”。

因而，大體上說(shuō)，勞動(dòng)法是建立在工廠制的基礎(chǔ)之上的，相比之前之承攬租賃、雇傭契約等，勞動(dòng)者主體性之實(shí)體內(nèi)核是十分明顯的。

2. 勞動(dòng)關(guān)系的內(nèi)涵更新。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，勞動(dòng)法所依賴的工廠制基礎(chǔ)正被不斷地解構(gòu)。早在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)之前，知識(shí)經(jīng)濟(jì)就已經(jīng)展示出“勞動(dòng)雇傭資本”的諸多范例，相應(yīng)的“員工持股計(jì)劃”也讓勞方獲得了資方的身份，實(shí)現(xiàn)了某種程度的“自我雇傭、自我管理”。而由信息技術(shù)所催生的平臺(tái)經(jīng)濟(jì)則正在更劇烈、更快速地改變這一基礎(chǔ)，勞動(dòng)者的主體性也獲得了進(jìn)一步的激發(fā)和提升?！啊刮矣锌赡茈S我自己的心愿今天干這事，明天干那事，上午打獵，下午捕魚，傍晚從事畜牧，晚飯后從事批判，但并不因此就使我成為一個(gè)獵人、漁夫、牧人或批判者……（馬恩全集，1972）”。

如果認(rèn)可這一邏輯，就應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步順應(yīng)勞動(dòng)者主體性發(fā)展之趨勢(shì)，并在一定程度上超脫既有的勞動(dòng)法律框架，賦予勞動(dòng)關(guān)系以新的內(nèi)涵，而不是“刻舟求劍”，糾結(jié)于過(guò)去式的、無(wú)休止的是否系傳統(tǒng)勞動(dòng)關(guān)系的認(rèn)定。具體而言，這種內(nèi)涵更新可能包括以下幾個(gè)方面：（1）用人單位對(duì)于勞動(dòng)者的管理應(yīng)不限于傳統(tǒng)的場(chǎng)地（考勤）、工時(shí)和細(xì)致的業(yè)務(wù)介入，某些“總體控局式”的管理（如背景調(diào)查、培訓(xùn)、接單數(shù)的要求、屏蔽措施、第三方支付等）也可被視為未來(lái)勞動(dòng)法意義上的管理。（2）在一定程度上接受“自雇型勞動(dòng)者”的理念，提供生產(chǎn)資料的勞動(dòng)者也是將來(lái)勞動(dòng)法意義的勞動(dòng)者，勞動(dòng)者不因自己提供生產(chǎn)資料而被排斥出平臺(tái)用工的規(guī)范管理和社會(huì)保險(xiǎn)待遇之范疇。（3）逐步承認(rèn)多重勞動(dòng)關(guān)系，探索勞動(dòng)關(guān)系和社會(huì)保險(xiǎn)的適當(dāng)分離、改變勞動(dòng)關(guān)系和社會(huì)保險(xiǎn)一對(duì)一掛鉤的制度現(xiàn)狀，鼓勵(lì)靈活就業(yè)、升級(jí)勞動(dòng)保障，允許勞動(dòng)者根據(jù)其便利情況選擇社會(huì)保險(xiǎn)依托單位，尊重其和不同單位之間的權(quán)利義務(wù)安排。事實(shí)上，我國(guó)的立法實(shí)踐也在某種程度上呼應(yīng)了這種趨勢(shì)和要求。如相比之前的草案，交通運(yùn)輸部等七部門《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》（2016年7月）最終不再?gòu)?qiáng)制要求駕駛員與平臺(tái)簽訂（傳統(tǒng)意義上的）勞動(dòng)合同，雙方的權(quán)利義務(wù)安排交由市場(chǎng)決定（第18條）——這或許會(huì)發(fā)展為將來(lái)意義的勞動(dòng)關(guān)系；取消了“不得同時(shí)接入兩個(gè)或兩個(gè)以上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)”的規(guī)定，專車司機(jī)可以在兩個(gè)以上平臺(tái)提供服務(wù)，從而增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性等（第27條）等。

最后，需要再次強(qiáng)調(diào)的是，此處探討的勞動(dòng)關(guān)系的內(nèi)涵更新，系基于歷史邏輯，在應(yīng)然層面做出的合理期待，并非實(shí)在法意義的勞動(dòng)關(guān)系?；诜傻膶?shí)踐屬性，對(duì)于未來(lái)勞動(dòng)關(guān)系的變革，理性未必足以理解和進(jìn)一步構(gòu)建，因?yàn)?，理性自身也要隨著實(shí)踐而發(fā)展，但基于歷史邏輯的“順勢(shì)而為”卻是始終應(yīng)該的。

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作者簡(jiǎn)介：陳敏光（1983-），男，漢族，浙江省臺(tái)州市天臺(tái)縣人，中國(guó)應(yīng)用法學(xué)研究所助理研究員（博士后），中國(guó)應(yīng)用法學(xué)》編輯，中國(guó)人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)法學(xué)博士，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)法基礎(chǔ)理論、網(wǎng)絡(luò)法學(xué)、司法制度。

收稿日期：2018-06-11。