孫濤

【摘 要】針對城市交通擁堵和交通秩序管理形勢日趨嚴峻的現(xiàn)狀，結合山東省城市交通管理實際情況，剖析了目前交通管理普遍存在的問題和面臨的挑戰(zhàn)，提出了城市道路交通管理需要加強頂層規(guī)劃、優(yōu)化出行結構、完善道路網(wǎng)絡與基礎設施、加大源頭治理、強化交通管理法律法規(guī)支撐、實行交通影響評價制度、推行城市交通綜合治理模式等應對措施和管理建議。

【關鍵詞】交通管理；交通擁堵；治理

中圖分類號： D631 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）18-0168-003

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.076

【Abstract】In view of the increasingly serious situation of urban traffic congestion and traffic order management， combined with the actual situation of urban traffic management in Shandong Province，this paper analyzes the common problems and challenges faced by traffic management at present.It is pointed out that urban road traffic management needs to strengthen top-level planning， optimize travel structure，improve road network and infrastructure， increase source control，strengthen the support of traffic management laws and regulations，and implement traffic impact assessment system. To carry out comprehensive urban traffic management model and other countermeasures and management suggestions.

【Key words】Traffic control；Traffic jam；Administer.

近年來，山東省公安機關交通管理部門以實施“文明暢通工程”為抓手，大力提高城市交通管理能力和輔助決策能力，取得了一定的成效。特別是信息技術的快速發(fā)展，促進全省各地市普遍建設了智能化交通管控系統(tǒng)和城市公安交通指揮中心，初步具備了信息采集和加工、實時監(jiān)測和控制、交通指揮和調度等功能，充分利用信息科技支撐城市交通疏堵保暢和執(zhí)法管理，為城市交通管理的科學發(fā)展打下了良好的基礎。但是隨著國家城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，機動車呈現(xiàn)出高增長、高聚集、高使用、全天候、全時空的發(fā)展態(tài)式，交通參與者呈現(xiàn)出法制觀念薄弱、交通違法多發(fā)、車速快車況差的管理難點，城市交通擁堵和交通秩序管理形勢日趨嚴峻，已成為社會關注的重大民生問題，同時也成為城市科學健康發(fā)展的重要制約因素。

1 山東省城市交通現(xiàn)狀與問題

由于多重因素的制約，城市交通管理依然是當前山東省乃至全國城市交通的突出問題。

1.1 城市交通的供需矛盾非常突出

截至2017年底，山東省機動車保有量為2528.3萬輛，其中汽車保有量是1952.8萬輛，汽車數(shù)量同比增長13.31%[1]。青島、濰坊、臨沂、濟南、煙臺、濟寧等6市汽車保有量超過100萬輛。截至2014年底，山東省低速電動車生產企業(yè)近70家，產能累計達170萬余輛[2]。山東省小型電動車的產量，已從2010年的1.82萬輛，猛增到18.74萬輛，5年增長了10倍。自行車、電動車等非機動車成為了基層人民生活不可分割的一部分。但是城市道路交通供給卻遠遠跟不上城市車輛的增長速度。近5年來山東省城市道路里程和面積分別增長了22.5%和30.6%，而同期汽車增長了67.1%，原有存量“欠賬”帶來的問題尚未解決，新的需求增量又加劇了問題的嚴重程度，給道路交通造成了“災難性”的壓力。山東省大部分城市都經歷了不同程度的擁堵，中心城市交通擁堵已經成為了常態(tài)。

1.2 公共交通系統(tǒng)服務水平還有較大差距

全省各地雖然在公共交通、自行車交通等綠色交通發(fā)展問題上認識統(tǒng)一，但行動明顯滯后。以濟南為例[3]，主城區(qū)公共交通日均流量37700班次，客流量200萬人/天，公共交通出行分擔率約占18%；主城區(qū)小汽車流量約1200萬輛次每天，小汽車出行分擔率約占15.5%，僅小汽車就占用了80%的道路資源。據(jù)測算，山東省城市公交分擔率平均約為20%，遠低于發(fā)達國家60%左右的水平[4]。公交平均運營時速僅為15km/h左右，低于社會車輛的平均車速，很難吸引人們放棄小汽車采取公交出行。

1.3 城市交通管理社會共治的局面尚未真正形成

城市交通規(guī)劃、建設、管理一體化機制尚未真正形成，城市功能布局與交通設施不匹配，路網(wǎng)加密優(yōu)化的空間資源不足，形成“單中心”的發(fā)展模式和“職住分離”的尷尬狀況，導致鐘擺式潮汐交通的現(xiàn)象十分突出。

1.4 城市重大項目交通影響評價機制發(fā)揮不夠

《山東省實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》第三十三條明確規(guī)定“城市人民政府應當組織公安機關交通管理等有關部門，對城市道路沿線的重大建設項目進行交通影響評價。對道路交通有重大不利影響又無法消除的重大建設項目，規(guī)劃部門不予批準”。但實際執(zhí)行過程中，規(guī)劃、建設等部門不注重建設項目“交通設計”，不能評估建設項目建成后帶來的新增交通需求，從而加重城市路網(wǎng)負荷，降低交通設施應用和服務水平，造成較多交通“瓶頸”，這也是引發(fā)城市交通擁堵的根源之一。

1.5 市民現(xiàn)代交通意識遠未形成

在城鎮(zhèn)化、機動化的快速進程中，一些新市民、新駕駛人的文明意識、守法意識和規(guī)則意識還沒有形成，交通違法行為較為普遍，嚴重影響了城市交通秩序和通行效率。

2 城市交通管理工作面臨新挑戰(zhàn)

在我國即將全面建成小康社會、實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化的目標下，在城市化和機動化同步發(fā)展、相互推動的作用下，山東省城市交通管理還將迎接新的挑戰(zhàn)。

2.1 城市交通優(yōu)化空間更加有限

城鎮(zhèn)化發(fā)展使城市人口和車輛更加集聚，城市功能布局和路網(wǎng)進一步優(yōu)化的空間更加有限。《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014- 2020年）》提出，到“十三五”末期，我國常住人口城鎮(zhèn)化率將達到60%左右，比目前增加6個百分點，將有1億左右農業(yè)轉移人口和其他常住人口在城鎮(zhèn)落戶，而城市用地將呈現(xiàn)“低增長”甚至“零增長”，交通聚集的程度和變化也將更加復雜。預計到2020年我國汽車保有量有可能超過2.5億輛，山東省汽車保有量將超過2000萬輛。如果缺乏得力有效的管理措施，城市交通將面臨災難性的后果。我省城市路網(wǎng)密度低，路網(wǎng)結構不合理，過于注重快速路、主干路而缺乏次干道和支路建設，導致路網(wǎng)功能不協(xié)調，制約了路網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。城市布局和路網(wǎng)優(yōu)化空間很小，城市單一用地、潮汐交通、路網(wǎng)密度等問題，在短時間內難以得到根本改善。

2.2 停車資源愈加緊缺

以停車資源緊缺為代表的供需矛盾更加突出，停車問題成為擾亂交通秩序，加劇交通擁堵的重要原因。隨著汽車在城市的集聚和增長，停車基礎設施建設長期投入不足，歷史欠賬過多，城市停車難、停車亂問題日益突出。我省停車泊位總量缺口較大，還無法提供最基本的停車服務。據(jù)統(tǒng)計，目前濟南市區(qū)共有停車泊位68.03萬個，按照國際通行慣例1：1.2的車輛泊位比測算，停車泊位缺口為74.15萬個，也就是說現(xiàn)有停車泊位還不到停車需求的一半。同時，停車泊位結構不合理，公共停車場不足，公共停車泊位占比只有5.26%。配建停車場應建未建或少建、停車場地挪作他用、住宅小區(qū)停車泊位只售不租等問題使有限的停車資源更為緊張。停車泊位的嚴重不足，導致占道停車違法行為較為普遍，查處的“機動車違反規(guī)定停放”違法行為占山東省查處交通違法總量的9.56%，比例較高。另外，濟南市每周交通警情中有關“擋道挪車”的警情占比達20%左右，不僅嚴重影響道路交通安全和秩序，對交警勤務管理和警力資源也造成極大的干擾和浪費。

2.3 綠色出行空間日益萎縮

綠色交通出行比例增長乏力，綠色、低碳出行方式的實現(xiàn)困難重重。相對于小汽車的快速增長，作為集約化運行代表的公共交通發(fā)展仍然緩慢。運力不足、通達不廣、覆蓋不全、效率不高、銜接不暢、換乘不便等因素導致公共交通服務水平普遍不高。同時，伴隨城市交通對機動化出行方式的依賴越來越強，非機動車道和人行道被機動車肆意擠占和蠶食，綠色出行空間日益萎縮，綠色出行環(huán)境日益惡化。過去十年，我省大城市非機動化出行比例下降幅度較大，非機動化出行分擔率下降明顯。不合理的交通結構、不斷惡化的出行環(huán)境讓綠色出行的發(fā)展步履維艱。

2.4 非標準交通工具規(guī)模逐步壯大

當前，超標電動自行車、“老年代步車”等非標準交通工具層出不窮，且規(guī)模如雪球越滾越大。未來幾年，大量農村人口進城，老齡人口不斷增多，這些交通工具極有可能成為交通出行的首選，未來還將有較大的增長空間。隨著互聯(lián)網(wǎng)的深入發(fā)展和快遞、電商業(yè)的全面覆蓋，還會刺激網(wǎng)約出租車、電動自行車、電動三輪車、低速電動車等交通工具的出行和使用。

2.5 輿情控制越發(fā)困難

個別交通參與者交通安全意識較低，網(wǎng)絡惡意炒作事件增多，給城市道路交通執(zhí)法帶來困難。個別交通參與者交通安全和守法意識較為淡薄，執(zhí)勤民警在處理交通違法和事故中，時常遇到當事人對自身違法視而不見，反而對民警執(zhí)法的不理解、不配合情況。此外，少數(shù)當事人利用網(wǎng)絡傳播速度快的特性，將民警執(zhí)法過程和視頻片面、惡意的篡改和捏造后散播在網(wǎng)絡上，有些媒體未經核實真實情況，為了“抓眼球”、“搏出位”，報導內容有失偏頗，造成社會負面輿論，使當事民警產生厭煩、回避心態(tài)，嚴格執(zhí)法的積極性受挫。

3 山東省城市交通管理策略

各級政府及其交通管理相關部門要認真貫徹落實中央城市工作會議和習近平總書記的重要指示精神，充分認識、尊重、順應城市交通的發(fā)展規(guī)律，全面審視城市發(fā)展階段、交通環(huán)境的深刻變化，依靠體制優(yōu)勢、制度優(yōu)勢和社會力量，積極整合調動各方資源力量，切實采取行之有效的措施，建立城市規(guī)劃、建設、管理綜合機制，解決困擾城市交通多年的根源性、基礎性問題，形成社會共治城市交通的合力，全面提升城市交通管理的能力和水平。

3.1 強化城市交通發(fā)展頂層規(guī)劃

結合“十三五”規(guī)劃實施，將城市交通發(fā)展推動上升為政府行為，建議各地建立健全黨委政府統(tǒng)一領導、各部門齊抓共管的綜合治理工作格局，將“綠色交通、低碳出行”發(fā)展理念融入城市規(guī)劃發(fā)展，發(fā)揮城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的引領作用，制定公共交通、軌道交通、慢行交通、停車設施等綜合交通體系規(guī)劃，加強綜合交通系統(tǒng)、交通配套設施的建設，注重完善快速路、主次干路、支路搭配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)，從根本上解決城市交通管理的難點問題。

3.2 優(yōu)化城市交通出行結構

以保速度、保準時、保覆蓋、提服務為核心目標優(yōu)先發(fā)展公共交通，進一步完善公共交通基礎設施，科學有序發(fā)展城市軌道交通，具備條件的地區(qū)積極推廣無軌電車，大力推廣社區(qū)公交、自行車租賃、“P+R”（駐車換乘）模式，推行“步行+自行車”慢行交通方式，提高公共交通出行比例。要結合不同環(huán)境合理施劃公交專用道，提高公交出行吸引率，落實公交優(yōu)先在城市交通結構中的調節(jié)作用。要推出公交運行信息發(fā)布服務，大力配套建設公共自行車租賃系統(tǒng)，進一步優(yōu)化交通出行結構。

3.3 推行城市交通綜合治理模式

建立城市交通管理綜合協(xié)調機制，明確政府各相關部門的職責，強化綜合執(zhí)法，實現(xiàn)大交通管理格局，綜合運用經濟、法律、行政、科技等手段共同破解交通難題。在停車體制改革和設施建設要求的保障下，推動建立區(qū)（縣）主責、街道（鄉(xiāng)、鎮(zhèn)）執(zhí)行、居民自治的停車管理體制，進一步完善建立停車綜合執(zhí)法機制，探索社區(qū)執(zhí)法人員參與支次道路和社區(qū)街道的停車管理。要不斷完善城市停車場建設和管理各項政策，推動加強公共停車場建設力度和市場化收費機制，并推廣細化路內錯時停車、差別化停車收費等措施，盤活現(xiàn)有停車資源，緩解“停車難”問題。

3.4 完善城市道路網(wǎng)絡與基礎設施

加強城市支路和“微循環(huán)”設計，進一步提高城市中心城區(qū)的支路密度。樹立“行人優(yōu)于非機動車、非機動車優(yōu)于公交車、公交車優(yōu)于小汽車”的先進理念，保障新改建道路慢行交通路權，重點完善步行道、自行車道配置的路權分配比重，保障其出行安全。合理規(guī)劃道路斷面形式，選擇適合當?shù)亟煌ōh(huán)境的斷面形式，盡可能采用綠化帶、隔離護欄等多種隔離形式，減少非機動車與機動車混行。以大型綜合交通樞紐、城市公共交通站點等特殊地區(qū)為重點，在內部通過挖掘及改造建設停車設施，并在有條件的周邊區(qū)域增建公共停車設施。同時結合“智慧城市”建設，以“大數(shù)據(jù)”為支撐，利用城市道路交通信息服務系統(tǒng)和安全分析研判平臺，綜合分析各類交通數(shù)據(jù)信息，提出保障道路安全、暢通的科學管理方案，引導市民選擇合理的出行方式，均衡路網(wǎng)承載，實現(xiàn)交通流的順暢運行，進一步提升道路通行能力。

3.5 加大交通亂象源頭治理工作

建立健全低速電動車安全管理綜合協(xié)調機制，由政府推動形成各部門統(tǒng)一標準的電動車生產、銷售、管理規(guī)范性文件，強化源頭監(jiān)管部門協(xié)作配合，解決電動自行車的生產、銷售、使用和管理脫節(jié)問題，確保低速電動自行車依法有序發(fā)展。重拳打擊低速電動車非法生產，嚴格按照《道路交通安全法》、《產品質量法》、《強制性產品認證管理規(guī)定》等法律法規(guī)，對無資質非法生產、拼組裝、改裝低速電動車的企業(yè)、作坊、窩點及倒賣合格證等手續(xù)的，組織集中行動，聯(lián)合執(zhí)法，依法查處。堅決停止低速電動車非法銷售，對超出經營范圍、經營不合格產品、銷售未經國家批準認證許可生產的機動車、無證照經營、非法改裝以及采用虛假宣傳手段欺騙消費者購買的銷售商責令停止銷售，并依法處罰，督促銷售企業(yè)守法經營、誠信經營，杜絕非法低速電動車繼續(xù)流入市場，從源頭上解決電動三輪車、超標電動自行車等痼疾頑癥。

3.6 全面實行交通影響評價制度

在規(guī)劃建設重大建設項目時充分考慮項目周邊交通需求和停車需要，嚴格落實重大建設項目交通影響評價制度，切實參與建設項目的規(guī)劃設計，在項目立項階段進行嚴格審查和把關，落實規(guī)劃、建設、管理一體化要求。同時，規(guī)劃主管部門要會同公安機關交通管理部門聯(lián)合開展建設項目交通影響評價實施工作的審查和監(jiān)督，對未落實交通影響評價意見的，一律不予批準規(guī)劃設計方案，從源頭上緩解建設項目需求與現(xiàn)實交通環(huán)境之間的矛盾。

3.7 強化交通管理法律法規(guī)支撐

從立法源頭抓起，相關部門應加大一線走訪和調研力度，根據(jù)當?shù)氐缆方煌ü芾砉ぷ鲗嶋H，以提高違法成本、預防再次違法、凈化通行環(huán)境為出發(fā)點，制定更新一批適應新形勢、新問題的地方法規(guī)、管理條例、暫行辦法，嚴格處罰嚴重擾亂和危害道路交通公共安全或者屢教屢罰不改的行為人。同時，將行人亂穿馬路、非機動亂騎行等日常交通難以管理的違法行為納入征信系統(tǒng)，將個人交通違法與誠信體系掛鉤，用社會誠信機制引導和督促群眾自覺遵守交通法規(guī)。

4 結論

城市交通管理工作是一項社會化、系統(tǒng)化工程，牽涉到人、車、路、警等諸多因素，需要對城市規(guī)劃、路網(wǎng)建設、公交配套、交通基礎設施等進行通盤考慮，統(tǒng)籌推進和綜合治理。交通擁堵治理鏈條中，黨委政府的交通政策決策是大背景、大環(huán)境、大統(tǒng)籌，立法部門的法規(guī)配套是剛性支撐，發(fā)改部門的交通立項是前提，規(guī)劃部門的路網(wǎng)規(guī)劃是基礎，建設部門的道路建設是保證，交通部門的行業(yè)主管是關鍵，安監(jiān)部門的安全監(jiān)管是保障，而公安交通管理部門是道路交通管理的執(zhí)法環(huán)節(jié)，處于整個交通管理的最末端。因此，交警部門在交通政策的制定、配套法規(guī)的立法、道路路網(wǎng)的立項、規(guī)劃、建設等方面必須要高度重視，積極參與，提前介入，確保交通政策、法規(guī)配套、城市規(guī)劃、路網(wǎng)建設、公交配套、物流配送、交通基礎設施等的系統(tǒng)性、前瞻性，實現(xiàn)交通管理的社會化、系統(tǒng)化、一體化，從根源上緩解城市交通擁堵問題。

【參考文獻】

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