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        不同時(shí)空共享單車(chē)資源的“供求匹配”程度分析

        2018-11-07 11:39:44金葉閆一萍賈紅梅
        經(jīng)營(yíng)者 2018年15期
        關(guān)鍵詞:熵權(quán)法共享單車(chē)

        金葉 閆一萍 賈紅梅

        摘 要 共享單車(chē)資源“供求匹配”程度不佳,為此選取一、二線城市深圳、成都共享單車(chē)數(shù)據(jù)的不同時(shí)段、地區(qū)研究供求匹配程度,因其處于動(dòng)態(tài)變化中,故在時(shí)間上建立取車(chē)便捷度模型,在空間依據(jù)5個(gè)指標(biāo)——步行率、私人單車(chē)數(shù)量、共享單車(chē)市場(chǎng)階段、短距離出行強(qiáng)度、閑置率,建立熵權(quán)模型,分析共享單車(chē)資源分配問(wèn)題。此外,調(diào)整模型彈性參數(shù),即可推廣并應(yīng)用于不同城市的資源分配,對(duì)資源利用等問(wèn)題提供詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)。

        關(guān)鍵詞 共享單車(chē) “供求匹配” 熵權(quán)法

        一、研究對(duì)象的分析與選定

        (一)城市選取與時(shí)段劃分

        深圳、成都作為一、二線城市的代表,城市規(guī)模不同,投放共享單車(chē)時(shí)間、地點(diǎn)不同,且有足夠數(shù)據(jù)和空間進(jìn)行問(wèn)題分析與優(yōu)化。為了反映不同時(shí)段供求匹配程度,[1]依據(jù)日常生活,將時(shí)間劃分為5段:0~5時(shí)、5~10時(shí)、10~15時(shí)、15~20時(shí)、20~24時(shí)。0~5時(shí)居民共享單車(chē)需求量低;中間3個(gè)時(shí)段為需求共享單車(chē)高峰時(shí)段;20~24時(shí)因現(xiàn)代化生活模式,外出的人群對(duì)共享單車(chē)的需求量較大。[2]

        (二)城市內(nèi)研究地點(diǎn)的選取

        按城市職能劃分,因區(qū)域化需求對(duì)兩市選取層次豐富且充分反映供求的地區(qū):高校科研區(qū)、行政商業(yè)區(qū)、生活區(qū)、交通樞紐、風(fēng)景區(qū)、工業(yè)區(qū)和郊區(qū)。

        二、共享單車(chē)資源的“供求匹配”程度模型

        (一)時(shí)間-取車(chē)便捷度模型

        依時(shí)段的劃分,采集2017年4月深圳、成都兩市需求共享單車(chē)人數(shù)隨時(shí)間變化數(shù)據(jù)和不同時(shí)間段可使用單車(chē)數(shù)量數(shù)據(jù),預(yù)處理,將離散數(shù)據(jù)連續(xù)化進(jìn)行插值擬合,如圖1、圖2、圖3、圖4所示。

        由不同時(shí)段供求差異,引入取車(chē)便捷

        t為時(shí)間(h);M(t)為共享單車(chē)不同時(shí)間需求量(萬(wàn)輛);N(t)為共享單車(chē)不同時(shí)間可使用量(萬(wàn)輛)。

        根據(jù)等級(jí)、取車(chē)便捷度、供求匹配程度劃分:一級(jí)>100%,相當(dāng)便捷,供求匹配程度;二級(jí)75%~100%,相當(dāng)便捷,供大于求;三級(jí)50%~75%,較易,較合適;四級(jí)25%~50%,不易,供應(yīng)稍緊張;五級(jí)0~25%,困難,供不應(yīng)求。分別帶入各時(shí)段數(shù)據(jù),求出深圳、成都分時(shí)段共享單車(chē)“供求匹配”程度。便捷度為P1=0.722,P2=1.427,知深圳于第三等級(jí),供求匹配程度較合適;成都于第一等級(jí),供應(yīng)大于需求,取車(chē)便捷。

        (二)空間-熵權(quán)模型

        綜合考慮,將步行私人單車(chē),共享單車(chē)市場(chǎng)階段,短距離出行強(qiáng)度,尋找單車(chē)時(shí)長(zhǎng),閑置率作為研究指標(biāo),對(duì)不同區(qū)域單車(chē)供求建立熵權(quán)模型[3]確定以上指標(biāo)權(quán)重。

        權(quán)重為步行率12.96%,尋找單車(chē)時(shí)長(zhǎng)13.37%,該城市共享單車(chē)市場(chǎng)階段33.20%,短距離出行強(qiáng)度3.69%,閑置率36.78%。分析得出深圳、成都地區(qū)的綜合考評(píng)值,得分系數(shù)與單車(chē)數(shù)量安排比重分別為:高??蒲袇^(qū)為346.59,21.8%;127.01,16.0%。生活區(qū)為339.0906,21.2%;112.2319,18.2%。行政商業(yè)區(qū)為208.23,13.0%;143.987,20.6%。交通樞紐為269.34,16.9%;109.76,15.7%。郊區(qū)為123.0978,7.7%;53.3369,7.7%。風(fēng)景區(qū)為156.90,9.8%;87.34,12.5%。工業(yè)區(qū)為150.24,9.4%;64.90,9.2%。用熵權(quán)法得到不同地區(qū)共享單車(chē)數(shù)量的安排比重排行。深圳市:高校科研區(qū)>生活區(qū)>交通樞紐>行政商業(yè)區(qū)>風(fēng)景區(qū)>工業(yè)區(qū)>郊區(qū)。成都市:高??蒲袇^(qū)>行政商業(yè)區(qū)>生活區(qū)>交通樞紐>風(fēng)景區(qū)>工業(yè)區(qū)>郊區(qū)。

        三、結(jié)語(yǔ)

        本文對(duì)社會(huì)普遍關(guān)注的共享單車(chē)的供求匹配資源問(wèn)題進(jìn)行了研究,選取深圳、成都兩市建立供求匹配程度模型,通過(guò)分析可知不同城市的供求匹配程度存在較大差異。為推廣此模型,可調(diào)整模型不同彈性參數(shù),進(jìn)而應(yīng)用于不同城市資源分配問(wèn)題。就我國(guó)現(xiàn)狀來(lái)看,尚未對(duì)共享單車(chē)資源進(jìn)行良好的協(xié)調(diào),這會(huì)引發(fā)諸多社會(huì)問(wèn)題,相關(guān)部門(mén)必須給予高度重視。

        (金葉、閆一萍單位為華北理工大學(xué)數(shù)學(xué)建模創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室;賈紅梅單位為華北理工大學(xué)建筑工程學(xué)院)

        [作者簡(jiǎn)介:金葉(1995—),女,本科在讀。通信作者:賈紅梅(1979—),女,碩士,講師?;痦?xiàng)目:本文系河北省自然科學(xué)基金項(xiàng)目(A2017205108)。]

        參考文獻(xiàn)

        [1] 沈清華.每天200余萬(wàn)人次使用共享單車(chē)[EB/OL]. http://sztqb.sznews.com/html/2017-02/22/content_3729323.html,2017-04-29.

        [2] 王曉易.每天成都60萬(wàn)人次騎共享單車(chē)[EB/OL]. http://news.163.com/17/0308/04/CEVST2NF000187VI.html,2017-04-28.

        [3] 周宏春.共享經(jīng)濟(jì)助推綠色消費(fèi)[J].山東經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略研究,2016(06):56-64.

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