楊露　楊波

空箱調(diào)運是影響集裝箱運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)之一。[1]據(jù)估計，全球空箱調(diào)運量約占集裝箱總運量的20%，部分船公司的空箱調(diào)運量甚至超過其集裝箱總運量的20%。[2]Alphaliner公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全球船公司盈利總額約100億美元，而空箱調(diào)運成本高達68億美元?？障湔{(diào)運成本高企已逐漸成為制約集裝箱運輸發(fā)展的重要因素。在此背景下，研究如何減少空箱調(diào)運量及降低空箱調(diào)運成本具有重要的現(xiàn)實意義。

1 國內(nèi)外空箱調(diào)運研究概況

國外學者針對空箱調(diào)運的研究聚焦于空箱調(diào)運的影響因素、路徑優(yōu)化和仿真模擬等方面。CHOONG等[3]認為：計劃周期的長短會影響多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)中的空箱調(diào)運，而集裝箱場站的位置和數(shù)量會影響計劃周期長度模式的選擇；因此，集裝箱場站的數(shù)量和位置會影響空箱調(diào)運。ERERA等[4]通過構(gòu)建多物資網(wǎng)絡(luò)流模型研究空箱調(diào)運路徑與空箱重派的聯(lián)合優(yōu)化，旨在降低空箱調(diào)運成本，提高空箱利用率。WHITE等[5]分析在不確定的時間間隔內(nèi)基于空間-時間模型的空箱調(diào)運問題，并給出網(wǎng)絡(luò)算法及算例。

改革開放后，隨著我國外貿(mào)快速發(fā)展，空箱調(diào)運問題逐漸引起國內(nèi)學者的關(guān)注，其關(guān)注點集中于空箱調(diào)運原因、仿真模型和對策建議等方面。劉志謙[6]在分析空箱調(diào)運主客觀原因的基礎(chǔ)上，闡述空箱調(diào)運的特點并提出具有一定可操作性的解決措施。劉恒江[7]提出船公司空箱調(diào)運水平直接影響集裝箱運輸成本，認為空箱調(diào)運可采用網(wǎng)絡(luò)流模型，達到供應(yīng)地與需求地空箱數(shù)量的平衡，從而降低集裝箱運輸成本。梁元卿[8]基于碳交易通過建模對比港口獨立運營和合作運營，得到最優(yōu)的空箱調(diào)運方案。徐劍華[9]提出：在主要貿(mào)易航線上建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使各地區(qū)之間既有主航線又有中轉(zhuǎn)樞紐航線；此外，船公司可以在集裝箱設(shè)備領(lǐng)域開展合作，以解決空箱調(diào)運問題。

綜上所述，國內(nèi)外在空箱調(diào)運領(lǐng)域已取得一些研究成果。本文在借鑒前人相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，采取5W1H分析法闡釋空箱調(diào)運核心問題，從主觀和客觀層面深入剖析空箱調(diào)運原因，并提出空箱調(diào)運優(yōu)化策略。

2 空箱調(diào)運原因分析

空箱調(diào)運產(chǎn)生的根本原因是貨運需求與運力供給之間不平衡。各國和各地區(qū)由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，進出口貨物種類和數(shù)量各不相同，導(dǎo)致重箱流向不均衡。不過，有部分空箱調(diào)運是主觀因素造成的，是可以避免的。

2.1 客觀原因

（1）國家或地區(qū)間產(chǎn)業(yè)分布和貿(mào)易往來不平衡。由于國家或地區(qū)間產(chǎn)業(yè)分布和貿(mào)易往來不平衡，貨物的流量、流向及港口進出口箱量存在不均衡性。以西亞為例：該地區(qū)號稱“世界石油寶庫”，其90%以上的石油產(chǎn)量用于出口，是集裝箱運輸?shù)闹饕浽?；但運載石油的集裝箱到達石油需求地美國、西歐和日本后，就面臨空箱返回的問題。又如，澳大利亞和新西蘭是冷藏集裝箱貨物的高輸出地區(qū)，其空箱調(diào)運問題也十分突出。只有實現(xiàn)集裝箱“重去重回”，才能物盡其用，充分發(fā)揮其價值。

（2）貨物種類和屬性引起的箱型分布不均衡。一般而言，重貨采用20英尺集裝箱運輸，輕泡貨采用40 英尺集裝箱運輸。針對不同種類和屬性的貨物需要采用不同類型的集裝箱進行運輸，從而使得各地集裝箱箱型及數(shù)量分布不均衡。

（3）集疏運體系不健全且貨物吞吐量發(fā)展不協(xié)調(diào)。2017年寧波舟山港貨物吞吐量突破10億t，集裝箱吞吐量達到2 460.7萬TEU；但該港集疏運體系尚不健全，貨物運輸方式以公路運輸為主、水路運輸為輔，鐵路運輸所占比例甚小。對大型港口而言，集疏運能力會對空箱調(diào)運效率產(chǎn)生深刻影響：若集疏運能力弱，則會導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)時間較長，加之在途運輸?shù)闹叵淞枯^大，當空箱需求量超過空箱庫存量時，就會引起空箱調(diào)運。

（4）存在從集裝箱生產(chǎn)地到需求地的空箱運輸需求。我國是集裝箱生產(chǎn)大國，全球95%以上的標準干貨集裝箱在我國生產(chǎn)制造，從而形成我國集裝箱生產(chǎn)商向全球各地供應(yīng)新空箱的境況。

2.2 主觀原因

（1）箱務(wù)管理水平較低。船公司、租箱公司、船代公司等相互協(xié)調(diào)不暢，導(dǎo)致公用集裝箱的使用率較低。此外，集裝箱信息服務(wù)平臺尚不完善，集裝箱管理水平不高，導(dǎo)致集裝箱單證流轉(zhuǎn)緩慢且交接手續(xù)不完整、集裝箱動態(tài)記錄傳送速度慢等問題，嚴重制約集裝箱周轉(zhuǎn)效率的提升。

（2）租箱協(xié)議對退租地點的限制。租箱協(xié)議對集裝箱退租地點有嚴格規(guī)定，這在一定程度上影響集裝箱調(diào)運的流暢度，加之港口進出口箱型和箱量不平衡，導(dǎo)致集裝箱分布不均衡。

（3）節(jié)點集裝箱周轉(zhuǎn)效率較低。我國絕大多數(shù)港口尚未完全實現(xiàn)海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運的無縫銜接，使得集裝箱在港口的周轉(zhuǎn)時間較長。此外，港口堆場缺少集裝箱專用調(diào)運設(shè)備，致使換裝效率較低，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率低下。

（4）超期用箱時有發(fā)生。一些客戶存在超期用箱的問題，即集裝箱在堆場存放的時間超過規(guī)定時間，導(dǎo)致集裝箱的流動性和利用率下降。

3 空箱調(diào)運5W1H分析法

5W1H分析法也稱為“六何”分析法，即從What（是什么）、Why（為什么）、When（時間）、Where（地點）、Who（人員）、How（如何）等角度分析問題，在企業(yè)管理、學習研究中得到廣泛應(yīng)用。將5W1H分析法運用到空箱調(diào)運研究中的詳細闡釋如下。

（1）What即從供應(yīng)地到需求地的空箱調(diào)運數(shù)量及型號，可以根據(jù)需求地待裝箱貨物的屬性和數(shù)量來確認供應(yīng)地調(diào)運箱型和數(shù)量。

（2）Why即調(diào)運目標，表示在給定的時間內(nèi)將空箱從供應(yīng)地調(diào)運到需求地，以滿足客戶的用箱需求，并力求使調(diào)運時間最省、距離最短、成本最低。

（3）Who即調(diào)運主體，包括營運主體（如集裝箱生產(chǎn)商、船公司、租箱公司、船代公司、貨代公司等）和集裝箱辦理站。

（4）When即空箱從供應(yīng)地到需求地的調(diào)運時間。為了及時、高效地將空箱送達需求地，需要對需求地進行需求預(yù)測，以便在需求地缺箱時能夠及時調(diào)運空箱。

（5）Where即空箱從供應(yīng)地到需求地的運輸路徑?？障涔?yīng)地和需求地是動態(tài)變化的；因此，需要確認各地空箱供需數(shù)量，以便確定運輸路徑。

（6）How即調(diào)運措施。首先，調(diào)運主體需要綜合考慮在約束時間段內(nèi)空箱調(diào)運的起始點、數(shù)量以及能否以最低的成本、最快的反應(yīng)速度和最短的配送時間滿足客戶的用箱需求，據(jù)此制訂合理的調(diào)運方案；然后，調(diào)運主體需要對調(diào)運方案下的調(diào)運成本與租箱成本進行對比，擇優(yōu)選取最佳方案。

4 空箱調(diào)運優(yōu)化策略

本文將空箱調(diào)運優(yōu)化策略歸為兩大類：一是調(diào)運主體的內(nèi)部調(diào)運策略；二是通過服務(wù)外包合理租箱的策略。在實施空箱調(diào)運的過程中，需要權(quán)衡選擇內(nèi)部調(diào)運策略和外包租箱策略，以便在限定的時間內(nèi)既能滿足客戶需求，又能實現(xiàn)成本最低。本文主要圍繞調(diào)運主體及調(diào)運主體環(huán)境分析空箱調(diào)運優(yōu)化策略。根據(jù)5W1H分析法得出的調(diào)運主體包括集裝箱生產(chǎn)商、船公司、集裝箱運輸代理公司、港口、海關(guān)等；從調(diào)運主體環(huán)境來看，需要改善外部環(huán)境（如調(diào)整航線和增加掛靠港）、技術(shù)環(huán)境（如搭建集裝箱信息共享平臺）、經(jīng)貿(mào)合作環(huán)境、基礎(chǔ)環(huán)境（如提高集疏運能力）等。

4.1 實行戰(zhàn)略聯(lián)盟

目前，全球航運市場主要有三大聯(lián)盟，即2M聯(lián)盟（包括馬士基航運和地中海航運）、海洋聯(lián)盟（包括達飛輪船、長榮海運、東方海外和中遠海運）、THE聯(lián)盟（包括赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船）。航運聯(lián)盟間通過建立集裝箱共享機制，實現(xiàn)資源的有效整合與共享，提高集裝箱利用率，并通過開放式碼頭，開展高效的還箱作業(yè)，減少空箱堆存，提高經(jīng)濟效益。

4.2 建立合作共贏機制

創(chuàng)新合作模式，探索船公司以免費運輸服務(wù)的方式來換取新箱的有限使用權(quán)，以達到雙贏效果。當港口出現(xiàn)空箱堆積時，船公司可以以優(yōu)惠的價格鼓勵集裝箱運輸代理公司使用集裝箱運輸，從而緩解堆存壓力，減少空箱調(diào)運。

4.3 調(diào)整航線，增加掛靠港

由于各國經(jīng)濟發(fā)展水平不同及各國比較競爭優(yōu)勢存在差異，世界貿(mào)易發(fā)展不平衡的格局短時間內(nèi)難以改變。為此，船公司可以通過合理規(guī)劃航線或調(diào)整航線，減少空箱調(diào)運并縮短空箱運輸距離。對于大型船公司而言，也可通過增加掛靠港的方式縮短空箱運輸距離。

4.4 搭建集裝箱信息管理平臺

實時集裝箱數(shù)據(jù)交換平臺的主要作用如下：一方面，準確定位空箱和艙位，并將這些信息與托運人的貨物進行精準匹配；另一方面，通過提高集裝箱供需雙方的供需透明度，使空箱得到充分利用，從而提高空箱調(diào)運效率。具體而言，集裝箱信息管理平臺可以及時獲取并更新空箱量、重箱量及貨物數(shù)量等信息，并將之發(fā)送到供需雙方的信息管理平臺。

4.5 強化各國經(jīng)貿(mào)聯(lián)系

加強出口箱地區(qū)或集裝箱航線沿線港口地區(qū)間的貿(mào)易合作，積極開展進出口貿(mào)易活動，增加返程貨物數(shù)量和種類。以渝新歐國際鐵路聯(lián)運大通道為例，貿(mào)易公司將電子產(chǎn)品、汽車零部件、機械裝備及日用品等貨物從重慶經(jīng)阿拉山口出口到歐洲，回程貨物覆蓋歐洲各國的汽車、零配件、機械設(shè)備、化妝品、啤酒、奶粉及藥品等?？梢?，強化各國經(jīng)貿(mào)聯(lián)系有助于拓展集裝箱貨源，降低返程集裝箱空載率。

4.6 提高港口集疏運能力

加強港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強港口集疏運能力，推動多式聯(lián)運發(fā)展，優(yōu)化作業(yè)環(huán)節(jié)，實行標準化裝卸運輸模式，形成高效、快捷的集疏運網(wǎng)絡(luò)，從而提高集裝箱的流動性。

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（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2018-04-16）