同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司

0 引 言

2016年可定為共享單車發(fā)展的元年，尤其是下半年，大量資本涌入市場推動了共享單車的快速發(fā)展。由此，共享單車很快成為城市短距離接駁交通尤其是軌道交通接駁交通的重要方式之一，并對軌道交通出行產(chǎn)生一定影響。

通過問卷調(diào)查的方式，在工作日針對上海市乘坐軌道交通的居民接駁特征開展調(diào)查，共發(fā)放問卷12 550份。進(jìn)一步對樣本的整理與篩選，最終得到有效調(diào)查問卷份數(shù)為12 400份，并以此作為研究分析的基礎(chǔ)。

1 共享單車使用特征分析

1.1 共享單車是短距離出行的重要選擇

根據(jù)調(diào)查，共享單車平均出行距離上海1.8km（深圳1.9km）。共享單車的出現(xiàn)讓近六成用戶有了更好的代步選擇[1]。在對共享單車使用體驗(yàn)的調(diào)查中，70%的受訪者表示會經(jīng)常使用共享單車；48.7%的消費(fèi)者在使用單車之后短途出行頻率增加，見圖1。

1.2 共享單車是城市交通接駁的重要交通方式

根據(jù)相關(guān)調(diào)查，上海市69%的共享單車出行用于接駁其他交通工具，以軌道交通和常規(guī)公交為主。同時(shí)，深圳市47%的共享單車出行用于接駁軌道和常規(guī)公交。共享單車已經(jīng)成為城市交通接駁的重要交通方式。

1.3 共享單車出行主要來自公交和步行

圖1 共享單車使用意愿圖（2016.12）

從共享單車的出行方式轉(zhuǎn)移來看，其交通出行量主要來自公交和步行，也吸引了13～18%的個(gè)體機(jī)動化出行。上海的共享單車以用戶中53%的用戶來自于步行和地面公交系統(tǒng)，其中28%來自與步行、25%來自地面公交系統(tǒng)。深圳的共享單車以用戶中超過57.7%的用戶來自于步行和地面公交系統(tǒng)，其中26.4%來自與步行、31.3%來自地面公交系統(tǒng)，見圖2、3。

圖2 上海市共享單車出行來源分布

圖3 深圳市共享單車出行來源分布

2 共享單車對上海軌道交通接駁交通影響

2.1 共享單車出現(xiàn)前步行接駁比重上升公交接駁比重下降

軌道覆蓋率的上升讓城市居民步行可達(dá)軌道站點(diǎn)的比例逐步增加，地面公交接駁的需求逐步下降。根據(jù)《上海市第五次綜合交通調(diào)查》：至2014年底，全市運(yùn)營軌道交通線路（不含磁?。┛傞L增至537 km，較2009年增加54%。中心城軌道站點(diǎn)600 m半徑范圍覆蓋47%人口和崗位，直接服務(wù)人口較2009年增加50%。2009年到2014年步行接駁的比重從62%增長到79%，與此同時(shí)地面公交接駁比例從26%下降到18%[2]，見圖4。

2.2 共享單車出現(xiàn)后共享單車成為軌道接駁的重要方式之一

共享單車出現(xiàn)以后，成為軌道接駁的重要方式之一。根據(jù)楊浦區(qū)22個(gè)軌道站點(diǎn)客流調(diào)查分析：2018年共享單車軌道接駁比例達(dá)到31.9%，成為重要的接駁方式之一。步行接駁方式從2014年68%減少到當(dāng)前39%；地面公交從18.8%減少到13.3%，見圖5。

2.3 共享單車出現(xiàn)后長距離的步行接駁與短距離的地面公交向共享單車轉(zhuǎn)移

接駁距離是影響軌道站點(diǎn)接駁方式的重要因素：步行短距離接駁、共享單車中等距離接駁、地面公交長距離接駁。通過調(diào)查數(shù)據(jù)分析可以得到：在1.5 km以下地面公交接駁率不到10%，共享單車接駁率超過30%；1.5～2 km的站點(diǎn)共享單車及地面公交接駁兩者使用頻率相當(dāng)；當(dāng)接駁距離超過2 km時(shí)，地面公交的使用頻率明顯高于共享單車，見圖6。

圖4 上海市軌道交通接駁方式結(jié)構(gòu)變化（2009/2014）

圖5 上海市楊浦區(qū)軌道交通接駁方式結(jié)構(gòu)變化（2009/2018）

長距離的步行接駁與短距離的公交接駁向共享單車轉(zhuǎn)移。共享單車出現(xiàn)后，步行接駁距離由0.8 km降低到0.5 km，長距離的向共享單車轉(zhuǎn)移。與此同時(shí)，地面公交的接駁距離由2.2 km上升到3 km，短距離的向共享單車轉(zhuǎn)移，見圖7。

2.4 共享單車提升了軌道交通吸引力

軌道出行總時(shí)間包括軌道外銜接時(shí)間和軌道內(nèi)時(shí)耗，其中軌道內(nèi)時(shí)耗與軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有較大關(guān)系，軌道外銜接時(shí)間主要取決于站外銜接系統(tǒng)的效率。

圖6 各站點(diǎn)接駁距離與接駁方式對比

通過上海綜合交通大調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析，2014年與2009年相比，隨著軌道交通里程的不斷增加軌道交通覆蓋率日益上升，讓城市居民步行可達(dá)軌道站點(diǎn)的比例逐步增加， 軌道出行過程中站外的出行時(shí)耗從40分鐘下降到27分鐘，下降約30%。2018年共享單車出現(xiàn)以后，軌道交通共享單車接駁比例快速增長，原先長距離的步行交通向共享單車轉(zhuǎn)移，軌道出行過程中站外的出行時(shí)耗從27分鐘下降到22分鐘，下降了18%。

共享單車一定程度上減少了軌道出行站外銜接時(shí)間，減少軌道交通出行時(shí)間，提升了軌道交通的出行吸引力，見圖8。

圖7 軌道站接駁距離演變示意圖

圖8 軌道出行時(shí)間構(gòu)成

3 進(jìn)一步的討論

隨著共享單車的逐步普及，軌道站點(diǎn)共享單車接駁需求快速增長，加上軌道站點(diǎn)設(shè)計(jì)中對于慢行停放設(shè)施預(yù)留不足，導(dǎo)致共享單車停車問題突出[3、4]。另外，隨著共享單車在軌道交通接駁中的重要地位，軌道、地面公交、慢行的三網(wǎng)融合出行新的變化[5]。針對以上情況，提出未來軌道站規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)建議：

3.1 建立政府、企業(yè)、用戶多方聯(lián)動機(jī)制

建立政府、企業(yè)、用戶多方聯(lián)動機(jī)制，通過“4合”，“規(guī)模合理、價(jià)格合適、經(jīng)營合規(guī)、使用合法”的綜合手段，實(shí)現(xiàn)共享單車的持續(xù)、健康發(fā)展。

① 規(guī)模合理：控制單車總量，減少單車停車空間占用，提升單車?yán)眯剩?/p>

② 價(jià)格合適：建立合適的價(jià)格體系，保障企業(yè)運(yùn)營收入，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展；

③ 經(jīng)營合規(guī)：加強(qiáng)對單車運(yùn)營企業(yè)的管理，避免超規(guī)模投放，與此同時(shí)加強(qiáng)車輛調(diào)度；

④ 使用合法：建立相關(guān)的征信制度，加強(qiáng)對用戶的使用管理，避免亂停、路放。

3.2 加強(qiáng)出行鏈（軌道、地面公交、慢行）的網(wǎng)絡(luò)融合研究

隨著共享單車在軌道交通接駁中的重要地位，軌道、地面公交、慢行的三網(wǎng)融中共享單車的地位逐步提高，需要重點(diǎn)考慮。

3.3 軌道站周邊充分預(yù)留或挖潛共享單車停放區(qū)

新建軌道站周邊應(yīng)規(guī)劃預(yù)留足量的共享單車停車用地，以應(yīng)對未來逐步增長的接駁需求。針對現(xiàn)狀條件緊張的軌道站點(diǎn)，建議在100 m步行范圍內(nèi)通過設(shè)施挖潛新增共享單車停車位。

4 結(jié) 語

共享單車對于軌道交通接駁產(chǎn)生了較大的影響。共享單車出現(xiàn)之前，隨著軌道規(guī)模的逐步增加，軌道站點(diǎn)步行接駁比例逐步上升，公共交通接駁比例逐步縮小。共享單車出現(xiàn)以后，一方面，軌道站點(diǎn)接駁交通中長距離的步行接駁與短距離的公交接駁向共享單車轉(zhuǎn)移，共享單車已經(jīng)成為軌道交通重要的接駁方式之一。另一方面，共享單車一定程度上減少了軌道出行站外銜接時(shí)間，提升了軌道交通的出行吸引力。

面對出現(xiàn)的新問題，建議加強(qiáng)軌道、地面公交、慢行三網(wǎng)融合的研究，提升三網(wǎng)融合水平；建議新建軌道站提前做好規(guī)劃預(yù)留，老站點(diǎn)充分挖掘非機(jī)動車停車空間，解決共享單車停車難問題。