南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

1 研究背景

都市圈或大都市地區(qū)是由于交通工具的進(jìn)步、通勤范圍的擴(kuò)大而產(chǎn)生的，如日本上世紀(jì)五十年代都市圈的定義是“以1日交通往返為周期，可以接受城市某一方面服務(wù)功能的地域范圍，中心城人口超過10萬人”，而后日本國土交通省將5%通勤通學(xué)圈劃分為都市圈，都市圈由核都市和周邊市町村組成。一個(gè)城市成為核都市的必要條件包括：人口須達(dá)10萬人以上且晝夜人口比率達(dá)100%以上；周邊市町村對(duì)核都市的通勤通學(xué)者比例達(dá)到全部通勤通學(xué)者的5%以上。美國上世紀(jì)中葉都會(huì)區(qū)的概念是縣內(nèi)非農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力至少15%在中心縣工作，或者在縣內(nèi)工作的非農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力至少25%居住在中心縣。意大利則界定都市圈為中心城市出發(fā)1小時(shí)車程內(nèi)所能到達(dá)的地域范圍?？梢姸际腥υ谠雌饡r(shí)其實(shí)質(zhì)內(nèi)涵體現(xiàn)為“以當(dāng)日往返通勤交通范圍為主形成的日常生活、生產(chǎn)都市圈”，“1小時(shí)距離法則”對(duì)其地域范圍有明顯制約作用[1]。

上世紀(jì)八十年代，國內(nèi)學(xué)者漸漸引入都會(huì)區(qū)和都市圈的概念，最初其定義也是參照國外都市圈的概念，后由于受行政區(qū)劃的影響和鄰近城市協(xié)作抱團(tuán)的強(qiáng)烈意愿，各都市圈的范圍不斷擴(kuò)大，其概念逐漸演化為城市群聯(lián)盟，鄰近城市組團(tuán)加盟，都市圈漸漸成了“朋友圈”。因此，目前國內(nèi)的都市圈的范圍已經(jīng)擴(kuò)大成由強(qiáng)大的中心城市及其周邊鄰近城鎮(zhèn)和地域共同組成的具有高聯(lián)系強(qiáng)度、高城鎮(zhèn)化水平的一體化城市群區(qū)域。群內(nèi)城鎮(zhèn)分布往往具有集核化演進(jìn)、圈層化分布、組織化分工競(jìng)合等特征。其中圈層劃分和不同圈層的交通組織是影響都市圈的發(fā)展的關(guān)鍵。

在經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的大背景下，以中心城市為核心的城市群、都市圈發(fā)展，正成為世界各國參與國際競(jìng)爭(zhēng)、推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的主流模式。中央城鎮(zhèn)化工作會(huì)議明確要“把城市群作為主體形態(tài)，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)合理分工、功能互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展?！币源蟪鞘袨橹行牡亩际腥Πl(fā)展正表現(xiàn)出強(qiáng)烈的區(qū)域化特征，并成為拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。強(qiáng)化都市圈、城市群的功能將是未來的主要發(fā)展方向。

2 南京都市圈的圈層劃分和交通發(fā)展模式

2.1 南京都市圈圈層劃分

南京都市圈屬于跨省的單核大都市圈，建議將南京都市圈分為兩個(gè)交通圈層，分別為同城化圈層（一小時(shí)通勤圈）和一體化圈層（一日生活圈）。

從交通角度看，南京都市圈各圈層特別是通勤圈的范圍應(yīng)該多大才合適？研究這一問題應(yīng)考慮各方面的因素：①通勤人群所能忍受的最大單程出行時(shí)間，以一小時(shí)為宜；②所采用主導(dǎo)的交通方式，必須是大容量可靠度高的交通方式；③通勤成本可接受。以市域軌道/市郊鐵路、城市軌道為主導(dǎo)，結(jié)合高快速路網(wǎng)構(gòu)成的綜合交通體系條件來看，結(jié)合換乘水平、運(yùn)營服務(wù)水平，在可容忍的出行時(shí)間限度范圍內(nèi)（如1小時(shí)）能夠保證到達(dá)的區(qū)域，半徑不大于50 km[2]。一小時(shí)通勤圈又可以工具通勤頻率的高低和通勤的強(qiáng)度劃分為近郊通勤圈層（30 km）和遠(yuǎn)郊通勤圈層（50 km），見圖1。

一日生活圈交通系統(tǒng)以滿足公務(wù)、購物、休閑等彈性出行為主。在由南京以及蘇皖兩省鄰近的廣大都市圈范圍內(nèi)，跨地市的交通出行主要為彈性出行，是城市功能互補(bǔ)的表現(xiàn)，其出行強(qiáng)度要遠(yuǎn)低于一小時(shí)通勤圈的出行。以目前高速鐵路、城際鐵路、高速公路為主導(dǎo)的交通模式和條件來看，這一尺度不應(yīng)超過200 km。其中100 km的內(nèi)圈層聯(lián)系強(qiáng)度更加密切[3]，見表1。

表1 一小時(shí)通勤圈與一日生活圈客運(yùn)交通體系的比較

圖1 南京都市圈交通圈層劃分示意圖

2.2 南京都市圈交通發(fā)展模式

根據(jù)南京都市圈交通圈層的劃分，各圈層對(duì)應(yīng)的綜合交通體系層次和發(fā)展模式如下：

①一小時(shí)通勤圈近郊圈層（半徑30 km以內(nèi)），公路方面以快速路為主、高速公路兼顧服務(wù)，交通工具方面目前以個(gè)體小汽車為主，逐步開行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)定制快車、大站快車、商務(wù)巴士等提高公共交通比重；軌道方面以市域軌道快線（含市郊鐵路）和城市大運(yùn)量軌道為主導(dǎo)，部分方面城際軌道兼顧服務(wù)，實(shí)現(xiàn)至主城區(qū)、主城片區(qū)的1小時(shí)通勤，其中半徑20 km范圍內(nèi)的中心城區(qū)，以城市大中運(yùn)量軌道為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至主城區(qū)45分鐘通勤。

②一小時(shí)通勤圈遠(yuǎn)郊圈層（半徑30～50 km），公路方面以高速公路為主、城市快速路和地面道路轉(zhuǎn)換，交通工具方面以快客、個(gè)體小汽車提供服務(wù)，以城際鐵路、市域軌道快線（含市郊鐵路）為主導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)至主城片區(qū)的1小時(shí)通勤、生活聯(lián)系。

③一日生活圈（半徑50～200 km），以高速鐵路、城際鐵路和市域軌道快線（含市郊鐵路）為主導(dǎo)，高速公路為支撐，實(shí)現(xiàn)至中心城區(qū)的1小時(shí)商務(wù)聯(lián)系。其中內(nèi)圈層（100 km以內(nèi)）可以采用個(gè)體小汽車至中心城市外圍樞紐換乘市域軌道快線模式更具吸引力，外圈層（100 km以上）采用高速鐵路至城市中心樞紐后軌道接駁實(shí)際上更具競(jìng)爭(zhēng)力，見圖2。

3 同城化圈層交通發(fā)展策略與模式

3.1 同城化圈層發(fā)展理念

圖2 南京都市圈交通圈層和綜合交通發(fā)展模式示意圖

逐步破除行政壁壘，按照區(qū)域一體的要求分圈層推進(jìn)南京都市圈協(xié)同發(fā)展是同城化通勤圈層發(fā)展的關(guān)鍵。南京中心城區(qū)發(fā)揮都心輻射帶動(dòng)作用，有序推進(jìn)一般功能疏解和高端功能集聚。將新街口市級(jí)中心向外50 km范圍，與南京在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和自然生態(tài)環(huán)境等方面密切聯(lián)系的地區(qū)按同城化要求配置資源，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)“同城待遇、同城保障、同城覆蓋、同城共享”，重點(diǎn)推進(jìn)教育資源同城整合、公共交通同城覆蓋、基礎(chǔ)設(shè)施同城共享、醫(yī)保社保同城統(tǒng)籌、就業(yè)服務(wù)同城保障、生態(tài)環(huán)境同城治理。

3.2 同城化圈層綜合交通發(fā)展策略

策略一：堅(jiān)持走廊復(fù)合的交通體系布局原則。國內(nèi)外大城市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，城市化高度密集地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)呈高密復(fù)合的走廊狀分布。南京都市圈同城化圈層受長江阻隔和地形影響，土地資源十分寶貴，運(yùn)輸走廊資源非常緊張。這一圈層內(nèi)應(yīng)當(dāng)采取交通走廊高度復(fù)合的發(fā)展模式，一方面節(jié)約土地，減少交通設(shè)施對(duì)都市圈協(xié)同發(fā)展的不利影響；另一方面可以促進(jìn)土地集約開發(fā)利用，引導(dǎo)都市圈軸線成長。

策略二：堅(jiān)持樞紐一體的交通銜接方式。國際大都市圈都有相當(dāng)規(guī)模的國際性空港以及海港樞紐支撐。如紐約有4個(gè)機(jī)場(chǎng)，倫敦市5個(gè)機(jī)場(chǎng)，東京也有3個(gè)機(jī)場(chǎng)，同時(shí)也都是國際性的港口城市。南京都市圈需要戰(zhàn)略性、國際性的綜合交通樞紐支撐該地區(qū)經(jīng)濟(jì)國際化發(fā)展客運(yùn)方面特別是要補(bǔ)齊空鐵聯(lián)運(yùn)的短板，加快祿口機(jī)場(chǎng)鐵路樞紐建設(shè)；貨運(yùn)方面尤其需要強(qiáng)化鐵水聯(lián)運(yùn)，加快龍?zhí)陡凼韪坭F路建設(shè)、提升改造西壩、新生圩港疏港鐵路支線。

策略三：堅(jiān)持軌道主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。東京、紐約、倫敦等國際大城市圈的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，通勤圈的客運(yùn)交通發(fā)展最終必須依賴于高密度多元化多層次的軌道交通。以軌道支撐城市中心集聚、服務(wù)樞紐集散、聯(lián)系外圍通勤組團(tuán)，不斷優(yōu)化線網(wǎng)層次結(jié)構(gòu)，結(jié)合市域軌道和市郊鐵路發(fā)展要求，構(gòu)建完善的通勤軌道網(wǎng)。為此，必須清晰地構(gòu)建同城化圈層的軌道交通體系。

3.3 同城化圈層軌道交通體系構(gòu)建

同城化圈層軌道交通的發(fā)展目標(biāo)是構(gòu)建可達(dá)性高、銜接良好、運(yùn)營高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)筑高效率、高品質(zhì)、高適應(yīng)性的一體化公交都市。其軌道網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具有以下特征：軌道主導(dǎo)——軌道交通在公共交通中占據(jù)主體地位；軌道引領(lǐng)——用地與軌道協(xié)同，完善城市空間布局；層級(jí)分明——快線 、干線、地區(qū)線功能清晰，銜接順暢；疏密有致——中心高密度，覆蓋優(yōu)先；外圍高效率，速度優(yōu)先；高效便捷——運(yùn)營高效，換乘方便。

同城化圈層軌道交通由區(qū)域鐵路、市域市郊軌道快線和軌道普線構(gòu)成。其中區(qū)域鐵路主要服務(wù)于對(duì)外聯(lián)系，兼顧個(gè)別方向市郊通勤；市域市郊軌道快線主要服務(wù)于市域、都市區(qū)30 km以上半徑范圍；普線普線中城區(qū)普線集中在中心城區(qū)20 km半徑范圍；中運(yùn)量系統(tǒng)局域線服務(wù)于外圍副城、新城次級(jí)客流量走廊，作為干線的補(bǔ)充和銜接，見圖3。

4 一體化圈層交通發(fā)展策略與體系構(gòu)建

4.1 一體化圈層交通發(fā)展理念

南京都市圈一體化圈層（一日生活圈）輻射半徑達(dá)200 km，是一日內(nèi)可接受南京某一方面功能服務(wù)的地域范圍，按照“平等互利、統(tǒng)籌規(guī)劃、深化協(xié)作、責(zé)任共擔(dān)”的原則，在南京都市圈城市發(fā)展聯(lián)盟合作機(jī)制和組織架構(gòu)下實(shí)現(xiàn)城市間在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、政策等方面的全面互動(dòng)與合作，形成協(xié)同效力，增強(qiáng)整體競(jìng)爭(zhēng)力。一體化圈層交通發(fā)展應(yīng)堅(jiān)持“無縫化、全域化、一體化”的理念，在“交通設(shè)施無縫化”方面，做到基礎(chǔ)設(shè)施無縫對(duì)接、規(guī)劃預(yù)留無縫銜接、重大項(xiàng)目共同爭(zhēng)??；在“交通服務(wù)全域化”方面，堅(jiān)持交通班線運(yùn)營全域化、交通信息發(fā)布全域化、城市候機(jī)樓服務(wù)全域化等；在“交通運(yùn)行一體化”，力求國際、區(qū)域、城際、城市交通各層次交通系統(tǒng)一體化銜接、公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五種運(yùn)輸方式一體化協(xié)作，運(yùn)輸、收費(fèi)、信息、管理、保障各種交通資源一體化整合，見圖4。

圖3 南京都市圈通勤圈層軌道交通發(fā)展模式示意圖

圖4 南京都市圈一日生活圈綜合交通布局示意圖

4.2 一體化圈層交通發(fā)展目標(biāo)

①在連通性目標(biāo)方面，實(shí)現(xiàn)都市圈各市100%有客運(yùn)專線覆蓋，都市圈各縣100%鐵路覆蓋；都市圈各縣100%有高速公路覆蓋，重點(diǎn)鎮(zhèn)100%有干線公路覆蓋；都市圈核心城市南京與周邊各市100%實(shí)現(xiàn)高速公路連通，100%實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線連通，并開通動(dòng)車組。

②在可達(dá)性目標(biāo)方面，實(shí)現(xiàn)以南京南站、祿口機(jī)場(chǎng)為核心樞紐，構(gòu)筑2小時(shí)日常交流圈，聯(lián)系周邊區(qū)域中心城市（武漢、濟(jì)南、鄭州、南昌）；打造1小時(shí)緊密聯(lián)系圈（上海、杭州、合肥和都市圈南北增長極淮安、宣城）；都市圈內(nèi)城市各市1小時(shí)內(nèi)享受國際運(yùn)輸服務(wù)，各縣半小時(shí)聯(lián)系高鐵樞紐，各重點(diǎn)鎮(zhèn)15分鐘上高速。

③在結(jié)構(gòu)性目標(biāo)方面，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)以軌道交通與高等級(jí)公路客運(yùn)協(xié)同發(fā)展，逐步提高軌道交通出行比例，力爭(zhēng)達(dá)到40%以上，貨運(yùn)積極提高水運(yùn)比例；

④在服務(wù)性目標(biāo)方面，都市圈內(nèi)所有城市均設(shè)置異地候機(jī)樓，力爭(zhēng)全部實(shí)現(xiàn)公交IC卡一卡通，實(shí)現(xiàn)所有城市間公路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票，逐步合并或撤銷都市圈內(nèi)部市際間公路收費(fèi)站。

4.3 一體化圈層交通發(fā)展策略

①提升樞紐。完善都市圈綜合交通樞紐體系，提升都市圈級(jí)主樞紐功能，各市依托自身交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑主要服務(wù)周邊地區(qū)的區(qū)域性交通樞紐，與主樞紐共同構(gòu)成都市圈綜合交通樞紐體系。航空樞紐方面以南京祿口國際機(jī)場(chǎng)為干線樞紐，淮安、揚(yáng)泰、蕪宣機(jī)場(chǎng)為支線樞紐，構(gòu)成都市圈航空樞紐體系。地面客運(yùn)樞紐方面以南京鐵路南站為地面客運(yùn)主樞紐，各市分別布局服務(wù)周邊地區(qū)的區(qū)域性客運(yùn)樞紐，共同構(gòu)成地面客運(yùn)樞紐體系。

②強(qiáng)化通道。依托京滬、沿江兩大國家綜合運(yùn)輸大通道，構(gòu)建寧蚌、寧淮、寧通、寧杭、寧宣等放射性綜合運(yùn)輸通道和淮揚(yáng)鎮(zhèn)、合蕪宣、蚌淮鹽切向綜合運(yùn)輸通道，形成以南京為中心放射、外圍成環(huán)的運(yùn)輸通道格局，提升都市圈交通樞紐地位和長江國際航運(yùn)物流中心功能。

③整合港口。依托江蘇省港口集團(tuán)，以南京港為龍頭和突破，先行整合寧鎮(zhèn)揚(yáng)港口群功能，逐步影響都市圈其它港口，全面打造立足南京都市圈和長江流域，面向世界，發(fā)揮主力軍作用的國際性、多功能、綜合性的現(xiàn)代化都市圈沿江港口群，并逐步發(fā)展成為具有較強(qiáng)區(qū)域發(fā)展帶動(dòng)功能的長江國際航運(yùn)物流中心。南京都市圈沿江港口整合遵循“政府引導(dǎo)、市場(chǎng)推動(dòng)、統(tǒng)一規(guī)劃、因地制宜、共贏發(fā)展”的原則，通過都市圈各沿江港口之間的資源整合，促進(jìn)港口功能互補(bǔ)、分工協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展。重點(diǎn)形成以南京港為主樞紐的集裝箱運(yùn)輸體系、以南京港和蕪湖港為重點(diǎn)的煤炭運(yùn)輸體系、以南京港、馬鞍山港、鎮(zhèn)江港為重點(diǎn)的鐵礦石運(yùn)輸體系、服務(wù)于都市圈沿江石化產(chǎn)業(yè)帶的液體化工運(yùn)輸體系。

④優(yōu)化服務(wù)。以軌道交通為主導(dǎo)，都市圈內(nèi)城際客運(yùn)公交化，逐步優(yōu)化城際客運(yùn)票價(jià)體系，調(diào)整站點(diǎn)布局，加密發(fā)車頻率，推行IC卡一卡通，建立公交內(nèi)部以及與其它交通方式的完善換乘系統(tǒng)。

4.4 一體化圈層交通體系布局

①軌道方面，依托客運(yùn)專線（含高速鐵路、城際鐵路）、普速鐵路和都市圈快速軌道、城市軌道，形成多元化多層次的軌道交通體系；構(gòu)筑以南京為核心、以都市圈市縣為重要結(jié)點(diǎn)的軌道交通網(wǎng)，主要城市間實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目拓浄蛛x，重大交通樞紐與都市圈各市有軌道交通便捷聯(lián)系。規(guī)劃客運(yùn)專線鐵路（含高鐵、城際）2 400 km，普速及貨運(yùn)鐵路1 600 km，鐵路總里程約4 000 km，鐵路網(wǎng)總密度達(dá)到6.36 km/100 km2，核心密集城市化地區(qū)密度10.00 km/100 km2，達(dá)到歐洲先進(jìn)地區(qū)水平[4]。

其中，都市圈鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)形成“一環(huán)十一射三縱四橫”的網(wǎng)絡(luò)格局。一環(huán)為南京鐵路樞紐環(huán)線。十二條射線為滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路、蘇南沿江鐵路、寧杭高速鐵路、寧黃城際鐵路、寧安城際鐵路、寧安高鐵北線、合寧高速鐵路、寧蚌城際鐵路、寧淮城際鐵路、北沿江高鐵。三縱為京福高速鐵路、商合杭高速鐵路、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路及鎮(zhèn)宣鐵路。四橫為徐宿淮鹽鐵路、蚌鹽鐵路、寧揚(yáng)寧馬城際鐵路和常蕪鐵路。普速及貨運(yùn)鐵路形成“七射一縱三橫”格局，包括京滬鐵路、滬寧段、寧杭鐵路、寧銅鐵路、北沿江鐵路、合寧鐵路、寧淮鐵路、寧啟鐵路、淮南－皖贛鐵路、宿淮-新長鐵路、銅宣-宣杭鐵路。

②公路網(wǎng)布局方面，依托高速公路和高等級(jí)國省干線公路，形成完善的通南達(dá)北、承東啟西的對(duì)外公路體系；構(gòu)筑以南京為核心、以都市圈市縣為重要結(jié)點(diǎn)的城際快速公路網(wǎng)，主要城市間實(shí)現(xiàn)一主一輔公路通道配置，重大交通樞紐與都市圈各市有快速公路直達(dá)聯(lián)系。都市圈高速公路形成“兩環(huán)十五射四縱六橫”的網(wǎng)絡(luò)格局，普通干線公路形成“一環(huán)十七射十縱十橫”的網(wǎng)絡(luò)格局。

③航道網(wǎng)布局方面，構(gòu)建以長江航道為主體，以高等級(jí)內(nèi)河航道為骨干，其它航道為補(bǔ)充，通江達(dá)海的內(nèi)河干線航道網(wǎng)絡(luò)，主要承擔(dān)都市圈大宗散貨、集裝箱和進(jìn)出口物資運(yùn)輸。都市圈主要航道形成“六縱七橫”的網(wǎng)絡(luò)格局?！傲v”為鹽邵線、鹽河、京杭運(yùn)河、水陽江、秦淮河、西河；“七橫”為淮河、高東線、滁河、長江、秦太線、合裕、蕪申線。其中，長江為水運(yùn)主通道，淮河、鹽河、京杭運(yùn)河、蕪申線為水運(yùn)干線航道，其它為聯(lián)絡(luò)線。西河、合裕線主要聯(lián)絡(luò)長江和巢湖，秦淮河、秦太線主要聯(lián)絡(luò)長江、京杭運(yùn)河以及蕪申線。

④機(jī)場(chǎng)布局方面，規(guī)劃形成以南京祿口國際機(jī)場(chǎng)為區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)，南京六合機(jī)場(chǎng)為干線機(jī)場(chǎng)，淮安漣水、揚(yáng)州泰州、蕪湖宣城機(jī)場(chǎng)為支線機(jī)場(chǎng)、通用機(jī)場(chǎng)為輔助的都市圈航空樞紐體系。祿口機(jī)場(chǎng)主要提供國際和國內(nèi)中遠(yuǎn)途干線航空運(yùn)輸服務(wù)，南京六合、淮安漣水、揚(yáng)州泰州、蕪湖宣城機(jī)場(chǎng)主要為相鄰市縣提供中短途航空運(yùn)輸服務(wù)。通過寧黃城際鐵路、寧揚(yáng)寧馬城際鐵路提升祿口機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)水平和服務(wù)輻射能力。

⑤管道網(wǎng)布局方面，形成國家“西氣東輸”、“川氣東送”工程為主干管、滁州（青山）至南通的天然氣輸氣，南京至蕪湖的天然氣輸氣等為支干管的天然氣管道網(wǎng)絡(luò)和魯寧，儀長、甬滬寧輸油管道等骨架的輸油管道網(wǎng)。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

①南京都市圈從空間上看宜分為同城化一小時(shí)通勤圈和一體化一日生活圈兩個(gè)圈層，其中一小時(shí)通勤圈半徑不應(yīng)超過50 km，也避免常規(guī)軌道交通服務(wù)無限延長服務(wù)半徑。

②同城化圈層應(yīng)堅(jiān)持走廊復(fù)合、樞紐一體、軌道主導(dǎo)的發(fā)展策略，尤其要加快構(gòu)建層次分明的軌道交通體系。

③一體化圈層應(yīng)在提升樞紐、強(qiáng)化通道、整合港口、優(yōu)化服務(wù)方面繼續(xù)著力，逐步破除行政壁壘。以綜合交通的一體化促進(jìn)都市圈的一體化協(xié)同發(fā)展。

5.2 建議

①由于都市圈不同成長軸的生長動(dòng)力和發(fā)展時(shí)序不一致，兩個(gè)圈層在個(gè)別方向上的融合趨勢(shì)明顯，界限逐漸模糊，軌道快線和高速鐵路的發(fā)展擴(kuò)大了都市圈各功能圈層的影響范圍，各組團(tuán)逐漸開始直接參與更大尺度城市群的分工協(xié)作，有必要從更廣闊的區(qū)域?qū)徱暭扔幸?guī)劃，完善都市圈綜合交通體系。

②都市圈跨界地區(qū)開始成為中心城市功能外溢的承接區(qū)域，而這些地區(qū)過去往往是各市交通體系中相對(duì)薄弱的地區(qū)，有必要對(duì)跨界地區(qū)交通體系進(jìn)行全面評(píng)估，按照全面參與中心城市功能分工的要求構(gòu)建同城一體化的綜合交通體系。