王萌

橋梁，自古就是重要的文化符號，山河之間，一座座大橋使道路變得通暢平坦，讓人與人之間的距離越拉越近。

如今，中國橋梁已完成了從古典到現(xiàn)代的精彩轉身。橋梁不僅代表著交通運輸基礎設施建設最高水平，也成為展示中國改革開放巨大成就和綜合國力的重要符號。

專家表示，中國橋梁建設技術總體上進入國際先進水平，一座座世界級橋梁相繼落成，讓中國從橋梁大國邁向橋梁強國。

架起百姓的“夢想橋”

在400余米深的貴州清水河河谷上，清水河大橋一端連著開陽縣，一端連著甕安縣，是世界第二高橋。大橋主跨1130米，但就是這一公里多的距離，一直是兩岸人民心頭解不開的愁。

過去，甕安縣建中鎮(zhèn)村民要到一水之隔的開陽縣，只能順著山路往下走一兩個小時，到達河谷后搭乘渡船才能過河。如今，兩岸通行僅需幾分鐘。

“江南千條水，云貴萬重山”“隔山喊得應，見面要半天”。歷史上，高山峽谷、大江大河阻隔了貴州與外界的交流，也阻礙了貴州交通的發(fā)展。致富要修路，修路必修橋，近年來，貴州交通基礎設施建設迅猛發(fā)展。截至去年底，貴州已經(jīng)建成公路橋梁21509座，其中農村公路橋梁8971座，幾乎包攬當今世界全部橋型，被譽為“橋梁博物館”。

有統(tǒng)計顯示，世界上著名的100座公路大橋中，貴州占了40座，其中9座世界級特大橋梁。貴州橋不僅是構筑物，更成為一處處旅游景觀，一座座橋梁，成為連接全省493萬農村貧困人口的民生橋、產業(yè)橋、致富橋。

據(jù)貴州省交通運輸廳規(guī)劃處工作人員介紹，貴州正積極培育橋旅新業(yè)態(tài)，依托橋梁資源，開展沿線特色主題服務區(qū)，發(fā)展“黔通途”App等交通大數(shù)據(jù)，提升交通旅游出行信息服務水平。

放眼中國，從東部沿海到西藏高原，從冰封北國到旖旎南疆，遍布著大大小小橋梁。如今，中國公路橋梁數(shù)量已超過80萬座，鐵路橋梁數(shù)量超過20萬座，高鐵橋梁累積長度超過1萬公里，成為世界第一橋梁大國。

中國橋梁的黃金時代

中國橋梁跨過山谷和大海，將各地緊密連接在一起。跨江、跨河等大跨度橋梁的建設正成為橋梁工程的發(fā)展主流，同時中國開始了跨海工程建設，先后建成了東海、杭州灣、膠州灣和舟山連島等10多個跨海大橋工程。

跨越珠江口、飛越伶仃洋，港珠澳大橋屹立在中國南海。這是當今世界上里程最長，施工難度最大的大橋之一，全長55公里，橋梁主體工程全長約29.6公里，被稱為“世紀工程”。

其實，中國自古就有豐富的橋梁建設經(jīng)驗。早在商周時期，就已出現(xiàn)石梁橋、石拱橋、浮橋等橋型，3000年前，索橋就已經(jīng)出現(xiàn)。隋朝李春主持修建的趙州橋享譽世界，其排洪技術在大約800年后才出現(xiàn)在歐洲。

然而，當西方國家開始現(xiàn)代橋梁建設時，中國科學技術發(fā)展卻停滯了，橋梁建設也開始衰落，只有茅以升等中國工程師主持設計并監(jiān)造了錢塘江大橋。直到新中國成立，中國現(xiàn)代化橋梁建設才獲得了新生。

1957年，武漢長江大橋建成，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”，成為新中國國家建設的重要標志。

改革開放后，中國橋梁建設迎來了黃金時代。

1988年，上海南浦大橋動工建設，中國實現(xiàn)了從建造200多米跨度的斜拉橋向建造主跨423米的組合梁斜拉橋的突破；1993年，上海自行設計、施工建成了當時世界最大跨度的斜拉橋楊浦大橋，主跨達602米；1999年，中國第一座超千米（主跨1385米）的懸索橋江陰長江大橋建成通車。從百米級到千米級，中國正以令世人驚嘆的規(guī)模和速度邁向世界橋梁強國之列。

“中國橋梁在古代基本上保持了領先水平，近代雖然建橋技術遠遠落后于發(fā)達國家，但在新中國成立后，我們奮起直追，用60多年的時間趕上了世界先進水平?！北本┙煌ù髮W土木建筑學院長大橋建養(yǎng)工程研發(fā)中心主任雷俊卿教授說。

全球建橋水平“先行者”

夏有臺風，冬有季風，一年刮6級以上大風的日子達到330天。福建平潭海峽，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風口海域，被稱為“建橋禁區(qū)”。

在這里，福平鐵路平潭海峽特大橋正在建設中。

“我一輩子都和橋打交道，之前雖然也對工程情況有初步了解，但來到現(xiàn)場一看，還是被震驚到了！”中國鐵建大橋局副總經(jīng)理兼福平鐵路項目經(jīng)理紀尊眾介紹，這座橋從工程本身看似難度不大，但是平潭海峽風大、水文復雜、地質條件特殊，大規(guī)模的海上橋墩群施工，使其成為目前世界上施工難度最大的跨海公鐵兩用大橋之一。

施工海域最大水深42米，最大潮差7.0米，最大浪高2.71米，一個浪涌上來，甚至會將鋼纜扯斷。怎么建？中鐵大橋局集團和中國鐵建大橋局的建設者們“吃技術飯，打設備仗”，自主研發(fā)了埋植式鋼混組合海上平臺、雙孔連做造橋機、大直徑（4.5米）鉆孔樁、斜拉橋邊跨的整孔吊裝技術，在海床裸巖上安裝大型海上施工平臺，這些技術都屬于國內首創(chuàng)，國際領先。

這樣的創(chuàng)新設計和建造技術在中國橋梁行業(yè)算是“家常便飯”。在世界橋梁業(yè)流行著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。在世界排前10名的長大跨梁橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋中，中國都各自占據(jù)了一半的數(shù)量。

——云貴兩省交界處，北盤江特大橋高空聳立，橋面到谷底垂直高度565米，成為目前世界第一高橋；

——重慶朝天門大橋，主跨為552米，成為世界最長的鋼桁架拱橋；

——江蘇南通，在建的主跨1092米的滬通長江大橋，再度刷新世界公鐵兩用斜拉橋跨度紀錄；

——湖北武漢，在建的主跨1700米的楊泗港長江大橋一跨過江，為世界上跨度最大的雙層公路懸索橋；

“就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的‘先行者，世界上所有有難度、創(chuàng)紀錄的橋梁，大部分由中國建造?！崩卓∏湎蛴浾呓榻B說，橋梁高度和跨度是衡量一座橋梁建設技術的重要指標，中國在特大跨度橋梁建造技術、跨海峽長橋建設以及深水橋梁基礎建設等方面均處于世界先進水平。

立得住叫得響的中國名片

中國橋梁不只在國內開花，也在進軍海外，將最先進的造橋技術延伸到全球各地，讓更多國家和地區(qū)受惠。

近年來，中國橋梁以國際競標、國內投資帶資修建、商務援助、援建等多種模式，一步一步走向世界。馬爾代夫中馬友誼大橋、馬來西亞檳城二橋、孟加拉國帕德瑪大橋、塞爾維亞澤蒙—博爾察大橋、巴拿馬運河三橋、美國亞歷山大·漢密爾頓大橋等“中國橋梁”，正成為世界建筑舞臺上立得住、叫得響的中國制造名片。

在走出去的過程中，中國橋梁建設者們也在不斷學習，總結經(jīng)驗。如何同時保證中國橋的“高速度”和“高質量”，成為中國建設者們面臨的挑戰(zhàn)。

“中國橋梁技術雖然在這幾十年內有了很大的發(fā)展，但是某些方面與一些發(fā)達國家相比還存在差距。”雷俊卿說，比如，中國橋梁設計的精細化、施工技術工業(yè)化程度還不夠高，橋梁在新結構和高性能材料的研究和應用上與發(fā)達國家還有差距，橋梁信息化BIM技術和自編軟件市場化水平仍然較低。

如何加強橋梁技術創(chuàng)新，讓中國橋梁更好地走向世界？雷俊卿建議，要促進橋梁項目設計和管理軟件的開發(fā)和應用，加強橋梁基礎科學的試驗研究，建立科學的工程項目管理體系，同時還要加快國際橋梁工程標準規(guī)范的信息與市場網(wǎng)絡建設，與國外機構建立固定的標準規(guī)范信息交換制度，使我們在充分了解國際市場的同時，也被世界上越來越多的人了解和認可。

中鐵大橋局集團有限公司董事長劉自明表示，改革開放以來，中國橋梁實現(xiàn)了從追趕到跨越的夢想，今天我們正在以智能化、信息化手段進一步拓展橋梁建造技術，適應國際市場的規(guī)則，按市場規(guī)律辦事，使得我們的橋梁建造技術能夠滿足國內外的重大需求，實現(xiàn)持續(xù)不斷的跨越。