白 羽，趙鵬軍*

(北京大學(xué) 城市與環(huán)境學(xué)院，北京 100871)

英國工業(yè)革命后，霍華德為解決交通擁堵、污染嚴(yán)重等問題，提出“田園城市”概念[1]，認(rèn)為城市內(nèi)部應(yīng)該擁有配備齊全的服務(wù)設(shè)施，使居民“工作在住宅的步行范圍之內(nèi)”，這是職住平衡理念的最初萌芽[2].芒福德對其理念做了進(jìn)一步的闡述，認(rèn)為城市內(nèi)部各種功能之間應(yīng)通過限制城區(qū)面積、人口數(shù)量和居住密度來實(shí)現(xiàn)平衡[3].沙里寧提出有機(jī)疏散理論，提倡把生活和工作集中布置，使交通量和機(jī)械化交通工具使用量減少到最小程度[4].

中國在1978年改革開放以后，市場經(jīng)濟(jì)逐漸取代了原有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)．隨著單位制度的衰落，土地改革、住房改革等政策的實(shí)施，中國大城市開啟了一個(gè)全新的發(fā)展階段．在經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速、人民物質(zhì)生活水平提升的同時(shí)，很多大城市開始面臨著嚴(yán)重的問題，如空間無序蔓延、交通擁堵、空氣污染等．很多學(xué)者認(rèn)為城市內(nèi)部的交通源、交通量和居民出行所選取的交通方式直接取決于城市整體的空間結(jié)構(gòu)[5].而作為城市空間結(jié)構(gòu)中最為重要的兩個(gè)關(guān)鍵因素，職與住之間關(guān)系的失衡是造成很多大城市交通問題的主要原因之一．宋金平等[6]發(fā)現(xiàn)職住失衡帶來了嚴(yán)重的交通問題，在北京周邊回龍觀、望京、天通苑等超大規(guī)模的居住區(qū)，60%的居住人口在市區(qū)就業(yè)，20～40萬人往返于這些地區(qū)和市區(qū)之間，通勤時(shí)間達(dá)1～3 h，形成了該區(qū)域交通周期性嚴(yán)重?fù)矶拢?/p>

職住平衡不僅是交通需求管理的重要工具之一，同樣能夠促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展[7].在理想的職住平衡區(qū)域中，人們通勤距離和時(shí)間被大大縮短．通勤距離的降低意味著高峰時(shí)段交通量的減少，從而緩解了交通擁堵，改善了空氣質(zhì)量．通勤時(shí)間的降低則意味著個(gè)體可以投入更多的時(shí)間去工作和生活，因此能夠提升工作產(chǎn)出和生活質(zhì)量[7].因此，平衡、合理的職住關(guān)系對于優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，提高城市宜居度具有重要的實(shí)踐價(jià)值．

20世紀(jì)80年代開始，就有學(xué)者進(jìn)行職住平衡方面的研究[8-10],但是，由于不同研究中缺乏對于職住平衡概念的明確定義，對于職住平衡測度方法、平衡標(biāo)準(zhǔn)和研究空間尺度的不一致等問題[11]，因而不同區(qū)域的研究之間，甚至針對同一區(qū)域的不同學(xué)者的研究之間都不具備可比性．同時(shí)，即便空間范圍內(nèi)工作崗位和住宅數(shù)量上達(dá)到了基本的平衡，內(nèi)部的居民每天可能仍然進(jìn)行著長距離長時(shí)間的通勤．在職住平衡有效性的探討中，出現(xiàn)了以賽維羅為代表的支持派和以朱利亞諾為代表的懷疑學(xué)派[12].有學(xué)者認(rèn)為這可能由不同研究在對象、方法和數(shù)據(jù)上的差異造成[13]，也有學(xué)者認(rèn)為是不同學(xué)科背景造成了研究立場和結(jié)論的差異性[14].在這樣的背景下，文中嘗試在前人關(guān)于職住平衡的研究基礎(chǔ)上，系統(tǒng)梳理和歸納職住平衡的概念，分析評價(jià)職住平衡的測度方法．文中結(jié)論將豐富職住平衡領(lǐng)域的現(xiàn)有知識體系，同時(shí)對我國城市提高職住平衡水平,解決大城市病,促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展有一定的指導(dǎo)意義．

1 研究思路

職住平衡是一個(gè)綜合性的概念，不同學(xué)者基于不同的研究目的有著不同的定義和測度方法．文中從地域和個(gè)體兩個(gè)視角出發(fā)，對職住平衡概念和測度方法進(jìn)行梳理回顧．文中參考了國內(nèi)外從20世紀(jì)80年代至2017年的相關(guān)國內(nèi)外文獻(xiàn)60余篇，英文期刊主要關(guān)注UrbanGeography，JournalofUrbanEconomics，JournaloftheAmericanPlanningAssociation，UrbanStudies，TransportPolicy，JournaloftheAmericanPoliticalEconomy，LandEconomics，TransportationResearchRecord，JournaloftheEconometricSociety，TransportResearchPartA，JournalofTransportGeography，TransportReviews，JournalofAffordableHousingandCommunityDevelopment，JournalofPoliticalAnalysisandManagement，HabitatInternational，TheProfessionalGeographer，LandUsePolicy，中文期刊主要包括《人口學(xué)刊》《地理學(xué)報(bào)》《城市交通》《地理研究》《城市規(guī)劃學(xué)刊》《城市規(guī)劃》《城市發(fā)展研究》等．

參考文獻(xiàn)來源最多的期刊為UrbanStudies(7篇)、JournaloftheAmericanPlanningAssociation(6篇)、《地理學(xué)報(bào)》(3篇)和UrbanGeography(3篇)．

2 地域視角下的職住平衡

2.1 概念

地域視角下的職住平衡一般包括數(shù)量、質(zhì)量和匹配層面的職住平衡．從數(shù)量層面來看，職住平衡是一定區(qū)域內(nèi)住房和就業(yè)崗位均衡的數(shù)量關(guān)系[15-17].從質(zhì)量層面來看，職住平衡強(qiáng)調(diào)了區(qū)域內(nèi)部的自足性(Self containment)，即居住和就業(yè)在同一個(gè)研究區(qū)域內(nèi)[10,18].從匹配層面來看，職住平衡的前提條件就是住房價(jià)格與可獲得工作的潛在收入水平相匹配[15,19-20].正如Levine[21]所強(qiáng)調(diào)的，職住平衡的本質(zhì)并非對個(gè)體移動施加限制，而是盡可能地?cái)U(kuò)大選擇的多樣性．這里的選擇主要指的就是與居住者能力相匹配的工作崗位，和與工作者收入水平相匹配的住房．如在美國加利福尼亞州的康特拉柯斯特縣(Contra Costa)和奧蘭治縣(Orange)平均住宅價(jià)格超過了170 000美元(1986年)，承擔(dān)這樣的房價(jià)需要大約50 000美元的年收入，然而事實(shí)上2個(gè)縣的工作者年平均收入均低于27 000美元[10].顯然，這樣的地區(qū)沒有實(shí)現(xiàn)職住平衡．

2.2 測度方法

空間上的職住平衡是土地管理和城市規(guī)劃部門需要關(guān)注和實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，這是通勤層面職住平衡的前提條件之一，直接決定居民是否能以最小成本、距離和時(shí)間實(shí)現(xiàn)日常通勤．描述職與住空間關(guān)系的指標(biāo)非常多，主要包括職住比、自足度、空間相異指數(shù)等．

2.2.1 職住比 美國的郊區(qū)化造成居民通勤時(shí)間和距離不斷增加[8,9,22-23].學(xué)者們分析原因之初的假設(shè)就是郊區(qū)的工作崗位和住房在數(shù)量上沒有達(dá)到匹配，因而如 Cervero[10]一樣，許多學(xué)者采用最簡單的測度指標(biāo)職住比(Jobs-housing ratio)，即區(qū)域內(nèi)就業(yè)崗位與住宅數(shù)量之比，來測定區(qū)域的職住平衡水平．超過平衡范圍邊界的職住比，則意味著區(qū)域內(nèi)沒有提供充足的住房以滿足本地勞動力的需求，從而導(dǎo)致早晚高峰通勤量的增加．

國內(nèi)很多學(xué)者基于職住比指標(biāo)做了一定的擴(kuò)展，如梁海艷等[24]選取晝夜人口密度比，即區(qū)域內(nèi)白天與夜晚人數(shù)之比，反映一個(gè)區(qū)域的職住平衡情況．其中，白天人數(shù)由區(qū)域的就業(yè)人口數(shù)代替；夜間人數(shù)由居住人口數(shù)代替．冷炳榮等[25]借助百度熱力圖所提供的大數(shù)據(jù)，直接獲取不同時(shí)間段人口活動強(qiáng)度值，利用工作時(shí)段(9:00～11:00，14:00～17:00)與休息時(shí)段(21:30～23:00)人口活動強(qiáng)度平均值的比值，反映單元內(nèi)的職住平衡情況．

為了檢驗(yàn)職住平衡是否能夠有效地縮短通勤出行距離，陸化普等[26]提出職住混合度的概念，其本質(zhì)為分區(qū)內(nèi)就業(yè)崗位與就業(yè)人口的比值，以衡量城市職住分布的分區(qū)狀態(tài)．如果職住混合度小于1，代表就業(yè)人口數(shù)量大于就業(yè)崗位數(shù)量，這是一個(gè)以居住功能為主的分區(qū)；職住混合度大于1，意味著就業(yè)人口數(shù)量小于就業(yè)崗位數(shù)量，這是一個(gè)以產(chǎn)業(yè)功能為主的分區(qū)；當(dāng)該值為1，則是就業(yè)崗位和就業(yè)人口完全匹配的理想狀態(tài)．

孫斌棟等[27]假設(shè)在就業(yè)崗位與人口配置均衡的區(qū)域內(nèi)，整體交通量將大大降低，由此構(gòu)造就業(yè)-居住偏離指數(shù)Zij，以測度城市各區(qū)縣就業(yè)崗位與居住人口總量之間的均衡關(guān)系[27]78：

其中，i為年份；Yij和Rij分別為第i年第j分區(qū)的就業(yè)人口數(shù)和常住人口數(shù)；Yi和Ri分別為全市第i年的就業(yè)人口數(shù)和常住人口數(shù)．當(dāng)Zij大于1時(shí)，居住人口比重低于就業(yè)崗位比重，表明j區(qū)以就業(yè)功能為主；當(dāng)Zij小于1時(shí)，居住人口比重高于就業(yè)崗位比重，表明j區(qū)以居住功能為主．

除了全局性的職住關(guān)系，學(xué)者們和規(guī)劃師們已經(jīng)意識到了職住匹配(Jobs-housing fit)的重要性，但是面臨著操作和測度方面的困難[28-29].職住匹配指的是區(qū)域內(nèi)住宅單元的特征和價(jià)格與當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)者收入水平之間的匹配程度[30].職住不匹配是導(dǎo)致通勤距離的持續(xù)變大，以及交通條件不斷惡化的直接原因之一[10].與高收入群體相比，低收入群體擁有較少的可支付的住房選擇，因而Benner等[30]著重關(guān)注低收入群體，提出了一個(gè)基礎(chǔ)、簡單的測度方法，通過區(qū)域內(nèi)低收入的就業(yè)崗位與可支付住房的數(shù)量之比，反映低收入群體的工作崗位與可支付性住房的匹配程度．

2.2.2 自足度 學(xué)者們發(fā)現(xiàn)在一些工作崗位和住房數(shù)量大致相等的區(qū)域內(nèi)，相當(dāng)比例的居民仍進(jìn)行著日常長距離和長時(shí)間的通勤，這是由于職住比僅僅反映一個(gè)區(qū)域擁有平衡的基礎(chǔ)和潛力．因而Cevero[10]采用自足度(Self-containment degree， SCD)的概念來衡量這種潛力的實(shí)現(xiàn)程度，即社區(qū)內(nèi)的就業(yè)者中本地居民的占比或社區(qū)內(nèi)的居民中本地就業(yè)者的占比情況．比值越高意味著自足度越高，職與住平衡質(zhì)量越高．

徐卞融等[31]在自足度概念的基礎(chǔ)上，對測度方法做了一定的延伸和改良，提出自足性指數(shù)Cf,i[31]88、居住獨(dú)立性指數(shù)RS,i[31]89、就業(yè)獨(dú)立性指數(shù)ES,i[31]89、職住分離指數(shù)Zi[31]89和居住-就業(yè)吸引度指數(shù)Ti[31]89：

其中，DSC,1i為在統(tǒng)計(jì)單元i內(nèi)工作并居住的人數(shù)與該地區(qū)總居住人口的比值；DSC,2i為在單元i內(nèi)工作并居住的人數(shù)與該地區(qū)總就業(yè)人口的比值；i=1,…,n； Avg(X)為區(qū)域內(nèi)n個(gè)單元相應(yīng)指標(biāo)X的平均值．

自足性指數(shù)Cf,i越高，表明職住一體化程度越高．居住獨(dú)立性指數(shù)Rs,i越高，表明居住獨(dú)立性越強(qiáng)，分散在其他單元就業(yè)的流動人口比重越高．就業(yè)獨(dú)立性指數(shù)Es,i越高，表明分散在其他單元居住的流動人口比重越高．職住分離指數(shù)Zi越高，住房機(jī)會與就業(yè)機(jī)會越不平衡．居住-就業(yè)吸引度指數(shù)Ti反映的是統(tǒng)計(jì)單元提供就業(yè)功能的強(qiáng)弱，該值越高，說明流動人口就業(yè)機(jī)會越充足，房源略為匱乏；反之，則說明房源越充足，就業(yè)機(jī)會相對匱乏．

2.2.3 就業(yè)居住離散度 為了描述廣州市居住與就業(yè)空間均衡程度，周素紅等[32-33]引用信息論中熵的概念，構(gòu)建就業(yè)居住離散度Q．Q值越大，則居住與就業(yè)的用地均衡性越強(qiáng)，居民就業(yè)工作的可能性更大．其計(jì)算過程如下[32]137：

其中，Q為就業(yè)居住離散度；S為就業(yè)與人口離散熵值；Smax為最大離散熵值，代表各區(qū)之間交通產(chǎn)生均衡分布；n為小區(qū)個(gè)數(shù)；Tij為從i區(qū)到j(luò)區(qū)就業(yè)出行的概率，值越大，出行分布越均衡；Wij為i區(qū)和j區(qū)之間的就業(yè)吸引度；k為常數(shù)系數(shù)；mi和ej分別是i區(qū)的居住人口數(shù)和j區(qū)的就業(yè)人口數(shù)；Rij為第i區(qū)與第j區(qū)中心點(diǎn)之間的距離．

2.2.4 空間相異指數(shù) 相異指數(shù)(Dissimilarity index)最初用來衡量美國西部大都市區(qū)不同種族人群的居住分異情況[34-40]，近年來這個(gè)指數(shù)同樣被用來測量居民對于工作崗位的鄰近度或者大都市區(qū)內(nèi)居住區(qū)域就業(yè)區(qū)的分異程度[41-42].Charron[43]和Wang等[44]利用相異指數(shù)衡量區(qū)域的職住平衡程度[44]402：

其中，ISM為空間相異指數(shù)；pi,ei為子區(qū)域i的人口數(shù)、就業(yè)數(shù)；P,E為研究區(qū)域內(nèi)的總?cè)丝跀?shù)、總就業(yè)數(shù)；n為所有子區(qū)域的數(shù)量．ISM代表著就業(yè)者傾向于就近居住的程度，ISM越大表明不匹配程度越高，ISM越小表明職住平衡程度越高．

2.2.5 職住均衡度 為了檢驗(yàn)職住平衡是否能夠有效地降低城市居民通勤需求總量，陸化普等[26]提出職住均衡度指標(biāo)，通過計(jì)算居住組團(tuán)與最近就業(yè)區(qū)之間的距離的加權(quán)平均值來衡量，從而判斷城市整體的職住分布均衡情況．如果職住均衡度小于1 km，則說明居民可以步行上班；若該值在1～4 km，則說明研究對象分區(qū)的居民可以使用自行車進(jìn)行日常通勤；大于4 km則說明居民需要借助于機(jī)動交通方式進(jìn)行日常通勤．

計(jì)算流程分為2個(gè)步驟：① 對每一個(gè)居住區(qū)，計(jì)算與其相距最近的就業(yè)中心的距離；② 對所有居住區(qū)的最短就業(yè)距離按照就業(yè)人口加權(quán)平均[26]2：

其中，ri為居住組團(tuán)i與最近的就業(yè)中心之間的距離(km)；dji為就業(yè)中心j與居住組團(tuán)i之間的距離(km)．β為職住均衡度(km)，反映為加權(quán)距離；Pr,i為居住組團(tuán)i范圍內(nèi)的就業(yè)人口數(shù)量；P總為城市就業(yè)人口總量．

2.3 空間尺度

一些研究選擇具有固定邊界的行政區(qū)或普查區(qū)作為研究案例，如社區(qū)、縣、城市、大都市區(qū)；還有一些學(xué)者根據(jù)研究目的，自行劃定區(qū)域邊界[15,45].這些研究大多存在一個(gè)問題，即無法考慮臨近區(qū)域(但是在區(qū)域外)的工作和住房．為了解決這個(gè)問題，Cervero[10]以郊區(qū)就業(yè)中心為核心劃定3英里(4.8 km)為合適的研究范圍；Wang[46]則選取了半徑為12.5英里(20.1 km)的捕捉輻射范圍；Peng[17]利用GIS軟件實(shí)現(xiàn)動態(tài)緩沖處理，摒棄之前研究中具有固定邊界的區(qū)域，而是選擇一個(gè)5～7英里(8.1～11.3 km)的動態(tài)捕捉區(qū)域(floating catchment areas)．

關(guān)于職住平衡適合在怎樣的空間尺度上去研究的問題，Peng[17]從空間隔離的角度來看，認(rèn)為與宏觀層面和微觀層面相比，更適合從中觀的層面去研究空間層面的職住平衡．宏觀水平的空間尺度通常選取一個(gè)縣甚至一個(gè)大都市區(qū)，這樣的區(qū)域本身就被定義為經(jīng)濟(jì)自足單元，因此去評判這些區(qū)域的職住平衡水平是沒有意義的．換句話說，在較大尺度的空間區(qū)域內(nèi)，工作和住房的數(shù)量是趨向于平衡的，但是就業(yè)者每天仍然不得不忍受長距離的通勤．微觀水平的空間尺度通常選取一個(gè)社區(qū)，只有當(dāng)居民居住和工作在同一社區(qū)才被認(rèn)為是職住平衡，這是不合適的，甚至具有誤導(dǎo)性，因而不適用于政策導(dǎo)向的研究．在中觀層面去衡量職住空間數(shù)量關(guān)系相對來說則是更合理的．

2.4 平衡標(biāo)準(zhǔn)

關(guān)于職住關(guān)系的平衡標(biāo)準(zhǔn)，目前最為接受的標(biāo)準(zhǔn)為0.8～1.2和0.75～1.25，認(rèn)為測度指標(biāo)在這個(gè)數(shù)值范圍內(nèi)則意味著較好的職住平衡水平．如Margolis[47]根據(jù)經(jīng)驗(yàn)法則(the rule of thumb)，認(rèn)為當(dāng)一個(gè)社區(qū)內(nèi)的工作數(shù)量與住房數(shù)量之間的比值在0.75～1.25時(shí)，這個(gè)社區(qū)被認(rèn)為是職住平衡的．Cervero[10]認(rèn)為從全國水平來看，合理的平衡值上限為1.5．Frank等[45]對華盛頓人口普查區(qū)的研究，選取的平衡標(biāo)準(zhǔn)為職住比在0.8～1.2．Peng[17]基于交通分析區(qū)的研究，選取的平衡標(biāo)準(zhǔn)為1.2～2.8．Sultana[48]在研究亞特蘭大大都市區(qū)的職住平衡情況時(shí)，采用的平衡標(biāo)準(zhǔn)為職住比在0.75～1.25．目前學(xué)界尚未達(dá)成一致的平衡標(biāo)準(zhǔn)．冷炳榮等[25]借鑒前人的成果，認(rèn)為當(dāng)熱力圖活動強(qiáng)度比在0.8～1.2，則是一種相對平衡的狀態(tài)(表1)．

事實(shí)上，對于職住比在怎樣的范圍內(nèi)算作職住平衡，不同的研究有著不同的界定標(biāo)準(zhǔn)．同時(shí)，空間尺度、交通設(shè)施、地理背景及社會文化因素也對平衡標(biāo)準(zhǔn)具有重要的影響．因此，近些年大多研究中均沒有給出平衡的標(biāo)準(zhǔn)，而是通過不同單元的縱向?qū)Ρ?，或者不同區(qū)域之間的橫向?qū)Ρ龋贸鱿鄬ζ胶饣蛳鄬Σ黄胶獾慕Y(jié)論．

表1 平衡標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)

3 個(gè)體視角下的職住平衡

3.1 概念

城市由在其中居住和工作的人組成，政府各項(xiàng)政策的最終目標(biāo)就是讓人們的生活更美好，因此很多研究中都強(qiáng)調(diào)了從個(gè)體層面研究職住平衡的意義．從個(gè)體行為的角度來看，長距離的通勤很大程度上不僅僅歸因于就業(yè)崗位與住房數(shù)量上的不平衡，而且也歸因于居住在本區(qū)域中和工作在本區(qū)域中的人的特征的差異[7].較短的通勤距離和通勤時(shí)間意味著個(gè)體層面的職住平衡．換句話說，在一個(gè)區(qū)域內(nèi)，當(dāng)居民能夠在一定的通勤距離內(nèi)獲得工作崗位，以及當(dāng)就業(yè)者可在就業(yè)地附近獲得充足的住房選擇的時(shí)候，即代表了實(shí)現(xiàn)了通勤層面的職住平衡[15].顯而易見的兩個(gè)測度指標(biāo)分別是通勤距離和通勤時(shí)間．

3.2 測定方法

3.2.1 通勤距離 選擇通勤距離指標(biāo)衡量職住平衡，多用于旨在優(yōu)化出行行為，以降低能源消耗、改善空氣污染的政策性研究．如Cervero[10]在研究洛杉磯地區(qū)的職住平衡狀況時(shí)，采用了通勤距離指標(biāo)反映個(gè)體層面的職住平衡．Levine[21]利用住宅到工作地之間的距離指標(biāo)測度個(gè)體水平的職住平衡．Crane[50]分別對比了男性群體和女性群體的通勤距離的平均數(shù)和中位數(shù)，以反映個(gè)體層面的職住平衡在性別層面的差異．Zhao[51]選擇了凈住宅密度、就業(yè)崗位密度和到城市中心的距離等建成環(huán)境變量，測量就業(yè)者從家到工作地的通勤距離，反映不同類別人群的職住平衡情況．隨著GIS與GPS技術(shù)的廣泛應(yīng)用，大數(shù)據(jù)研究方法開始被應(yīng)用到職住平衡的研究中，如龍瀛等[52]通過市民的公交IC卡上記錄的空間與時(shí)間數(shù)據(jù)信息來獲取個(gè)體通勤距離和時(shí)間，從而分析職住關(guān)系．

通過通勤距離測度職住平衡的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一．Levingston[53]建議，6～8英里(9.7～12.9 km)對于開車上班的人來說是一個(gè)合適的通勤距離，即實(shí)現(xiàn)了職住平衡．Deakin[54]則推薦3～10英里(4.8～16.1 km)作為合適的通勤距離．Cervero[10]在每個(gè)郊區(qū)就業(yè)中心附近定義一個(gè)半徑為3英里(4.8 km)的輻射區(qū)作為職住平衡地帶．然而，由于 Pisarsky[55]曾對全國郊區(qū)-郊區(qū)的通勤距離做了估算，約為9英里(14.5 km)，因此Giuliano[15]批評了Cervero[10]的3英里(4.8 km)的輻射區(qū)是過小的，認(rèn)為8～14英里(12.9～22.5 km)為合適的通勤范圍．

3.2.2 通勤時(shí)間 在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對完善的地區(qū)，與距離相比，通勤者往往更關(guān)注于通勤過程中的時(shí)間消耗．通勤時(shí)間是一個(gè)相對綜合的指標(biāo)，受距離和交通方式影響，因此，能夠更好地適用于檢驗(yàn)工作者的通勤行為[10,56-59].一般來說，較短的通勤時(shí)間則意味著較好的職住平衡．大量的研究采用通勤時(shí)間指標(biāo)衡量個(gè)體層面的職住平衡．Giuliano[15]在美國最大的一些城鎮(zhèn)化地區(qū)的研究中，采用通勤時(shí)間測度個(gè)體層面的職住平衡，從而與空間數(shù)量上的職住平衡情況進(jìn)行對比．Wachs等[19]選取南加州作為案例地，分別測算采用不同交通方式，包括開車、公共交通、騎自行車和步行等群體的平均通勤時(shí)間，進(jìn)行對比分析．Shen[60]則分別對美國最大的20個(gè)都市區(qū)的居民進(jìn)行調(diào)查，對比分析中心城區(qū)居民的平均通勤時(shí)間和郊區(qū)居民的平均通勤時(shí)間之間的差異．

值得注意的是，通過個(gè)體通勤時(shí)間指標(biāo)測度職住平衡的標(biāo)準(zhǔn)依然很難確定．大多研究并未給出一個(gè)嚴(yán)格的平衡標(biāo)準(zhǔn)，而是通過測算不同群體或者不同區(qū)域的通勤者的平均通勤時(shí)間，通過差異性對比分析，得出不同群體之間職住平衡水平的相對比較[15,19,28,48,50,61-64].如Giulano[15]依據(jù)工作和居住的地點(diǎn)將目標(biāo)人群分成6類，然后分別計(jì)算不同群體的通勤時(shí)間，中心城區(qū)內(nèi)—CBD(33.4 min)，中心城區(qū)內(nèi)—中心城區(qū)內(nèi)和CBD外(25.5 min)，中心城區(qū)內(nèi)—中心城區(qū)外(29.9 min)，中心城區(qū)外—CBD(42.1 min)，中心城區(qū)外—中心城區(qū)內(nèi)和CBD外(33.0 min)，中心城區(qū)外—中心城區(qū)外(19.5 min)．研究初步得出結(jié)論，居住和工作都在中心城區(qū)外的人群，職住平衡水平最高．Wachs等[19]在測度南加州的居民職住平衡情況時(shí)，按照交通方式不同將通勤者分為4類，開車上下班的人平均通勤時(shí)間最短(22.9 min)，其次為騎自行車或者步行的人平均通勤時(shí)間為27.8 min，通過拼車或者乘坐班車的人通勤時(shí)間平均為41.6 min，采用公共交通方式出行的人通勤時(shí)間最長，達(dá)到59.6 min．Cervero[61]對比了就業(yè)型社區(qū)、居住型社區(qū)和規(guī)劃的平衡社區(qū)內(nèi)居民的通勤時(shí)間．研究發(fā)現(xiàn)，就業(yè)型社區(qū)居民平均通勤時(shí)間最小，個(gè)體職住平衡程度最高，規(guī)劃的職住數(shù)量平衡的社區(qū)居民通勤時(shí)間反而較高．Sultana[62]對比了亞特蘭大地區(qū)處于單職工家庭和多職工家庭的通勤者的平均通勤時(shí)間，單職工家庭通勤者的平均通勤時(shí)間(32.83 min)高于雙職工家庭通勤者的平均通勤時(shí)間(31.39 min)．

3.2.3 內(nèi)外通勤比 史亮等[65]關(guān)注北京市居民通勤行為，認(rèn)為在職住關(guān)系的研究中，只關(guān)注數(shù)量的平衡是不夠的，還應(yīng)關(guān)注更具有實(shí)際意義的質(zhì)量上的平衡．由此，他們提出內(nèi)外通勤比CIO反映職住平衡的質(zhì)量[65]123：

CIO=tin/tout,

其中，tin為每天工作、居住同在本區(qū)域的居民出行的次數(shù)；tout為每天工作、居住在本區(qū)域不同的居民出行的次數(shù)．居住人口在本區(qū)域內(nèi)就業(yè)的比重越高，則內(nèi)外通勤比CIO越高，代表職住平衡水平越高．

4 結(jié)論與展望

在綜合回顧前人文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，文中從地域和個(gè)體2個(gè)視角出發(fā)，梳理出8種方法，包括18個(gè)指標(biāo)測度職住平衡(表2)．其中職住比、自足度和內(nèi)外通勤比3種方法適合分析尺度為分區(qū)層面職住平衡的研究．就業(yè)居住離散度、空間不匹配指數(shù)和職住均衡度3種方法適合分析尺度為全市層面職住平衡的研究．而通勤距離和通勤時(shí)間則是用來測度個(gè)體層面職住平衡的指標(biāo)．?dāng)?shù)據(jù)來源包括傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)年鑒、公報(bào)等官方發(fā)布的平臺，針對居民個(gè)體行為的問卷調(diào)查及移動互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代下手機(jī)APP搜集的大數(shù)據(jù)等．

在測度空間視角下職住平衡的方法中，職住比和自足度受到最多關(guān)注和應(yīng)用，兩種方法都具有測算簡單的優(yōu)點(diǎn)．差異在于，職住比僅僅能夠反映一個(gè)地區(qū)實(shí)現(xiàn)居民層面職住平衡的潛力，是一種數(shù)量上的平衡．換句話說，即使這一區(qū)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了空間上職住數(shù)量的平衡，市場分配和個(gè)體選擇的最終結(jié)果依然不可避免地導(dǎo)致一部分人承受較長的通勤距離和時(shí)間．而質(zhì)量上的平衡則由自足度體現(xiàn)，反映了本區(qū)域內(nèi)工作且居住的總?cè)藬?shù)占比．然而，由于無法獲得在區(qū)域中工作且居住的人數(shù)的數(shù)據(jù)，因而大量的研究都是選用數(shù)據(jù)獲取容易的職住比來測度地區(qū)職住平衡．

低收入群體的職住匹配得到了很多學(xué)者的關(guān)注．一方面，城市內(nèi)的每個(gè)人都應(yīng)該被賦予選擇工作和居住地點(diǎn)的自由，并且擁有充足多樣的機(jī)會可供選擇．另一方面，政府同樣應(yīng)該盡力促進(jìn)城市里的每一個(gè)人享受平等的權(quán)力，尤其是弱勢群體也能受到平等和公正的對待．相對來說，低收入、低工作技能群體普遍面臨著較少的住房和就業(yè)選擇，因而相關(guān)的測度方法都具有較強(qiáng)的針對性和實(shí)踐意義．

通勤距離和通勤時(shí)間是衡量居民層面職住平衡的測度指標(biāo)．通勤距離與交通量直接相關(guān)，主要適用于降低能源消耗、改善空氣質(zhì)量的政策性研究．相較而言，通勤時(shí)間是相對綜合的指標(biāo)，受距離和交通方式影響，能夠更好地適用于檢驗(yàn)工作者的通勤行為．然而，相同的通勤時(shí)間在不同城市所產(chǎn)生的心理感受是不同的．比如在北京、上海等一線城市，1 h的通勤時(shí)間很平常，而對一些中小城市居民來說則難以接受．因此不同級別城市之間的通勤時(shí)間不能進(jìn)行直接比較[22].

表2 職住平衡測度方法

職住平衡的意義在于通過緩解城市交通擁堵，從而提升空氣質(zhì)量，同時(shí)通過降低通勤時(shí)間，以提升個(gè)人工作生產(chǎn)力和生活質(zhì)量．平衡是一個(gè)非常抽象的概念，需要結(jié)合不同的土地和勞動力市場、城市發(fā)展階段、居民的消費(fèi)偏好和不同領(lǐng)域的學(xué)科背景來理解，定義和測量起來具有一定的難度[10].地域視角下的職住平衡本質(zhì)上是職與住在空間上的協(xié)調(diào)性和匹配性，以城市規(guī)劃師的思維模式出發(fā)審視區(qū)域內(nèi)部的結(jié)構(gòu)布局，旨在為城市建設(shè)提供直接的指導(dǎo)建議；個(gè)體視角下的職住平衡本質(zhì)則是對就業(yè)者來說合理的通勤距離和通勤時(shí)間，與居民的生活質(zhì)量息息相關(guān)．

十九大指出，“當(dāng)前中國特色社會主義進(jìn)入新時(shí)代，我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”.而單從收入標(biāo)準(zhǔn)來衡量美好生活是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，可自由支配的時(shí)間和空間已逐漸成為衡量美好生活的重要標(biāo)準(zhǔn)．時(shí)間地理學(xué)理論關(guān)注的就是在時(shí)空間上如何公平合理的配置資源，力圖通過對個(gè)人行為的線索式研究，使得個(gè)人生活質(zhì)量得到根本的改善[66]，這與職住平衡在個(gè)體視角下的內(nèi)涵不謀而合．未來可考慮將時(shí)間地理學(xué)理論引入職住平衡的研究中，通過路徑分析，將傳統(tǒng)通勤分析與其他行為的分析(如購物行為分析、休閑行為分析)在時(shí)空軸上結(jié)合起來，從而對個(gè)體層面的職住選擇、通勤特征有更加全面、深刻的理解．