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        N2類車在“國六”標(biāo)準(zhǔn)下的實際道路排放分析

        2018-10-22 08:39:22向橄杜寶成徐劃龍冉林堯
        汽車實用技術(shù) 2018年19期
        關(guān)鍵詞:國五分配比例限值

        向橄,杜寶成,徐劃龍,冉林堯

        (1.中國汽車工程研究院股份有限公司,重慶 401122;2.車輛排放與節(jié)能重慶市重點實驗室,重慶 401122)

        前言

        N2類車因其體積較小、靈活、在中低強度運輸活動中的高便利性、高載重利用率等因素,使其在運輸行業(yè)里有著較高的保有量;相應(yīng)的,該類貨車的使用特性決定了其往往有著較為突出的污染物排放水平。近期,國內(nèi)發(fā)布了《GB 17691—2018 重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》(下文統(tǒng)稱:“國六”)標(biāo)準(zhǔn)的正式發(fā)布稿。其中,針對N2類貨車的實際道路排放,標(biāo)準(zhǔn)對試驗方法進行了一定的調(diào)整,并且大幅調(diào)低了NOx排放的限值。目前各車輛生產(chǎn)企業(yè)對排放的控制技術(shù)均以滿足《GB 17691-2005—車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》(下文統(tǒng)稱:“國五”)標(biāo)準(zhǔn)為目標(biāo),在“國六”標(biāo)準(zhǔn)即將實施的背景下,企業(yè)有必要了解符合“國五”標(biāo)準(zhǔn)的在用N2類車在“國六”標(biāo)準(zhǔn)下進行實際道路排放測試時的排放水平,作為技術(shù)改進的依據(jù)。

        1 標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于實際道路排放試驗技術(shù)要求的變化

        對于N2類貨車在實際道路排放測試中,“國六”標(biāo)準(zhǔn)對比現(xiàn)階段“國五”標(biāo)準(zhǔn)主要有以下變化:排放限值、環(huán)境條件、道路工況各階段時間分配比例。

        1.1 排放限值

        “國六”標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于壓燃式發(fā)動機汽車實際道路排放試驗的排氣污染物計算方法與“國五”標(biāo)準(zhǔn)一致,均采用功基窗口法,且窗口大小的計算方式?jīng)]有發(fā)生變化?!皣睒?biāo)準(zhǔn)中對于實際道路排放試驗的NOx限值有了極大的加嚴(yán),具體如表1中所示,CO的排放限值沒有發(fā)生變化而重點在于NOx排放限值的變化達到了一個數(shù)量級,對比“國五”標(biāo)準(zhǔn)降低了82.75%。在逐秒采集的排放數(shù)據(jù)中,“國六”要求95%以上的數(shù)據(jù)點的NOx排放濃度小于500ppm,而在“國五”標(biāo)準(zhǔn)中,這一要求為 95%以上的數(shù)據(jù)點的 NOx排放濃度小于900ppm。

        表1 壓燃式發(fā)動機排放限值

        1.2 環(huán)境條件

        表2為各階段標(biāo)準(zhǔn)對試驗環(huán)境條件的要求。“國六”標(biāo)準(zhǔn)中對于實際道路排放試驗的溫度條件要求更加細化,其上限需要結(jié)合測試時的大氣壓力進行計算得到;而測試海拔相較于”國五”標(biāo)準(zhǔn)進行了大幅度拓展,測試車輛甚至需要在相對較為高原的環(huán)境中試驗,此環(huán)境條件下,大氣壓力降低,空氣阻力小,可能造成測試車輛發(fā)動機需求功率下降,進而影響排放的窗口計算。

        表2 環(huán)境條件

        1.3 道路工況各階段時間分配比例

        圖1 N2類車測試工況各階段時間分配比例

        針對N2類貨車,“國六”標(biāo)準(zhǔn)沿用了“國五”標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于道路工況各階段的平均車速的要求。主要的變化來自于各階段時間分配比例,“國六”標(biāo)準(zhǔn)大幅提高了市區(qū)路工況的時間占比。市區(qū)的工況從最低的時間占比20%提高至了接近總時間一半的45%,大幅縮短了高速路的時間比例。

        2 試驗設(shè)計

        通過上述標(biāo)準(zhǔn)變更,由“國六”與“國五”標(biāo)準(zhǔn)變化引起的實際道路排放測試實驗的主要差異有:

        ①環(huán)境條件。包括溫度、海拔。

        ②測試工況各階段時間分配比例。

        因此我們分別設(shè)計兩組試驗:

        表3 試驗編號

        著重針對兩組試驗結(jié)果中CO與NOx污染物的排放特性進行對比。

        2.1 邊界條件的控制

        2.1.1 試驗環(huán)境溫度控制

        環(huán)境條件中溫度的變化受測試時的天氣、地點的影響,會造成進、排氣溫度變化、污染物分析傳感器精度改變,進而造成排放結(jié)果有一定的波動。測試時選擇晴朗天氣,且環(huán)境溫度應(yīng)同時滿足“國五”標(biāo)準(zhǔn)與“國六”標(biāo)準(zhǔn);兩次試驗的起始溫度、結(jié)束溫度以及平均溫度差控制在合理的范圍內(nèi),避免對兩次試驗結(jié)果的對比產(chǎn)生干擾。

        2.1.2 試驗海拔控制

        為使海拔條件達到“國五”標(biāo)準(zhǔn)與“國六”標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求,通過合理的路線選擇,使試驗路線中任意點的海拔不超過 1000m,且起止點海拔差不超過 100m、累計正海拔高度增量不超過的1200m/100km。在固定或近似的測試路線前提下,海拔條件近乎一致,參照不同標(biāo)準(zhǔn)下進行多次試驗,其結(jié)果的差異幾乎不會受到海拔因素的影響。

        2.1.3 測試工況各階段時間分配比例

        選取的試驗路線在滿足上述溫度、海拔條件的前提下,結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌顩r,使試驗時各階段時間分配比例滿足標(biāo)準(zhǔn)要求,即:

        ① a試驗:市區(qū):市郊:高速=20:25:55

        ② b試驗:市區(qū):市郊:高速=45:25:30

        根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,實際的構(gòu)成比例允許有±5%的誤差。

        2.2 測試設(shè)備

        試驗采用日本HORIBA公司生產(chǎn)制造的OBS-2200車載排放測試系統(tǒng),其測量主要原理分別為:CO—非分光紅外線法(NDIR)、NOx—化學(xué)發(fā)光法(CLD)。該設(shè)備集成了排氣污染物采集與分析、GPS信號、氣象站等數(shù)據(jù)采集分析單元,精度滿足“國五”與“國六”標(biāo)準(zhǔn)的要求。

        2.3 試驗車輛

        選取一臺具有代表性的“國五”標(biāo)準(zhǔn)在用N2類貨車作為試驗車輛,主要參數(shù)見表4:

        表4 試驗車輛信息

        該車車況良好,無故障,符合本次試驗的需求。

        3 結(jié)果對比分析

        3.1 試驗有效性判定

        3.1.1 邊界條件符合性

        表5為a、b兩組試驗的測試邊界條件參數(shù)。試驗時選擇同一出發(fā)地作為試驗的起始點;按照試驗設(shè)計及標(biāo)準(zhǔn)的要求所選擇的試驗路線,最終的測試工況各階段時間分配比例如圖2所示;為滿足標(biāo)準(zhǔn)對冷啟動的要求,兩次試驗隔天進行,且天氣狀況理想??梢耘卸?,本次對比試驗的邊界條件滿足試驗設(shè)計及標(biāo)準(zhǔn)的要求。

        表5 測試邊界條件

        圖2 各階段實際時間分配比例

        3.1.2 窗口有效性

        “國五”與“國六”標(biāo)準(zhǔn)中要求試驗數(shù)據(jù)的有效窗口數(shù)在規(guī)定的功率比界限下應(yīng)不小于50%,表6為兩組試驗的有效窗口占比數(shù),兩組試驗結(jié)果的有效窗口占比均達到了50%以上,可以判定本次對比試驗的道路排放數(shù)據(jù)有效。

        表6 有效窗口占比

        3.1.3 結(jié)合以上兩點,可以判定本次對比試驗中a、b兩組試驗的結(jié)果是有效的。

        3.2 試驗駕駛工況比對

        圖3 a、b試驗速度-時間工況圖

        試驗的駕駛工況曲線如圖3所示。a、b兩組試驗對比發(fā)現(xiàn),b組試驗的市區(qū)階段的比例較a組明顯增多,由于市區(qū)路車流量大、紅綠燈多等原因,交通狀況最為復(fù)雜,駕駛的加、減速工況會隨著階段比例的升高而變多;市郊階段a組駕駛相對平緩,b組因?qū)嶋H的交通狀況引起了較為明顯的車速波動;高速階段兩組試驗均包含一定的加減速工況。

        3.3 CO排放數(shù)據(jù)對比

        表7 CO排放結(jié)果

        CO排放結(jié)果顯示,b組試驗與a組試驗的CO比排放結(jié)果成正比,參照“國六”標(biāo)準(zhǔn)進行的b組試驗的CO比排放有一定升高,但變化不大,引起該排放差異的因素可能為駕駛工況的變化。兩次試驗的CO排放水平均能夠滿足對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)中CO比排放的限值。

        3.4 NOx排放數(shù)據(jù)對比

        表8 NOx排放結(jié)果

        NOx總排放結(jié)果中,b組實驗NOx的排放水平較a組有約 89%的升高,接近一倍,按照“國六”標(biāo)準(zhǔn)進行的試驗NOx排放水平明顯惡化。通過圖4、圖5中兩組試驗的秒采排放特性圖分析,NOx高峰值頻繁出現(xiàn)在車速波動處,加速運動將觸發(fā)NOx污染物的高瞬間排放。從圖.3可看出,駕駛車速的波動主要集中于市區(qū)階段,b組試驗較a組試驗有更長的市區(qū)工況時間,可能是其NOx排放水平升高的因素。a組試驗中市郊階段行駛平緩,NOx的瞬態(tài)排放也相對平穩(wěn);而b組試驗市郊階段駕駛工況相對更復(fù)雜,NOx的瞬態(tài)排放波動明顯。根據(jù)“國六”標(biāo)準(zhǔn)中對NOx比排放的限值要求,b組試驗NOx比排放結(jié)果嚴(yán)重超標(biāo),達到限值的數(shù)倍。

        通過讀取秒采數(shù)據(jù)分析,a組試驗中 NOx濃度不高于900ppm的數(shù)據(jù)點占比為98.6%,滿足“國五”標(biāo)準(zhǔn)的要求;而 b組試驗中 NOx濃度不高于 500ppm的數(shù)據(jù)點占比為84.7%,不符合標(biāo)準(zhǔn)要求的最低限值95%。

        圖4 a組試驗排放特性圖

        圖5 b組試驗排放特性圖

        4 結(jié)論

        ①現(xiàn)階段“國五”N2類車在實際道路排放測試中CO的排放水平可以滿足“國六”標(biāo)準(zhǔn)的要求,針對CO排放污染物的后處理系統(tǒng)可以沿用目前的技術(shù)路線。

        ②現(xiàn)階段“國五”N2類車在實際道路排放測試中 NOx的比排放水平遠高于“國六”標(biāo)準(zhǔn)的限值,車輛生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)著重針對NOx后處理系統(tǒng)進行技術(shù)改進。

        ③現(xiàn)階段“國五”N2類車尾氣排放的NOx濃度高峰點過多,不符合“國六”標(biāo)準(zhǔn)的要求,生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采取一定技術(shù)方法削弱NOx的高瞬間排放水平。

        ④駕駛工況的改變可能是“國五”N2類車在“國六”標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定下實際道路排放測試結(jié)果明顯惡化的原因。由于樣車不足,需進一步驗證。

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