何成敏

摘要：2018年是西安地鐵四號線運營籌備關鍵年，為了確保四號線高質量籌備開通，未雨綢繆，本文對四號線運能配置、軋道車組織、正常運營出/收車組織、轉峰加/減車組織及非正常情況下的行車組織等進行了分析研究，對運營籌備期演練方案和技術規(guī)章的編制提供了參考。

關鍵詞：地鐵；行車組織；研究

引言

隨著西安市人才引進政策實施和城市化進程不斷加快，市民對城市軌道交通出行需求量也不斷增加。2018年是西安地鐵四號線運營籌備關鍵年，行車組織作為運營籌備工作中的重中之重，其安全高效與否將直接影響著線路開通運營服務，因此，亟需根據(jù)目前掌握的四號線線路資料，對四號線運能配置和行車組織方案進行分析研究，做到未雨綢繆。

1.線路基本情況

西安地鐵四號線起于航天新城，止于北客站，線路長度35.2km，平均站間距1.22km，設29座車站，其中11座換乘站，設航天城車輛段和草灘停車場。根據(jù)四號線功能定位，其是近期建設規(guī)劃中唯一一條途徑西安火車站的線路，與二號線共同構建了西安城區(qū)南北方向主要客流雙走廊，途徑的大型客流節(jié)點有大雁塔、李家村、大差市、火車站、北客站等。

2.運能配置分析

2.1最大斷面客流分析

根據(jù)初步設計四號線運營初期（2018-2021）全日客運量33.09-51.45萬人次，高峰小時單向最大斷面流量1.85-2.50萬人次。初步設計客流預測時間為2014年，較計劃開通時間較早，期間城市人口規(guī)模及線路周邊環(huán)境等客流敏感性因素均發(fā)生變化，同時預測時易低估軌道交通對城市發(fā)展的引導作用和線網(wǎng)效應對客流影響。因此，結合二、三號線運營經(jīng)驗，將四號線初設運營初期高峰小時最大斷面值域的最高值增加5%-10%冗余度，調整為2.6～2.8萬人次/h。

2.2行車間隔估算

（1）按“以需定運”原則

依據(jù)以上客流預測值，按照6輛編組、定員1468人（6人/m2），以及高峰列車滿載率初期不高于85%的設置原則，四號線運營初期高峰最小行車間隔約為2分51秒～2分40秒，單向小時運力為3.1 ～3.3萬人次，最大上線列車數(shù)44列～47列。

（2）按“以車定運”原則

以四號線開通時最大供車數(shù)38列車為依據(jù)，根據(jù)初步設計四號線開通初期旅行速度33km/h、早高峰開行大小交路2：1，預估運營初期運行周期大交路135分鐘，小交路97分鐘，需上線列車35列，共線段行車間隔3分15秒，備用2列、檢修車1列。

3.行車組織方案研究

西安地鐵既有一、二、三號線車輛段和停車場均與兩端站順向接通（如圖1所示），四號線與之不同的是，車輛段出入段線位于線路最后兩站中間，未與終點站航天新城接通，停車場雖與終點站北客站接通但為反向（如圖2所示）。因此不能采取既有線目前的行車組織方式，需要對四號線軋道、出車及收車等行車組織方式進行重新研究。

3.1軋道及出車組織

3.1.1方案比選

方案一（如圖3所示）：安排4列車進行軋道，其中3列從車輛段出，1列從停車場出。

A車經(jīng)出段線出段從航天東路上行運行至北客站上行正常軋道，軋道結束在北客站折返后投入載客服務；

B車經(jīng)入段線出段運行至航天東路站下行，換端從航天東路站運行至航天新城站軋道，軋道結束在航天新城站折返作為下行運營車投入載客服務，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

C車經(jīng)出段線出段運行至航天東路上行，換端從航天東路上行反向運行至航天新城上行軋道，作為下行首班車投入載客服務；

D車出場線出場從北客站運行至航天東路站正常軋道，軋道結束在航天新城站折返作為下行載客列車使用，停車場后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點：可盡量保證兩端出車數(shù)量均衡，出車時間一致。

缺點：存在反向出車，存在進路沖突風險；換端占用時間多，出車效率低。

方案二：A車經(jīng)出段線出段從航天東路上行運行至北客站正常軋道，軋道結束在北客站折返后投入載客服務，車輛段后續(xù)列車均按此路徑出車；

B車經(jīng)出段線出車運行至航天東路站上行，換端從航天東路站運行至航天新城站反向軋道，軋道結束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務；

C車經(jīng)出場線出場從北客站運行至航天新城站正常軋道，軋道結束作為上行第二趟載客列車使用，停車場后續(xù)列車均按此路徑出車。

優(yōu)點：反向出車1列，風險??；換端占用時間少，出車效率高。

缺點：C車必須提前出車，確保按規(guī)定間隔接續(xù)上行首班車，占用施工時間較多。

3.1.2推薦方案

推薦采用方案二，即安排A車出段線出段從航天東路運行至北客站執(zhí)行上行軋道任務，軋道結束在北客站折返后作為后續(xù)載客列車使用；安排B車出段線出段出車運行至航天東路站下行，換端從航天東路站沿下行正線反向運行至航天新城站執(zhí)行軋道任務，軋道結束在航天新城站作為上行首班車投入載客服務；C車出場線運行至北客站上行站臺后折返至北客站下行站臺，執(zhí)行下行軋道任務運行至航天新城站，折返后作為上行第二趟載客列車使用，車輛段后續(xù)列車按照A車路徑出車，停車場后續(xù)列車按照C車路徑出車。

3.2運營結束收車組織

3.2.1方案比選

方案一：在航天新城站折返后空車運行至航天東路上行換端回段。

優(yōu)點：所有列車均能載客運行至終點站，不存在清客及輿論壓力。

缺點：列車到達航天東路上行后需換端作業(yè)，效率低；上行方向列車進路與列車回段進路存在沖突，存在風險；列車回段運行時間增加。

方案二：部分列車通過方案一回段，部分列車在航天東路下行清客后直接回段。

優(yōu)點：列車回段效率高，列車檢修時間更充裕；同時緩解航天東路上行回段壓力。

缺點：部分列車在航天東路下行清客，乘坐后續(xù)列車到達終點站，增加乘客投訴可能。

3.2.2推薦方案

推薦采用方案二，提高回段效率，行車組織也較簡單；運營結束回場按照列車到達北客站上行正常折返至下行經(jīng)入場線回場。

4.結束語

通過對四號線開通運營時的運能配置分析及行車組織進行初步研究，為四號線下一步試運行演練奠定了基礎，也對運營籌備期演練方案和技術規(guī)章編制提供了一定參考依據(jù)。接下來還需根據(jù)四號線最新客流預測結果和線路的主要運輸技術設備的特點，結合四號線與既有運營線網(wǎng)的銜接關系，進一步研究開通后的運營組織需求，提出不同情況下的行車組織方式對主要運輸技術設備的需求，更好地滿足運營組織需求。