賴(lài)倩萍

摘 要：本文分析了地鐵大客流情況下存在的風(fēng)險(xiǎn)，闡述了客流控制的定義，分析了影響客流控制措施相關(guān)因素，總結(jié)了客流控制措施及限流值計(jì)算。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，研究分析了廣州地鐵三號(hào)線客村站大客流時(shí)采取的客流控措施。

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)站；客流控制；適用性

目前，廣州地鐵線網(wǎng)日均客流量已達(dá)到800多萬(wàn)人次，很多線路的現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施已經(jīng)不能滿足迅速增長(zhǎng)的大客流了，地鐵車(chē)站作為運(yùn)輸過(guò)程中至關(guān)重要的一節(jié)，如何在大客流的情況采取有效措施，保證地鐵運(yùn)營(yíng)的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷，是客運(yùn)管理者們特別要思考的地方。

1 地鐵車(chē)站大客流風(fēng)險(xiǎn)分析

國(guó)內(nèi)外的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表明，地鐵運(yùn)輸作為一種具有車(chē)輛密度高、客流量大的公共交通方式，運(yùn)營(yíng)空間狹小，環(huán)境相對(duì)封閉，在較好解決城市地而交通擁堵問(wèn)題的同時(shí)，也導(dǎo)致了人流聚集，使得地鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題逐步凸顯出來(lái)。擁擠的地鐵客流帶來(lái)嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)主要包括：

（1）易發(fā)生乘客踩踏事件造成群死群傷。

（2）易發(fā)生因站臺(tái)擁擠乘客被擠落軌道風(fēng)險(xiǎn)。

（3）易發(fā)生乘客在扶梯摔倒導(dǎo)致傷亡事件。

2 地鐵大客流控制措施探討

2.1 客流控制的定義

客流控制是指當(dāng)?shù)罔F車(chē)站內(nèi)設(shè)施設(shè)備承受的負(fù)荷超過(guò)其客流閾值，采取控制站內(nèi)或區(qū)域內(nèi)客流數(shù)量，確保大客流情況下地鐵運(yùn)營(yíng)組織的安全、有序、可控的措施，客流控制能夠有效減少因大客流沖擊導(dǎo)致乘客傷亡事故的發(fā)生。

2.2 影響客流控制相關(guān)因素

在有限的空間內(nèi)，如何才能在現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施的基礎(chǔ)上組織好客流工作，受到較多因素的影響。具體分為以下幾種。

（1）車(chē)站出入口及通道的數(shù)量、規(guī)模和位置。

（2）站廳、站臺(tái)的面積；其容納能力影響著是否采用客流控制措施。

（3）換乘站換乘通道的通過(guò)能力、位置、數(shù)量。

（4）樓梯、自動(dòng)扶梯等乘降設(shè)備的位置、數(shù)量及通過(guò)能力。

（5）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備分布、數(shù)量及通過(guò)能力；影響到進(jìn)出站客流流線及站廳的客流人數(shù)。

（6）發(fā)車(chē)間隔；發(fā)車(chē)間隔直接影響站臺(tái)乘客疏散能力。

2.3 客流控制的措施

（1）單站級(jí)客流控制方式

高峰時(shí)段，可采取單站級(jí)客流控制措施來(lái)控制客流的進(jìn)入地點(diǎn)、走行路徑或走行速度，保證車(chē)站設(shè)施上的客流量處于安全負(fù)荷之下，采取的措施主要包括：在樓梯/扶梯連接處設(shè)置控制點(diǎn)分批放行；改變扶梯走向；引導(dǎo)乘客走樓梯；設(shè)置鐵馬、伸縮欄桿等改變乘客行走路徑；關(guān)閉部分進(jìn)閘機(jī)限流，或者在進(jìn)閘機(jī)口設(shè)置鐵馬等分批進(jìn)閘。其目的是改變乘客的正常走行路徑，增加乘客的走行距離，減緩乘客的走行速度，延緩乘客到達(dá)站廳、站臺(tái)的時(shí)間，控制一個(gè)區(qū)域到另一個(gè)區(qū)域的乘客人數(shù)，以減緩車(chē)站或部分區(qū)域的客流壓力。

實(shí)際在大客流的客流控制的現(xiàn)場(chǎng)，采取的客流控制措施往往不是單一的，需要采用多種客流控制措施的組合，已達(dá)到最好的客流控制效果。

（2）線網(wǎng)級(jí)別客流控制方式

客流高峰期間，地鐵線網(wǎng)上不僅僅是一個(gè)車(chē)站會(huì)出現(xiàn)大客流，往往多個(gè)相鄰的車(chē)站都會(huì)出現(xiàn)客流密集的情況，一條線路前方車(chē)站的運(yùn)營(yíng)狀況也會(huì)影響后續(xù)車(chē)站的乘客登乘。因此，需要有考慮線網(wǎng)多個(gè)車(chē)站的客流量，協(xié)調(diào)控制各站客流，均衡各站進(jìn)站客流，使客流在整個(gè)路網(wǎng)上均衡、順暢，達(dá)到系統(tǒng)整體最優(yōu)。線網(wǎng)級(jí)客流控制是在單站級(jí)客流控制基礎(chǔ)上執(zhí)行的。大客流換乘站或連續(xù)幾個(gè)區(qū)段中最高滿載率的車(chē)站稱(chēng)為主控站，主控站的上下行線路或鄰線車(chē)站的限流車(chē)站稱(chēng)之為輔控站。

2.4 客流控制的啟動(dòng)及限流值計(jì)算

（1）單站級(jí)客流控制

大客流的度量目前并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，通常有兩種方法，一是根據(jù)服務(wù)水平來(lái)確定，二是基于疏散時(shí)間的度量。廣州地鐵以最直觀的方式來(lái)確定是否大客流需要進(jìn)行客流控制，當(dāng)站臺(tái)候車(chē)乘客或者站廳付費(fèi)區(qū)、非付費(fèi)區(qū)積聚的乘客超過(guò)整個(gè)站臺(tái)面積的2/3，且有增大趨勢(shì)時(shí)，采取相應(yīng)的單站級(jí)客流控制措施。車(chē)站設(shè)置2/3區(qū)域面積的客流控制“警戒線”，量化客流控制的啟動(dòng)時(shí)機(jī)及力度。

（2）線網(wǎng)級(jí)別客流控制

實(shí)施單線級(jí)客流聯(lián)控，仍無(wú)法緩解客流壓力時(shí)，鄰線輔控站采取客流控制措施限制進(jìn)站乘客人數(shù)，緩解主控站客流壓力。當(dāng)主控站為中間大客流換乘車(chē)站時(shí)，對(duì)于輔控車(chē)站的選取，一般是在對(duì)主控站客流影響較大的前方車(chē)站中選取。前方各個(gè)車(chē)站到達(dá)主控站之后車(chē)站的客流量為Qn，Qn即為影響列車(chē)到達(dá)主控站滿載率的因素。通常選擇Qn值最大的幾個(gè)車(chē)站作為輔控站。

設(shè)定高峰時(shí)段為T(mén)，列車(chē)到達(dá)主控站的滿載率最高為pmax，pi為設(shè)定條件下輔控站i車(chē)站可以增加的列車(chē)滿載率，px為除輔控站外前方其他車(chē)站可以增加的列車(chē)滿載率之和，該線路中輔控站通過(guò)主控站的客流總量為Q，Qi為各輔控站到達(dá)主控站之后車(chē)站的客流量，X為前方非輔控站到達(dá)主控站之后車(chē)站的客流量之和。

則對(duì)主控站有影響的輔控站客流Q = Q1+Q2+Q3+…+Qi；

到達(dá)主控站最高滿載率情況下p1+p2+p3+…+pi+px = pmax；

其中1，2，3，…，i代表主控站前方輔控站車(chē)站；x代表非輔控站。

Qi/Q為高峰期輔控i車(chē)站客流量占前方輔控車(chē)站通過(guò)主控站客流量Q的比例。考慮到均衡各站客流的原則，以客流比例Qi/Q作為i站可增加的滿載率的依據(jù)。各站可以增加的列車(chē)滿載率pi =（Qi/Q）×（pmax-px），其中Qi、Q、pmax、px都是已知的，因此可以算出i站可增加滿載率。當(dāng)px/pmax趨于零時(shí)，pi =（Qi/Q）×pmax。

在高峰期這段時(shí)間內(nèi)，Zi = pi×N，即列車(chē)到達(dá)i站時(shí)可增加的人數(shù)=可以增加的列車(chē)滿載率×列車(chē)容量。

高峰時(shí)段T的時(shí)間偏長(zhǎng)，一般以15分鐘進(jìn)站客流數(shù)值為參考，因此15分鐘內(nèi)i站的進(jìn)站客流限流值Imax= Z×（15/T）=（pi×N）×（15/T）=（Qi/Q）×pmax×N×（15/T）。

3 案例分析

我們以廣州地鐵三號(hào)線客村站為例，對(duì)大客流情況下客運(yùn)組織進(jìn)行分析研究。

客村站是廣州地鐵3號(hào)線與8號(hào)線的換乘車(chē)站，為地下四層結(jié)構(gòu)，負(fù)一層是站廳層，負(fù)二層是8號(hào)線站臺(tái)層，負(fù)三層為3號(hào)線與8號(hào)線的換乘平臺(tái)，負(fù)四層為3號(hào)線站臺(tái)層?？痛逭?號(hào)線和8號(hào)線都是島式站臺(tái)。3號(hào)線與8號(hào)線的換乘是通過(guò)換乘通道和換乘平臺(tái)實(shí)現(xiàn)的。3號(hào)線與8號(hào)線的換乘也可以通過(guò)負(fù)一層站廳層實(shí)現(xiàn)換乘。

影響客村站早高峰客流控制的客流由兩個(gè)部分組成，分別為進(jìn)站客流以及換乘客流，兩股客流都較大，在三號(hào)線運(yùn)能接近極限的情況下，必須通過(guò)客流控制來(lái)保證運(yùn)營(yíng)安全。

客村站3號(hào)線站臺(tái)面積較小，在早高峰時(shí)段，客村在站廳付費(fèi)區(qū)設(shè)置回形陣減緩乘客到站臺(tái)的速度，并在站廳通往站臺(tái)扶梯上方設(shè)置控制點(diǎn)，同時(shí)也在換乘平臺(tái)進(jìn)行分流并設(shè)置控制點(diǎn)。隨著客流增大，逐步在8號(hào)線站臺(tái)設(shè)置控制點(diǎn)同時(shí)啟動(dòng)客流控制，在A、B端進(jìn)閘機(jī)設(shè)置控制點(diǎn)控制進(jìn)站客流。但由于大部分出入口不適宜進(jìn)行客流控制，所以客村站一般不在出入口實(shí)施客流控制，在單站級(jí)客流控制不能緩解本站客流壓力的情況下，申請(qǐng)線網(wǎng)級(jí)別的客流控制，通過(guò)限制3號(hào)路或8號(hào)線其他車(chē)站上車(chē)的乘客數(shù)量，來(lái)降低列車(chē)到達(dá)客村時(shí)的滿載率，以減緩客村站的客流壓力。

4 結(jié)束語(yǔ)

實(shí)踐證明，在運(yùn)能、設(shè)備設(shè)施有限的情況下，面對(duì)大客流，提前制定客流組織方案，進(jìn)行有效的客流控制是很有必要的。那么在制定客流控制方案以及進(jìn)行客流控制時(shí)，主要考慮以下兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是調(diào)查客流規(guī)律，通過(guò)客流預(yù)測(cè)分析，確定高峰客流時(shí)段，并得出乘客到達(dá)車(chē)站規(guī)律；二是因地制宜，根據(jù)車(chē)站的實(shí)際情況，包括車(chē)站空間、客流走向等，依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)得出合理的客流控制措施。合理的進(jìn)行客流控制，能夠有效地發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效益。

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