范英

（大慶市大同區(qū)經(jīng)濟和發(fā)展改革局，黑龍江大慶163515）

一、引 言

隨著全球經(jīng)濟一體化及汽車產(chǎn)業(yè)的融合日益加強，汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)銷售重心也從傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家逐步轉(zhuǎn)向了新興市場國家，我國乘著改革開放的東風(fēng)融入到其價值鏈中，中國市場也逐漸構(gòu)成了世界汽車巨頭全球戰(zhàn)略的重要版圖。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展、新能源的推動、新興汽車市場的形成，許多世界級的汽車生產(chǎn)商紛紛打破地域牢籠，通過構(gòu)建自有通用部件、生產(chǎn)平臺、采購平臺、模塊化供應(yīng)鏈等方式方法，實現(xiàn)了全球資源的優(yōu)化與配置，從國家地域一體化經(jīng)營逐步向全球一體化經(jīng)營轉(zhuǎn)變，縮短了研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)的周期。面對這樣的背景，中國汽車產(chǎn)業(yè)該如何升級換代，如何用好價值鏈重構(gòu)帶來的紅利，成了本文關(guān)注的焦點。

二、汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的重構(gòu)與發(fā)展

（一）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈全球化的形成

二十世紀(jì)八十年代以前，汽車的生產(chǎn)銷售都集中在北美、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家地區(qū)。而進(jìn)入上世紀(jì)的八十年代末，對于汽車消費的擴張，傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家銷售增長乏力，同時伴隨著新興經(jīng)濟體國家的經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)達(dá)國家的汽車集團逐步向新興市場擴張。1990-1999年全球汽車的產(chǎn)能增長了七百萬臺，銷量增長了四百萬臺；其中，新興市場的新增產(chǎn)能增長的占比達(dá)到了80.1%，新增銷量增長的占比達(dá)到了93.1%，新興國家地區(qū)的產(chǎn)能和銷售呈現(xiàn)購銷兩旺的態(tài)勢。

（二）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈區(qū)域性的整合

區(qū)域整合是價值鏈重構(gòu)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在這一時期內(nèi)，幾大汽車巨頭的價值鏈開始重構(gòu)。表1和表2是價值鏈區(qū)域性整合比較。

從表1和表2的比較可以看出，上個世紀(jì)九十年代汽車巨頭在全球新興市場的布局主要在北美的墨西哥，歐洲的中部，亞洲的東南亞、南亞、中國，南美的阿根廷和巴西。這個時期各個國家的資源屬于區(qū)域性的整合，逐漸構(gòu)成全球分工體系，確保所有的資源要素都能夠在這個平臺上保持流動。汽車巨頭利用各個地區(qū)的比較優(yōu)勢，合理配置了價值鏈的各個環(huán)節(jié)。在這一個階段中，多數(shù)的整合是低端整合，諸如非核心零配件的生產(chǎn)、非主要車型的生產(chǎn)整合，試水、試點的情況較多。而高端整合的研發(fā)、整車生產(chǎn)整合尚未開始，研發(fā)、市場營銷戰(zhàn)略制定等核心環(huán)節(jié)還是在集團總部進(jìn)行，局部化、區(qū)域化整合的意味明顯。

（三）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈全球化的整合

這個階段是區(qū)域化整合的升級，也是價值鏈的最終重構(gòu)完成階段。在這個階段里，分包的東西越來越多，集團去中心化的意味明顯，所有價值鏈的活動都是基于平臺進(jìn)行。在整個平臺、全球范圍內(nèi)進(jìn)行了資源的優(yōu)化配置，逐步實現(xiàn)了生產(chǎn)、研發(fā)、營銷、服務(wù)的全球最優(yōu)化，利用全球各地最具優(yōu)勢的資源為集團整體服務(wù)。

第一，零部件的全球采購，各個集團都在全球范圍內(nèi)尋找最佳的生產(chǎn)地點。以通用公司為例，技術(shù)含量高、關(guān)鍵的零部件制造安排在日本的外協(xié)廠進(jìn)行，一般性的零部件在臺灣、新加坡制造，普通零部件在中國、東南亞采購，最終在韓國實現(xiàn)整車裝配。

第二，產(chǎn)品與銷售的全球化推進(jìn)，各個集團在全球?qū)崿F(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化布局。產(chǎn)品在母公司與子公司之間、子公司與子公司之間，通過技術(shù)認(rèn)證、審計、信息平臺等方式實現(xiàn)了信息連接與溝通。

第三，技術(shù)研發(fā)的本地化。過往的價值鏈整合都是在生產(chǎn)、銷售部分，在這一階段，各個集團的研發(fā)權(quán)力也逐步下放到了地區(qū)，保密程度有所下降。各大汽車集團的戰(zhàn)略目標(biāo)調(diào)整是基于市場需求的驅(qū)動，隨著市場需求的本地化、多樣化、細(xì)分化、差異化，研發(fā)必須更加貼近市場，了解客戶需求，因此應(yīng)當(dāng)選擇在市場需求地進(jìn)行研發(fā)。例如，通用汽車公司分別在德國慕尼黑、中國上海、印度孟買建立了研發(fā)中心，就是為了要貼近歐洲市場、中國市場和南亞市場。大眾、豐田等汽車巨頭也紛紛在全球重要城市設(shè)立了研發(fā)機構(gòu)，并與當(dāng)?shù)氐难芯繖C構(gòu)建立起了合作關(guān)系。

表1 汽車巨頭整車廠在新興市場投資情況（1990年）

表2 汽車巨頭整車廠在新興市場投資情況（1998年）

（四）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的發(fā)展趨勢和特點

在價值鏈重構(gòu)的過程中，汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出了全球化配置、集團間兼并重組、控制權(quán)未下放、零部件制造角色變換、下游環(huán)節(jié)競爭加劇的特點。

第一，產(chǎn)業(yè)鏈的全球化配置特點明顯。隨著全球化進(jìn)程的加快，產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋投資、生產(chǎn)、采購、銷售、售后、研發(fā)等內(nèi)容，都已經(jīng)實現(xiàn)了全球化的配置。如上海大眾的研發(fā)機構(gòu)從德國擴展到了上海，改變過去對于目標(biāo)銷售國采用復(fù)制生產(chǎn)、復(fù)制銷售的模式進(jìn)行投資。當(dāng)前全球化配置背景下的價值鏈主要采用將各個功能模塊、能力模塊分配到全球各個市場的方式，致使專業(yè)化的分工協(xié)作更加明晰，尤其是整車裝配、零部件企業(yè)的分離。國際汽車巨頭重點關(guān)注的是全球資源的比較優(yōu)勢，通過投資、開發(fā)、優(yōu)化、生產(chǎn)、輸出技術(shù)，結(jié)合本地的特點和本地市場客人的喜好，逐步發(fā)展成為在新興市場國家構(gòu)成直接投資的市場，拉動采購、銷售的全球化。當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)不再局限于一個國家或一個地區(qū)，而是立足于全球的、汽車巨頭平臺，模糊了汽車的國家形象，突出了全球化的特點。

第二，全球汽車巨頭兼并加劇。傳統(tǒng)汽車巨頭是歐、美、日三足鼎立。隨著新技術(shù)的加快發(fā)展，中國也逐漸擺脫了對傳統(tǒng)汽車巨頭的依賴，越來越多的參與到資本運作中。例如吉利收購沃爾沃，改變了傳統(tǒng)的資源配置模式。而巨頭之間隨著競爭全球化的加劇，難以獨立承擔(dān)整個價值鏈的開發(fā)費用和風(fēng)險，所以巨頭之間紛紛締結(jié)了技術(shù)聯(lián)盟，隨著兼并的推進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)組織已經(jīng)形成了福特、大眾、風(fēng)投、雷諾、戴姆勒克萊斯勒、通用六大汽車巨頭的模式。

第三，控制權(quán)依然掌握在發(fā)達(dá)國家中。由于汽車制造和銷售方式的全球化蔓延，發(fā)達(dá)國家為了達(dá)到盡快的跑馬圈地的目的，在新興市場國家除了自建工廠、自營公司之外，更多地是從產(chǎn)品輸出方式向資本輸出方式轉(zhuǎn)變，激發(fā)多元化的國際合作方式。為了要保持公司的整體戰(zhàn)略一致，控制權(quán)的主導(dǎo)力量依然在發(fā)達(dá)國家中，他們擁有領(lǐng)先的技術(shù)、雄厚的資本，在市場上的經(jīng)驗也更為豐富。

第四，零件制造環(huán)節(jié)角色的變化。市場競爭的加劇，汽車巨頭也改變了過去只從本集團采購零件的做法，改變過去價值鏈一條龍的做法，從單一零部件采購向模塊化采購、國內(nèi)市場采購向全球化采購轉(zhuǎn)變。零部件制造廠商也不再僅僅向上游企業(yè)、本集團整車企業(yè)供應(yīng)，逐步轉(zhuǎn)向全球化的銷售。這就導(dǎo)致零部件制造環(huán)節(jié)的角色也發(fā)生了變化，如德爾福從通用剝離，偉世通也離開了福特，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展逐漸成為了汽車零部件行業(yè)的巨頭，行業(yè)之間的細(xì)分也變得越來越明顯。零部件企業(yè)和整車企業(yè)之間從上下游關(guān)系逐步發(fā)展成為了對等關(guān)系，價值鏈的全球化零部件供應(yīng)體系開始形成，構(gòu)成了全球大型供應(yīng)商、第一層供應(yīng)商、第二層供應(yīng)商和第三層供應(yīng)商四個層次。

第五，國際競爭由制造環(huán)節(jié)逐步向下延伸。當(dāng)前，全球的汽車制造商產(chǎn)能過剩、行業(yè)利潤不斷下降，汽車制造商難以從生產(chǎn)制造中獲得更多的利潤。隨著全球化的趨勢加劇，價值鏈的重構(gòu)成為了提升利潤、降低成本、提高服務(wù)的重要途徑。以市場營銷、售后服務(wù)、服務(wù)貿(mào)易全球化為特征的重構(gòu)，新興的電商、金融服務(wù)等應(yīng)用越來越廣泛，加快了市場競爭從單純的制造銷售向服務(wù)延伸的態(tài)勢，汽車價值鏈中的貸款、物流、保險不斷發(fā)展和完善。

三、價值鏈重構(gòu)對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響

價值鏈的重構(gòu)對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、升級換代而言，利弊兼有。

（一）汽車價值鏈重構(gòu)的弊端

二十世紀(jì)九十年代全球投資的合并、兼并、資產(chǎn)重組過程中，汽車巨頭和主要供應(yīng)商之間的生產(chǎn)、研發(fā)、銷售等領(lǐng)域得到了極大的擴張，價值鏈的重構(gòu)得以實現(xiàn)。但是，在整個價值鏈重構(gòu)的過程中，汽車企業(yè)尤其是北美車廠在外包過程中并沒有提供健全的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范化的指導(dǎo)。這反映出壟斷企業(yè)之間的競爭非常激烈，不愿意從產(chǎn)業(yè)更高的角度制定出標(biāo)準(zhǔn)。

第一，零配件和分總成對汽車平臺的專業(yè)性較強，決定了供應(yīng)商和整車廠之間的關(guān)系必須十分緊密，這也提高了供應(yīng)商和其他車廠之間的交易成本和難度，限制了價值鏈模塊化下的規(guī)模經(jīng)濟、設(shè)計經(jīng)濟。

第二，汽車產(chǎn)業(yè)具有技術(shù)高、政治敏感、市場變化快的特點。其受國家產(chǎn)業(yè)政策影響明顯、市場需求變化很快，這就導(dǎo)致了汽車配件商、整車生產(chǎn)商在價值鏈的構(gòu)筑過程中，要貼近市場、貼近需求，這是影響廠商戰(zhàn)略的重要依據(jù)之一。

第三，汽車價值鏈在不同片段上，其經(jīng)濟地理呈現(xiàn)出不同的特點。例如，產(chǎn)業(yè)集群中出現(xiàn)了專業(yè)化的設(shè)計工程集群，由于車廠的購買力強、采購量大，能夠影響下游廠商的選址。所以價值鏈上出現(xiàn)了概念設(shè)計環(huán)節(jié)分散、區(qū)域生產(chǎn)整合、零部件全球采購的特點。

（二）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對我國零部件廠商的影響

汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對我國零部件廠商的影響可謂是一把雙刃劍。在價值鏈重構(gòu)的背景下，汽車巨頭的全球化擴張對于中國的汽車零部件廠商產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。一方面，本土的零部件商、整車廠商受到了很大的沖擊，許多發(fā)展機會受到了限制，或淪為貼牌廠商，或者從一級供應(yīng)商降為二級供應(yīng)商。另一方面，有獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的廠商，其議價能力較高，或與跨國巨頭結(jié)盟為全球提供專業(yè)化產(chǎn)品，或為國內(nèi)提供具有競爭力的零配件。

對于全球零部件商，諸如德爾福、德爾塔、博世等零部件商，隨著整車集團的進(jìn)入中國市場，這些零部件巨頭也立即跟進(jìn)。一方面，出于客戶的需求，需要在中國布點；另一方面，中國市場巨大，處于價值鏈頂端的全球供應(yīng)商勢必會選擇中國作為重要的市場開發(fā)目標(biāo)。在進(jìn)行跟蹤采購時，他們具有一定的優(yōu)勢，為了滿足整車廠商的需求，他們致力于發(fā)展當(dāng)?shù)氐膬r值鏈體系。

另外，對于中國本土的汽車相關(guān)企業(yè)而言，盡管全球零部件商對于市場份額的蠶食步步緊逼，但是實際情況并非如此。有一些具有技術(shù)優(yōu)勢的本土供應(yīng)商能夠在復(fù)雜的精密零部件市場戲份中取得了一些空間優(yōu)勢，具有獨特的技術(shù)專長，并提供具有競爭力優(yōu)勢的服務(wù)。但是這些企業(yè)畢竟不多，多數(shù)關(guān)鍵技術(shù)還是掌握在國際巨頭上。這意味著未來要在價值鏈上占有一席之地，我國就必須向這些具有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)提供技術(shù)、管理、資金、政策等方面的支持，以提升他們在市場上的競爭力。

（三）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對于我國整車廠商的影響

總體而言，汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對于我國整車廠商的影響是偏負(fù)面的。整車制造是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。早在改革開放初期，我國引進(jìn)外資的一個重要目的就是引進(jìn)資金和技術(shù)，利用政策導(dǎo)向，實現(xiàn)國外零部件在國內(nèi)組裝的方式，形成第一代產(chǎn)品。隨著時間推移、技術(shù)吸收，形成自我研發(fā)能力，逐步擺脫技術(shù)、自創(chuàng)品牌。但是，在實際操作過程中，伴隨價值鏈重構(gòu)的背景，發(fā)達(dá)國家的汽車巨頭將低附加值的環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到我國，使得我國的整車廠商的技術(shù)水平提升并不高，整車裝配帶來的利潤也同樣不高。陳佳（2009）對汽車巨頭在我國汽車產(chǎn)業(yè)的整車投資對行業(yè)的影響進(jìn)行了模型測算，得到X系數(shù)為負(fù)，這表明外商的價值鏈重構(gòu)過程對汽車整車制造的技術(shù)溢出效應(yīng)不明顯。說明了汽車巨頭許多技術(shù)還是在東道國內(nèi)部使用，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓過程中往往有明顯的限制。

（四）汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對自主品牌和汽車金融的影響

汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)對自主品牌和汽車金融的發(fā)展有一定的促進(jìn)作用。早在二十世紀(jì)五六十年代，中國的汽車工業(yè)就擁有紅旗、上海兩個自主品牌。由于資金、技術(shù)等原因，這些國內(nèi)自主品牌最終沒有發(fā)展起來。在技術(shù)引進(jìn)、資金引進(jìn)的政策東風(fēng)下，我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了合資時代，這種趨勢在二十世紀(jì)末達(dá)到了頂峰。進(jìn)入了WTO之后，我國放松了對汽車行業(yè)的門檻限制，哈飛、吉利、奇瑞等具有自主品牌的企業(yè)嶄露頭角，并對低端市場投入了重兵。時至2016年，我國自主品牌汽車的市場份額從2001年的不足5%上升到了37%。說明在技術(shù)引進(jìn)、資金引進(jìn)的價值鏈重構(gòu)過程中，國內(nèi)自主品牌還是得到了一定的發(fā)展空間。

汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅包括了研發(fā)、制造，還包括了其他的服務(wù)內(nèi)容，如金融、銷售、售后等。在發(fā)達(dá)國家，汽車服務(wù)貿(mào)易體系日趨完善，連鎖品牌、銷售網(wǎng)絡(luò)、消費信貸等已經(jīng)十分成熟。當(dāng)前中國的汽車行業(yè)更多的是關(guān)注研發(fā)、制造，對于汽車金融等研究不多。在價值鏈重構(gòu)的過程中，國際汽車集團與我國汽車集團主要采取了合資成立金融公司的合作方式，提升汽車集團利益共同體的特征，實現(xiàn)利潤和風(fēng)險共擔(dān)。另一方面，又不完全依賴汽車集團，金融公司可以從利潤攤薄的整車銷售領(lǐng)域轉(zhuǎn)向利潤較高的金融產(chǎn)品。例如通用汽車金融公司、大眾汽車金融公司、福特汽車信貸公司、東風(fēng)日產(chǎn)汽車金融公司等，都是在價值鏈重構(gòu)背景下形成的。但是，從另一方面可以看到，國內(nèi)獨資的金融公司不多，多數(shù)都是采用合資的形式構(gòu)成，在價值鏈的重構(gòu)過程中，汽車金融的發(fā)展還要再加快。

四、價值鏈重構(gòu)視角下汽車產(chǎn)業(yè)升級的路徑

對于中國而言，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)不僅可以提升就業(yè)，減少進(jìn)口車輛、零部件的國際收支差額，而且還能夠通過技術(shù)溢出實現(xiàn)技術(shù)能力的進(jìn)步。當(dāng)國內(nèi)零部件企業(yè)、整車企業(yè)實現(xiàn)了本土化、合資的時候，技術(shù)能力將會得到進(jìn)一步提升。價值鏈重構(gòu)下對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級而言，利弊兼有，如何趨利避害是關(guān)鍵性的問題。

（一）汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展條件

中國的汽車產(chǎn)業(yè)要做大做強，必須有三個明確的目標(biāo)：第一，實現(xiàn)全球質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。這是汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)成功的基礎(chǔ)條件。第二，優(yōu)化生產(chǎn)力，從質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求出發(fā)，提升自動化水平，實現(xiàn)汽車生產(chǎn)力的提高。第三，企業(yè)擁有設(shè)計能力，無論是對零部件還是整車廠商而言，這是成為獨立自主必然的步驟，也是新車項目啟動的先決條件。要實現(xiàn)前兩個目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)主動擁抱跨國汽車巨頭主導(dǎo)的價值鏈，加快自身的學(xué)習(xí)速度和效果。而實現(xiàn)自主設(shè)計能力，應(yīng)當(dāng)讓本土企業(yè)嵌入到價值鏈中將更具價值。

（二）政府部門給予產(chǎn)業(yè)政策扶持

汽車行業(yè)的政治敏感度極高，無論在哪個領(lǐng)域競爭，政府的產(chǎn)業(yè)制度影響都不可避免。

第一，本土企業(yè)參與競爭面臨技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題。對于本土企業(yè)來說，進(jìn)行ISO9000認(rèn)證是至關(guān)重要的。成熟市場環(huán)境里，認(rèn)證過程和為了達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)所需要準(zhǔn)備的工作，都能夠讓中介機構(gòu)幫助完成，諸如通標(biāo)SGS等公司。在準(zhǔn)備認(rèn)證過程中，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)當(dāng)為企業(yè)提供更多的激勵和扶持。具體措施可以有：當(dāng)某個標(biāo)準(zhǔn)剛剛開發(fā)出來的時候，政府應(yīng)當(dāng)要積極推動執(zhí)行；當(dāng)咨詢服務(wù)中介機構(gòu)難以滿足要求的時候，政府部門要協(xié)調(diào)相關(guān)資源進(jìn)行援助。

第二，測試、測量設(shè)備的投入扶持。由于汽車零部件生產(chǎn)對于精密度的要求極高，測試測量設(shè)備的投入很大，一些中小型企業(yè)沒有足夠?qū)嵙ν顿Y設(shè)備。如果政府能夠為企業(yè)統(tǒng)一提供測試評估設(shè)備，從中收取適當(dāng)費用，這樣不僅實現(xiàn)了資源共享、設(shè)備投資的規(guī)模效應(yīng)，還能夠利用數(shù)據(jù)的積累形成國家級的產(chǎn)品測試體系。

第三，積極培養(yǎng)相關(guān)人才。位于價值鏈上的各個環(huán)節(jié)都需要熟練工種來提升加工工藝，這就需要依靠本土教育、培訓(xùn)體系投入，為企業(yè)提供必需的勞動力。

第四，政府提供相關(guān)信息服務(wù)。中小企業(yè)能否生存，很大程度上取決于對當(dāng)?shù)厥袌龅馁N近程度，所以市場信息很重要。政府部門應(yīng)當(dāng)為中小企業(yè)提供商品交易會支持、市場情報服務(wù)等內(nèi)容，幫助企業(yè)開拓市場、維系市場。

（三）中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

從我國汽車零部件企業(yè)的定位、工藝來看，多數(shù)企業(yè)都是二三級供應(yīng)商的層次，在價值鏈的地位不高，許多企業(yè)還是依靠勞動密集型的加工比較優(yōu)勢進(jìn)行競爭，隨著人口紅利下降，這種模式將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

所以，在嵌入價值鏈的前提下，汽車產(chǎn)業(yè)升級的途徑應(yīng)當(dāng)是：政府制定相關(guān)政策、引導(dǎo)零部件企業(yè)在價值鏈治理過程中實現(xiàn)突破、調(diào)整和全球價值鏈對接的方法，尋求產(chǎn)業(yè)更大的突破。要在這個價值鏈中不斷靠近核心的關(guān)鍵是降低交易的復(fù)雜難度、實現(xiàn)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、提升供應(yīng)商的能力。政府的政策支持之外，中國的汽車企業(yè)也應(yīng)當(dāng)通過增加戰(zhàn)略投資、重組兼并等方式提升自己的供應(yīng)能力和水平。與此同時，行業(yè)協(xié)會也應(yīng)當(dāng)在信息溝通、資源協(xié)調(diào)、技術(shù)聯(lián)合公關(guān)、成果轉(zhuǎn)化方面提供更多的便利和輔助。

（四）中國汽車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

要在價值鏈的體系中得到發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，可以通過以下的路徑實現(xiàn)：

第一，提升外資利用層次、多元化自主發(fā)展。整車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，要從工藝到產(chǎn)品升級、從產(chǎn)品到功能提升，關(guān)鍵在于價值鏈中的研發(fā)環(huán)節(jié)的自主成分。整車廠商要利用后發(fā)優(yōu)勢，為自己實現(xiàn)多元化開發(fā)提供便利。自主開發(fā)應(yīng)當(dāng)以自身知識產(chǎn)權(quán)為目標(biāo)，和零部件廠商合作，形成自己的知識產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品，從改革初期就建立起自己研發(fā)團隊，培養(yǎng)配套體系，使之不斷壯大。還可以采取和國際汽車巨頭進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)的方式，開發(fā)適合中國市場的產(chǎn)品，利用母公司的技術(shù)優(yōu)勢和本土企業(yè)對市場理解的優(yōu)勢，開發(fā)新產(chǎn)品。例如哈飛和意大利賓尼法瑞聯(lián)合開發(fā)的微型面包車“中意”，利用哈飛對市場的理解、客戶需求的理解，以及賓尼法瑞對于設(shè)計技術(shù)的優(yōu)勢，開發(fā)了一款適合鄉(xiāng)鎮(zhèn)需求的、載貨、多人的經(jīng)濟型微型車，獲得了市場好評。還可以利用超前開發(fā)的方式，例如豐田擁有雙擎技術(shù)優(yōu)勢（油電混合）、比亞迪擁有電池研發(fā)優(yōu)勢。在政府扶持中，政府必然會支持利用純電動能、插電混合開發(fā)的新能源車，這種開發(fā)完全打破了燃料車的思維定式，實現(xiàn)了后發(fā)優(yōu)勢。在超前開發(fā)中，政府也投入了大量的政策支持，諸如提供了新能源車補貼優(yōu)惠、政府采購等方式，還提供了科技專項基金等，引導(dǎo)汽車消費向新能源轉(zhuǎn)變。這樣，在全新的價值鏈體系中，中國的新能源車必然占據(jù)價值鏈的高端。

第二，中國企業(yè)走出去。整車企業(yè)可以以第三世界為主戰(zhàn)場，因為國際領(lǐng)先品牌已經(jīng)對傳統(tǒng)市場擁有價值鏈絕對的壟斷話語權(quán)，我國企業(yè)要進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場的投入大、難度大、見效慢。而發(fā)展中國家的新興市場對于汽車的需求大，技術(shù)、性能要求不高，對于成本比較敏感，所以開發(fā)燃油經(jīng)濟、維修便宜、性能適中的車輛是新興市場所希望的。吉利、奇瑞在這方面的業(yè)務(wù)發(fā)展很快，同時在市場競爭過程中，生產(chǎn)、制造、設(shè)計、研發(fā)能力又進(jìn)一步得到了積累提升。

第三，國內(nèi)企業(yè)的兼并重組，實現(xiàn)價值鏈上的強強聯(lián)合。整車工業(yè)的規(guī)模影響顯著，要進(jìn)入壁壘與市場集中度較高的產(chǎn)業(yè)，很多時候憑借企業(yè)一己之力難以完成。當(dāng)前價值鏈重構(gòu)的一大趨勢就是企業(yè)的兼并重組，通過內(nèi)部化優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)展，成為全球一體化的復(fù)合戰(zhàn)略。中國的整車行業(yè)再也不能松松垮垮，應(yīng)當(dāng)推動強強聯(lián)合，組建大型汽車集團。在價值鏈的體系中，這樣做可以迅速擴大規(guī)模、突破市場壁壘、迅速獲得關(guān)鍵技術(shù)和市場。

（五）發(fā)展金融服務(wù)延伸價值鏈

汽車作為高價值的商品，當(dāng)前我國對其的消費還是主要以一次性付款居多，貸款也主要通過銀行進(jìn)行。汽車產(chǎn)業(yè)的升級換代可以通過介入金融服務(wù)，克服矛盾的方式進(jìn)行。以實力較強的汽車企業(yè)為主體，構(gòu)建金融服務(wù)體系。

第一，利用商業(yè)銀行的專業(yè)化和汽車金融公司開展合作。商業(yè)銀行的汽車消費專業(yè)化程度不高，汽車金融公司對于融資能力比較有限，通過優(yōu)勢互補、支付結(jié)算、網(wǎng)點合作等方式，可以實現(xiàn)強強聯(lián)合。

第二，健全汽車金融的風(fēng)控體系。汽車信貸的過程必然會面臨授信額度、期限、利率等問題，通過汽車金融風(fēng)控體系的建設(shè)，就可以解決信息不對稱產(chǎn)生的道德風(fēng)險、信息逆向選擇等問題，為后續(xù)的汽車金融發(fā)展建立數(shù)據(jù)庫和大數(shù)據(jù)服務(wù)。

第三，加強汽車金融租賃的發(fā)展。從縱向來看，加強租賃業(yè)和生產(chǎn)上的合作，實現(xiàn)連鎖經(jīng)營、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、異地服務(wù)。從橫向上來看，與金融部門、保險公司合作，降低風(fēng)險、提升盈利，解決欠租、違約問題，實現(xiàn)價值鏈上的延伸。