姚堯

隨著2018年政策的連續(xù)出臺，終于讓一個一直默默無聞的行業(yè)走上前臺，這就是動力電池回收行業(yè)。

2月26日，工信部等七部委共同印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）。3月2日，七部委又聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，總目標(biāo)是到2020年建立起完善的動力電池回收體系。政策為行業(yè)保駕護(hù)航讓許多企業(yè)看到了“先機”，開始摩拳擦掌，躍躍欲試。

雖然旨在加強新能源汽車動力電池回收利用管理的《辦法》已于8月1日正式落地實施，但面對我國即將迎來的動力電池退役“高峰”期，業(yè)內(nèi)人士卻普遍表示，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立、環(huán)保資質(zhì)的審批和執(zhí)行，以及獎懲機制不完善等問題都將制約行業(yè)發(fā)展。

政策漸次落地

據(jù)工業(yè)和信息化部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師田澤普介紹，新能源汽車的環(huán)保性一直存在爭議，問題主要集中在兩點：一是新能源汽車及動力蓄電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放并不比傳統(tǒng)燃油車少；二是新能源汽車使用達(dá)到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴(yán)重的環(huán)境污染。特別是隨著新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長，質(zhì)疑第二點的聲音越來越多。

我國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)三年保持全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。預(yù)計在今年新能源汽車銷量將突破100萬輛。換而言之，到目前階段市場中有超過180萬個無人監(jiān)管的動力電池。

據(jù)田澤普介紹，新能源汽車上的動力電池目前以鋰電池為主，以電池包形式存在，每個電池包重量可達(dá)半噸。充放電循環(huán)多次后，會導(dǎo)致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。而乘用車通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長，大約為8年。這意味著未來幾年將出現(xiàn)一個由大量退役電池構(gòu)成的新興市場。如果2020年報廢4.62GWh三元電池，23GWh磷酸鐵鋰電池，對應(yīng)市場規(guī)模約150億元，2030年則可能達(dá)到300億元規(guī)模。

政府部門顯然早已留意這點。從2012年起，我國相繼出臺了30余項相關(guān)政策支持動力蓄電池回收，主要以《規(guī)范條件》《指導(dǎo)意見》《推行方案》等鼓勵和推動類政策為主，直至2018年，才最終迎來《辦法》的出臺和實施?！掇k法》明確了，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。具體回收模式上，車企可以自建回收服務(wù)網(wǎng)點，采用回購方式回收，也可以與回收企業(yè)建立合作關(guān)系，打通回收渠道。同時，《辦法》也提出，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在進(jìn)行電池設(shè)計時要做到結(jié)構(gòu)和材料標(biāo)準(zhǔn)化，并將技術(shù)信息公開；電池生產(chǎn)企業(yè)和車企應(yīng)該進(jìn)行必要的協(xié)同，對動力蓄電池進(jìn)行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。

“《辦法》的最大亮點是確定了動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期階段的主體責(zé)任制。這對快速建立并完善動力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈顯然是必要的。與國外有關(guān)政策相比也是各有利弊?！碧餄善辗治稣J(rèn)為。

前有“他山之石”

對于動力電池的回收再利用，世界各國普遍采取的方式是：梯次利用+再生處理。對于新能源汽車上退役的動力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領(lǐng)域；之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。美、歐、日等發(fā)達(dá)國家也積累了一定經(jīng)驗可資借鑒。

與我國由企業(yè)牽頭的動力電池回收再利用政策不同，美國針對廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運輸和貯存等過程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。在立法方面，針對廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方三個層面，其中《資源保護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)角度，采用許可證管理辦法。在回收方面，美國國際電池協(xié)會推出了押金制度，在消費者購買電池時，收取一定數(shù)額的手續(xù)費，電池生產(chǎn)企業(yè)交納一部分回收費，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持。

歐盟則建立了生產(chǎn)者承擔(dān)回收費用的強制回收制度，并對電池使用者提出了法定義務(wù)。以德國為例，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要配合生產(chǎn)企業(yè)向消費者介紹在哪里能免費回收電池，用戶則有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。

日本電池生產(chǎn)廠商從1994年10月起已經(jīng)開始執(zhí)行電池回收計劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的回收利用體系。

與前述國家相比，我國的相關(guān)法律法規(guī)也明確提出了廢舊動力電池應(yīng)該進(jìn)行梯級利用后再生利用。但也存在隱患，首先是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善，回收利用體系未建立；其次是出臺的政策具體回收要求不明確；最后是缺乏動力電池回收獎懲機制，目前政策也不是強制性管理，企業(yè)積極性不高。

布局仍需謹(jǐn)慎

雖然從政策角度看，行業(yè)仍然存在個別不確定性，但從企業(yè)角度看，市場先機卻稍縱即逝、不容錯過。

動力電池回收一方面是出于安全問題考慮，動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達(dá)300多伏，大巴車高達(dá)600多伏，若不及時回收，容易出現(xiàn)安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源，這里面則有利可圖。

從梯次利用角度看?！皩嶋H上梯次利用很多地方都可以用，比如，風(fēng)力發(fā)電就需要一定的蓄電池來維持電網(wǎng)的平衡?！眲恿﹄姵仄髽I(yè)沃特瑪有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬?！碑?dāng)前沃特瑪通過這一方式，能夠降低電池生命周期的成本。

梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展?！鞍烟荽卫玫碾姵匕痖_，配上一個簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格?！敝心洗髮W(xué)教授李薦說。

從再生資源回收角度看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來。李薦表示，“中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進(jìn)口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車的進(jìn)一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要?！彼f：“關(guān)鍵是提煉技術(shù)問題，以及如何在回收過程中減少和控制污染值。目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟?！币悦绹姵鼗厥掌髽I(yè)Toxco為例，其對特斯拉的Roadster電動汽車的動力電池組進(jìn)行了回收，可回收60%的電池組材料，而這也不代表企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。

“目前來看，電池回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行補貼。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地?！敝袊こ淘涸菏繉O逢春表示。

總之，在有關(guān)部門的推動下，動力電池回收行業(yè)已迎來寶貴的發(fā)展契機。但要讓產(chǎn)業(yè)良性健康發(fā)展，仍需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個企業(yè)將各自的渠道、技術(shù)、應(yīng)用場景等優(yōu)勢等整合在一起，實現(xiàn)共同發(fā)展，也為保護(hù)生態(tài)環(huán)境作出貢獻(xiàn)。