侯 偉

（烏魯木齊市城建設(shè)計(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830092）

0 引言

近年來，我國城市已進(jìn)入地鐵、綜合管廊建設(shè)的快速發(fā)展期，加上仍有相當(dāng)一批大城市仍在較大力度進(jìn)行高架快速路建設(shè)，城市路網(wǎng)經(jīng)常出現(xiàn)多點(diǎn)施工的情況。高架、地鐵、綜合管廊施工均具有占地大、周期長的特點(diǎn)，對(duì)城市交通運(yùn)行的干擾影響較為明顯。鑒于我國各大城市交通擁堵的狀況，如何統(tǒng)籌考慮各項(xiàng)工程的施工組織及交通影響，妥善處理多線施工對(duì)城市路網(wǎng)的沖擊，制定交通組織協(xié)調(diào)優(yōu)化方案對(duì)于避免施工期城市路網(wǎng)交通癱瘓具有重要意義[1-4]。

本文以烏魯木齊市城北地區(qū)高架道路、綜合管廊、地鐵等多項(xiàng)占道施工項(xiàng)目集中建設(shè)為例，提出多項(xiàng)目施工的交通組織協(xié)調(diào)優(yōu)化方法，以期為同類研究和應(yīng)用提供參考。

1 工程案例概況

烏魯木齊城北地區(qū)在建和擬建工程項(xiàng)目總體分布見圖1。其中東進(jìn)場(chǎng)路高架及綜合管廊工程一部分路段已開工，其他路段計(jì)劃開工；城北主干道沿線綜合管廊已開工，高架橋計(jì)劃開工；此外，喀什路綜合管廊工程也計(jì)劃開工。其它還包括在建的東二環(huán)和地鐵，以及擬改建的S114高速公路。本案例研究以上多項(xiàng)目施工為背景，著重研究如何對(duì)東進(jìn)場(chǎng)路高架及綜合管廊、城北主干道高架及綜合管廊、喀什路綜合管廊三個(gè)工程進(jìn)行施工組織和交通組織的協(xié)調(diào)優(yōu)化。

圖1 烏魯木齊城北地區(qū)工程施工項(xiàng)目總體分布情況

2 各工程施工待協(xié)調(diào)問題的梳理

綜合分析各工程沿線道路及重要節(jié)點(diǎn)在影響區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)中的功能、交通運(yùn)行狀況，對(duì)各工程施工需要進(jìn)行協(xié)調(diào)處理的主要問題梳理如下：

（1）河灘路東進(jìn)場(chǎng)路、城北主干道、喀什路三個(gè)節(jié)點(diǎn)交通分流方案的協(xié)調(diào)，其中喀什路立交由于現(xiàn)狀為功能齊全的互通立交，影響最大。

（2）東進(jìn)場(chǎng)路河灘路以西段施工交通影響基本可在工業(yè)園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)消化。河灘路以東段施工與東二環(huán)永順街、城北主干道施工分流路徑存在交織影響，需協(xié)調(diào)優(yōu)化。

（3）喀什路與城北主干道同為相鄰的東西走向干道，互為分流道路。加上喀什路立交轉(zhuǎn)向匝道斷流后的交通分流，存在明顯的相互影響，并將進(jìn)一步擴(kuò)散至周邊干道。

3 各工程施工交通組織優(yōu)化方案

根據(jù)各工程施工問題梳理，針對(duì)東進(jìn)場(chǎng)路高架及綜合管廊工程、城北主干道高架及綜合管廊工程、喀什路綜合管廊工程三個(gè)擬建工程制定施工組織及交通協(xié)調(diào)優(yōu)化方案。

3.1 河灘路沿線節(jié)點(diǎn)交通組織協(xié)調(diào)優(yōu)化方案

河灘路沿線三個(gè)立交節(jié)點(diǎn)前后相鄰，相距均約2 km。為避免對(duì)河灘路交通的反復(fù)影響，確保施工期間河灘路主線交通上下游節(jié)點(diǎn)通行能力的基本一致，避免交通流在快速路上下游斷面的波動(dòng)而影響交通的平穩(wěn)通行，采用三個(gè)節(jié)點(diǎn)同步施工，且便道標(biāo)準(zhǔn)保持一致的交通組織方案。

由于東進(jìn)場(chǎng)路立交、城北主干道立交現(xiàn)狀分別僅在河灘路西側(cè)、東側(cè)設(shè)有右進(jìn)右出匝道，施工期間的便道設(shè)置及交通組織主要以保障南北向河灘路主線交通為主。根據(jù)用地情況，該兩處立交均在東側(cè)設(shè)置便道，均為雙向6車道。便道修建完成后，河灘路南北向主線交通均引導(dǎo)至東側(cè)便道通行，而原立交通行范圍基本可全部做完施工圍蔽范圍，并且施工期間不需再進(jìn)行調(diào)整。這樣，即基本維持了原立交的通行功能，又為施工的順利實(shí)施提供了較好的條件，見如圖2。

圖2 東進(jìn)場(chǎng)路立交、城北主干道立交范圍東側(cè)便道設(shè)置

喀什路立交與東進(jìn)場(chǎng)路立交和城北主干道立交不同，喀什路立交現(xiàn)狀為完全互通立交，交通功能更為重要，施工期間要同時(shí)考慮主線及轉(zhuǎn)向匝道交通的通行要求。對(duì)于河灘路主線交通的保障，采用半輻施工方式，通過利用現(xiàn)狀主線橋洞外側(cè)小橋洞設(shè)置2車道便道，加上半輻主線組織雙向6車道便道通行，與上游兩座立交處河灘路主線通行條件保持一致。

3.2 交通分流組織協(xié)調(diào)

東進(jìn)場(chǎng)路、城北主干道、喀什路同為烏魯木齊城北區(qū)域由北向南分布的東西向道路，并且與河灘路相交，其中現(xiàn)狀東進(jìn)場(chǎng)路以河灘路為界東西向未貫通，因此現(xiàn)狀交通功能較為有限，且河灘路以西段現(xiàn)狀流量較小，周邊路網(wǎng)分流條件較好，因此只需對(duì)河灘路以東段適當(dāng)考慮東二環(huán)在建路段（見圖1）分流路徑協(xié)調(diào)即可。限于篇幅，對(duì)東進(jìn)場(chǎng)路施工分流路徑協(xié)調(diào)不做詳細(xì)說明。

與東進(jìn)場(chǎng)路不同，城北主干道和喀什路幾乎是現(xiàn)狀工程影響范圍內(nèi)僅有的兩條橫跨河灘路的東西向干道，交通功能突出，特別是喀什路還承擔(dān)了東西向干道與南北向河灘快速路的樞紐轉(zhuǎn)換功能。如果不考慮喀什路施工，城北主干道施工期間的交通分流路徑見圖3。

圖3 城北主干道施工期間交通分流路徑（不考慮喀什路施工情況下）

然而，由于喀什路與城北主干道同為相鄰的東西走向干道，互為分流道路，存在明顯的相互影響?？紤]到影響范圍內(nèi)已無其它具備分流條件的道路，兩項(xiàng)工程施工期間的交通分流應(yīng)以就近消化為原則，而不應(yīng)以另一方施工范圍為分流路徑。因此城北主干道和喀什路施工采取在工程沿線修建雙向4～6車道通行便道，以盡可能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)狀交通需求的就地消化。

3.3 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)工序及交通組織優(yōu)化

基于前面的分析，喀什路立交由于為影響范圍內(nèi)的重要控制節(jié)點(diǎn)，如何優(yōu)化其施工工序及交通組織將成為相關(guān)工程協(xié)調(diào)優(yōu)化的關(guān)鍵。鑒于此，本研究對(duì)喀什路立交節(jié)點(diǎn)的施工工序及交通組織提出以下思路：

（1）劃分不同施工區(qū)段，通過適當(dāng)錯(cuò)開施工，盡量使分流交通就地解決。

（2）利用周邊巷道，就近疏散分流交通。

（3）結(jié)合周邊交通壓力相對(duì)較小的干道組織交通分流，新建連接周邊干道的分流道路。

3.4 具體實(shí)施分流方案

（1）施工區(qū)段劃分：由于喀什路綜合管廊在立交南側(cè)自西向東貫穿河灘路，因此必然會(huì)對(duì)河灘路主線和西南象限、東南象限匝道的通行產(chǎn)生影響。在前述喀什路立交范圍內(nèi)利用現(xiàn)狀河灘路主線外側(cè)橋洞新修便道并加上河灘路半幅主線設(shè)置南北向主線雙向6車道便道的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考慮對(duì)轉(zhuǎn)向匝道的影響，對(duì)施工區(qū)段劃分見圖4，圖中區(qū)段1、2分別為橋西段和橋東段，區(qū)段3、4分別西南象限段和東南象限段。

圖4 喀什路綜合管廊工程河灘立交范圍施工區(qū)段劃分

（2）施工工序優(yōu)化：根據(jù)河灘路半輻施工的方案，區(qū)段3與4必須分開施工。此外，區(qū)段3施工時(shí)，西南象限匝道功能完全喪失，相應(yīng)的轉(zhuǎn)向交通需分流至西側(cè)的京疆路再進(jìn)入橋西段通行。因此，區(qū)段3和1也應(yīng)分開施工?；诖?，制定施工工序優(yōu)化方案為階段一施工區(qū)段2、3；階段二施工區(qū)段1、2、4；階段三施工區(qū)段 1、2。

（3）各施工階段交通分流組織：如前所述，由于周邊路網(wǎng)分流條件極為有限，喀什路立交施工期間交通分流應(yīng)以就近消化為主。具體而言，在西南象限匝道施工斷流時(shí)，利用西側(cè)京疆路替代現(xiàn)狀西南象限匝道功能。在東南象限施工斷流時(shí)，通過在立交南側(cè)，新開辟河灘路出口便道連接河灘路東側(cè)的米東大道，以替代東南象限匝道功能。各施工階段、施工區(qū)段及交通分流組織見圖5～圖7。

圖5 階段一施工區(qū)段及交通組織

圖6 階段二施工區(qū)段及交通組織

圖7 階段三施工區(qū)段及交通組織

4 結(jié)語

本文針對(duì)城市路網(wǎng)多線施工所產(chǎn)生的交通影響問題，提出了基于協(xié)調(diào)優(yōu)化考慮的施工組織及交通組織優(yōu)化方法，并以烏魯木齊市城北地區(qū)包括高架道路、綜合管廊及地鐵多項(xiàng)工程施工為案例，說明了具體的施工組織及交通組織優(yōu)化方案，以期為同類研究和應(yīng)用提供參考。