安琨琨　鄭偉國

【摘要】隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和上?！皟蓚€中心”建設(shè)計劃的推進，上海兩大機場的航空運輸量呈現(xiàn)強勁的增長勢頭。浦東機場航班年起降架次從2010年的33.21萬架次增長到2017年49.67萬架次，旅客吞吐量從2010年的4057萬人次增長到2017年的7000萬人次。在“一市兩場、各司其職”的格局下，上?？崭垡研纬伤淖秸緲?、五個貨運區(qū)、六條跑道的世界級城市機場群，2017年上海機場年旅客吞吐量首次突破1.1億人次。

【關(guān)鍵詞】浦東機場 航空器

航空器安全是整個機場發(fā)展的根本點，只在保障航空器安全的前提下，浦東機場的發(fā)展才是有質(zhì)量的、可持續(xù)性的。隨著浦東機場航班量持續(xù)增加，衛(wèi)星廳等一批新建不停航施工任務(wù)持續(xù)推進，機場機動區(qū)運行日趨復(fù)雜。在日益復(fù)雜的運行環(huán)境中，如何在保障航空器安全與航空器高效運行中尋求一個平衡點，浦東塔臺管制室將防止跑道侵入作為航空器安全基本點，做了很多努力與探索。

一、跑道侵入定義

按照ICAO的規(guī)定，跑道侵入是指在機場發(fā)生的任何航空器、車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護區(qū)的情況。

二、浦東機場航班運行特點

浦東機場目前有4條運行跑道，結(jié)合實際航班運行特點，采用雙起雙落運行模式：一號跑道與三號跑道維成一組窄距跑道，二號跑道與四號跑道組成一組窄距跑道。其中一號跑道與二號跑道為起飛跑道，三號跑道與四號跑道為落地跑道。因此，大部分落地航空器會涉及到穿越起飛跑道后，才能到達相關(guān)停機位。

浦東機場從早上06：30至次日凌晨00：30，平均會出現(xiàn)六波航空器進離港高峰，航班量波峰波谷比較明顯，同時，航空器進港高峰和離場高峰會出現(xiàn)疊加情況。但受離場程序限制，部分停靠西側(cè)機坪航空器，需要穿越兩條跑道至東區(qū)跑道起飛。也會出現(xiàn)?？课髫洐C坪的進港航班，因空中調(diào)配，四號跑道落地后，將先后穿越三條跑道，才能到達相應(yīng)停機位。如何結(jié)合浦東機場航班實際運行特點，分析具體問題以達到防止跑道侵入，成為了浦東塔臺在保障航空器安全的關(guān)鍵。

三、防止跑道侵入，保障航班安全

浦東塔臺分析跑道侵入因素中，結(jié)合《空管系統(tǒng)防止跑道侵入指導(dǎo)手冊》中的SHEL模型，將浦東機場可能造成跑道侵入事件中的影響因素按照人、設(shè)備、環(huán)境、管理等幾個方面來歸納分析并制定相應(yīng)緩解措施。

（一）人的因素

工作量：由于航班流量過大或過低可能會引起管制員。（1）遺忘航空器、跑道上的車輛或人員動態(tài)；（2）遺忘已發(fā)布的管制許可或指令；（3）因注意力不集中、緊張或疏忽錯誤的判斷航空器、車輛、人員的位置

工作規(guī)范：由于違反工作規(guī)定可能造成跑道侵入。（1）使用非標(biāo)準(zhǔn)無線電陸空通話用語，造成通訊雙方誤判；（2）管制員過于依賴于各種輔助手段，逐漸放松對跑道和航空器的目視觀察；（3）交接班時情景意識未能及時切換至換崗后的指揮跑道，以致工作程序、轉(zhuǎn)彎方向、位置判斷等錯誤；（4）管制員監(jiān)聽、監(jiān)控不到位，沒能及時發(fā)現(xiàn)機組正在使用錯誤的跑道起降；（5）給予等待穿越跑道航空器的動態(tài)信息通報不完整。

為了避免航班量過大，造成管制員遺忘飛行動態(tài)，造成航空器跑道侵入，浦東塔臺將現(xiàn)有東西主任席，放行席，協(xié)調(diào)席，東西地面席，東西塔臺席，東西監(jiān)控席等常設(shè)席位，于2016年開始在繁忙時段對東西塔臺席，進行一號、三號塔臺和二號、四號塔臺的分扇指揮，有效減輕塔臺席位管制員工作負荷，降低運行風(fēng)險。

（二）設(shè)備因素

設(shè)備影響因素包括：（1）自動化設(shè)備不能穩(wěn)定的顯示航班運行狀態(tài)；（2）場面監(jiān)視設(shè)備盲區(qū)；（3）監(jiān)視設(shè)備不穩(wěn)定或者監(jiān)視設(shè)備自動化程度不高（如標(biāo)牌無法實現(xiàn)自動關(guān)聯(lián)等）；（4）多跑道機場滑行道編號復(fù)雜，管制員與車輛和人員通訊使用甚高頻設(shè)施，容易因通訊質(zhì)量差而造成信息傳遞錯誤。

由于浦東塔臺地理布局問題，管制員無法對機場整個活動區(qū)域保持目視監(jiān)控。相關(guān)監(jiān)控設(shè)備的有待完善優(yōu)化，影響著管制員對航空器動態(tài)持續(xù)掌握，塔臺管制室通過成立風(fēng)險管理小組，每年第一季度進行一次全面的危險源識別、風(fēng)險管理。對設(shè)備類危險源進行識別，制定了相關(guān)風(fēng)險緩解措施，并進行風(fēng)險的持續(xù)監(jiān)控。

（三）環(huán)境因素

運行環(huán)境影響因素包括：（1）相似航班號造成管制、飛行員雙方誤聽、誤判；（2）臨時變更跑道；（3）機場場務(wù)巡視車輛、施工車輛、導(dǎo)航部門車輛因素；（4）可供等待穿越航空器的滑行道空間狹?。唬?）不斷增加的流量壓力及本場施工要求，造成機場布局及標(biāo)準(zhǔn)滑行路線難以固化。

目前浦東機場日均起降航班架次在1450架次，約110個航空公司在浦東機場執(zhí)飛，相似航班號出現(xiàn)情況較多，在某些情況下，甚至在同頻率出現(xiàn)相同航班號的兩架航空器。管制室制定《浦東塔臺相似航班號操作指引》規(guī)范各管制席位在同一時間、同一管制波道出現(xiàn)相似航班時的管制工作，有效避免當(dāng)出現(xiàn)相似航班時管制員、機組因誤聽、誤看、誤想、誤說而造成的航空不安全事件的發(fā)生。浦東機場涉及跑道運行部門車輛眾多，管制室與機場場務(wù)、燈光、導(dǎo)航、氣象等需要進入跑道的運行部門簽訂詳細的工作程序，規(guī)定每條跑道的具體等待位置、巡查工作路線、時間節(jié)點、通報方式、標(biāo)準(zhǔn)通話等內(nèi)容。與進入跑道的人員使用標(biāo)準(zhǔn)無線電通話用語，通話要求不僅包括跑道號，要求加上進出跑道的具體道口、路徑和跑道名稱，防止車輛誤人跑道情況的發(fā)生。

（四）管理因素

管理不到位可能會導(dǎo)致跑道侵入的因素包括：（1）管制員規(guī)章制度培訓(xùn)不足，對相關(guān)工作程序不熟悉，理解上存在偏差；培訓(xùn)管理的缺失導(dǎo)致管制員對跑道運行區(qū)域的安全意識、防止跑道侵入情況發(fā)生的工作技能下降；（2）班組人員搭配不合理，監(jiān)控席管制員不能充分發(fā)揮監(jiān)控作用，使得管制席管制員的錯誤得不到有效彌補；

四、結(jié)論

跑道侵入事件隨時都有可能發(fā)生，如何避免這些情況的發(fā)生是一項長期而復(fù)雜的工作，開展防跑道侵入是塔臺管制工作的重點。只有跑道有關(guān)各方共同努力，才能實現(xiàn)“減少、甚至杜絕跑道侵入事件發(fā)生”的安全目標(biāo)。