程艷杰

【摘要】營(yíng)業(yè)稅改征增值稅，旨在打通增值稅抵扣鏈條，消除重復(fù)征稅，降低企業(yè)營(yíng)業(yè)成本和稅負(fù)。所以“營(yíng)改增”對(duì)于完善稅種、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是有利的。那么“營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)有什么影響？物流企業(yè)現(xiàn)狀如何呢？

【關(guān)鍵詞】“營(yíng)改增” 大件物流運(yùn)輸企業(yè)

物流產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈系統(tǒng)，它連接經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門(mén)并使之成為一個(gè)有機(jī)的整體，其發(fā)展程度成為衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一。

中國(guó)市場(chǎng)在上世紀(jì)80年代飛速發(fā)展時(shí)期，物流成本較高的問(wèn)題被商品超高毛利率掩蓋，隨著1997年經(jīng)濟(jì)軟著陸，進(jìn)入了全面過(guò)剩時(shí)期，企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)激勵(lì)下，開(kāi)始意識(shí)到成本控制的重要性，物流作為資源和人力之外的“第三利潤(rùn)源”，越來(lái)越受到重視。

在這樣的宏觀(guān)背景下，我國(guó)開(kāi)始涌現(xiàn)一批第三方專(zhuān)業(yè)型物流公司，服務(wù)型物流企業(yè)也初見(jiàn)端倪。但是由于跳過(guò)了美國(guó)、日本物流行業(yè)的平穩(wěn)發(fā)展階段，總體而言我國(guó)物流業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，在基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)營(yíng)管理、理論研究、物流技術(shù)、信息技術(shù)方面還比較落后，大致相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家80年代的水平。

營(yíng)業(yè)稅是按照營(yíng)業(yè)收入全額征稅，且每個(gè)環(huán)節(jié)都要全額征稅，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)越多重復(fù)征稅次數(shù)就越多。增值稅具有“道道抵扣”的特點(diǎn)，避免了重復(fù)征稅。營(yíng)業(yè)稅改征增值稅，旨在打通增值稅抵扣鏈條，消除重復(fù)征稅，降低企業(yè)營(yíng)業(yè)成本和稅負(fù)。所以“營(yíng)改增”對(duì)于完善稅種、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是有利的。那么“營(yíng)改增”對(duì)物流企業(yè)有什么影響？物流企業(yè)現(xiàn)狀如何呢？

根據(jù)我國(guó)大件物流運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告來(lái)看，傳統(tǒng)行業(yè)大件物流運(yùn)輸需求下降，而工程建設(shè)、交通建設(shè)的運(yùn)輸需求和技術(shù)難度會(huì)逐步提升。未來(lái)資金雄厚、擁有專(zhuān)業(yè)設(shè)備和豐富經(jīng)驗(yàn)的大件物流運(yùn)輸企業(yè)會(huì)勝出，僅擁有簡(jiǎn)陋設(shè)備的小大件物流運(yùn)輸公司將會(huì)失去價(jià)格優(yōu)勢(shì)而被淘汰。

“營(yíng)改增”后物流企業(yè)的新增值稅率分別為5%和10%；其中提供交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)包括陸路運(yùn)輸服務(wù)、水路運(yùn)輸服務(wù)、航空運(yùn)輸服務(wù)、管道運(yùn)輸服務(wù)，稅率為10%，物理輔助服務(wù)為5%。

前幾年國(guó)家投資4萬(wàn)億拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，許多基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目上馬，大件物流運(yùn)輸需求量較大?，F(xiàn)在隨著國(guó)家宏觀(guān)調(diào)控開(kāi)始，在石油、化工、機(jī)械、鋼鐵、水泥、能源、交通建設(shè)等領(lǐng)域的大件物流運(yùn)輸需求減少，但能源領(lǐng)域的大件物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，電網(wǎng)改造升級(jí)及新建項(xiàng)目勢(shì)頭趨緩，新能源風(fēng)電項(xiàng)目增長(zhǎng)趨勢(shì)明顯，總的情況看較之大件物流運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求總量呈下降趨勢(shì)。

以往大件物流運(yùn)輸市場(chǎng)資源匱乏的年代，許多企業(yè)為了增加業(yè)務(wù)量及市場(chǎng)占有率，不斷購(gòu)置各類(lèi)型的大件物流運(yùn)輸設(shè)備。隨著今年來(lái)個(gè)體司機(jī)（及聯(lián)盟）的崛起，除部分“高、精、尖”設(shè)備外，個(gè)體司機(jī)已能承攬大部分大件物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下沖擊各運(yùn)輸企業(yè)的自有設(shè)備，造成自有設(shè)備、人員閑置嚴(yán)重。同時(shí)，現(xiàn)有大件物流運(yùn)輸企業(yè)自有設(shè)備如無(wú)業(yè)務(wù)支撐，設(shè)備自身的成本（折舊、管理費(fèi)、修理及人員工資等）給企業(yè)帶來(lái)相當(dāng)沉重的負(fù)擔(dān)。已有相當(dāng)多的運(yùn)輸企業(yè)除保留必要的裝備及人員外，已將多余裝備轉(zhuǎn)讓及租賃，盡可能的降低企業(yè)生產(chǎn)性費(fèi)用。

隨著大件物流運(yùn)輸市場(chǎng)需求總量的減少，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，均面臨“僧多粥少”的局面，許多行業(yè)及項(xiàng)目嚴(yán)重萎縮甚至處于停滯狀態(tài)，大件物流運(yùn)輸公司為了自身生存不惜一切代價(jià)擠入有大件物流貨物運(yùn)輸需求的企業(yè)（項(xiàng)目），拼價(jià)格成為獲取訂單的主要手段。而大部分大件物流物流需求企業(yè)為了自身成本控制及風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，盲目降低物流服務(wù)需求的入圍門(mén)檻（甚至沒(méi)有），加大了各大件物流運(yùn)輸企業(yè)之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。

對(duì)于大件物流運(yùn)輸，目前的管理依據(jù)主要是《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》。在實(shí)際執(zhí)行中，執(zhí)法人員往往把不可解體的大件物流運(yùn)輸?shù)韧谌藶榈某d運(yùn)輸，造成大件物流運(yùn)輸“管理亂”、“收費(fèi)高”、“通行難”，大件物流運(yùn)輸專(zhuān)用牽引車(chē)與環(huán)保達(dá)標(biāo)矛盾凸顯。

稅率高和抵扣不充分成為“營(yíng)改增”刺痛物流企業(yè)的兩根針。從上海稅改試點(diǎn)情況看，部分交通運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)不減反增。據(jù)2011年3月中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)上海65家大興物流企業(yè)的調(diào)查結(jié)果顯示，2008年至2010年三年年均營(yíng)業(yè)稅實(shí)際負(fù)擔(dān)率為1.3%，其中貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)率平均為11.88%。在實(shí)行“營(yíng)改增”試點(diǎn)后，貨物運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際增值稅負(fù)擔(dān)率增加到4.2%，參與試點(diǎn)的上海21家物流企業(yè)中，67%的試點(diǎn)企業(yè)所繳納的1月的增值稅比以往繳納的營(yíng)業(yè)稅都有一定程度的增加，平均增加稅負(fù)5萬(wàn)元，個(gè)別大型物流企業(yè)的稅負(fù)增加了100萬(wàn)元。

有些物流企業(yè)為購(gòu)貨方提供倉(cāng)儲(chǔ)配送業(yè)務(wù)時(shí)，同時(shí)提供代購(gòu)服務(wù)。供應(yīng)商貨款通過(guò)物流企業(yè)代收代付，這種運(yùn)營(yíng)模式給物流企業(yè)提供了充足的流動(dòng)資金，物流公司利益這些流動(dòng)資金拓展業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng)，降低了切經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，提高了企業(yè)效益。營(yíng)改增后，繳納增值稅的購(gòu)貨方都要求供應(yīng)商提供增值稅專(zhuān)用發(fā)票以抵扣。《關(guān)于加強(qiáng)增值稅征收管理若干問(wèn)題》規(guī)定“納稅人購(gòu)進(jìn)貨物或應(yīng)稅勞務(wù)，所支付款項(xiàng)的單位，必須與開(kāi)具抵扣憑證的銷(xiāo)貨、提供勞務(wù)的單位一致，才能夠申報(bào)抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，否則不予抵扣?！彼浴盃I(yíng)改增”或，購(gòu)貨方將貨款直接支付給供應(yīng)商，不再通過(guò)物流企業(yè)。這些物流企業(yè)的資金受到很大影響，給公司運(yùn)營(yíng)模式以很大沖擊。

“營(yíng)改增”后大件物流運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)生的可抵扣的進(jìn)項(xiàng)數(shù)額更少。大件物流運(yùn)輸高性能車(chē)輛一般都是原裝進(jìn)口，使用壽命較長(zhǎng)，大件物流運(yùn)輸車(chē)輛運(yùn)力過(guò)剩。新稅制后大量購(gòu)置車(chē)輛的企業(yè)不多，多數(shù)企業(yè)大件物流運(yùn)輸車(chē)輛都不是當(dāng)期購(gòu)置的。車(chē)輛燃油費(fèi)在整個(gè)項(xiàng)目的合同額中占比很少，大件物流運(yùn)輸?shù)拇胧┵M(fèi)用（包括罰款）和人工費(fèi)用較高，這一部分又不能進(jìn)入抵扣進(jìn)項(xiàng)，最終導(dǎo)致大件物流類(lèi)的物流企業(yè)較之于其他同行稅負(fù)更重。

隨著國(guó)家調(diào)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)增長(zhǎng)政策的逐步落地。鋼鐵、冶金、火力發(fā)電、石油、化工、水泥建材等領(lǐng)域的建設(shè)項(xiàng)目較之以前會(huì)逐步減少，大件物流設(shè)備的運(yùn)輸量需求也會(huì)減少。大件物流運(yùn)輸市場(chǎng)的總需求預(yù)計(jì)會(huì)逐步減少，特別是一些傳統(tǒng)行業(yè)的大件物流運(yùn)輸需求降幅會(huì)更加明顯，但在風(fēng)力發(fā)電、水電、公路橋梁、鐵路建設(shè)、軌道交通等領(lǐng)域需求會(huì)增加。

現(xiàn)代物流業(yè)屬于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，是國(guó)家重點(diǎn)鼓勵(lì)發(fā)展行業(yè)?，F(xiàn)代物流業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，融合了道路運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和信息業(yè)等多個(gè)產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展可以推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，其發(fā)展程度成為衡量綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一。物流行業(yè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度具有直接關(guān)系，近十幾年的物流行業(yè)快速發(fā)展主要得益于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家物流發(fā)展水平相比，我國(guó)物流業(yè)尚處于發(fā)展期向成熟期過(guò)渡的階段。一方面物流企業(yè)資產(chǎn)重組和資源整合步伐進(jìn)一步加快，形成了一批所有制多元化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化和管理現(xiàn)代化的物流企業(yè)；一方面物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，以“互聯(lián)網(wǎng)+”帶動(dòng)的物流新業(yè)態(tài)增長(zhǎng)較快；另一方面，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率逐漸下降，物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)態(tài)勢(shì)明顯，物流運(yùn)行質(zhì)量和效率有所提升。但是，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重一直遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家，2016年中國(guó)該比例為14.9%，美國(guó)、日本、德國(guó)均不到10%，因此我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展還有較大空間。2010—2017年，全國(guó)社會(huì)物流總額從125.4萬(wàn)億元攀升至252.8萬(wàn)億元，實(shí)現(xiàn)10.53%的年均復(fù)合增長(zhǎng)率，社會(huì)物流需求總體上呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

今后的大件物流運(yùn)輸市場(chǎng)總體來(lái)講依舊會(huì)是“僧多粥少”的局面，并且隨著行業(yè)的發(fā)展，對(duì)服務(wù)型供應(yīng)商要求會(huì)設(shè)計(jì)的更廣泛，而不僅限于單一的運(yùn)輸層面，且更需要供應(yīng)商能在大件物流運(yùn)輸可行性論證、方案優(yōu)化、技術(shù)交流、項(xiàng)目整體運(yùn)作方面等給與更好的服務(wù)支撐。

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略推進(jìn)，將會(huì)有一些大件物流運(yùn)輸項(xiàng)目出現(xiàn)，但總量有限，一些占有相對(duì)壟斷資源、技術(shù)能力強(qiáng)、運(yùn)作水平高的公司經(jīng)營(yíng)狀況將會(huì)有所好轉(zhuǎn)，但擁有簡(jiǎn)易設(shè)備的小大件物流運(yùn)輸公司會(huì)慢慢的失去其價(jià)廉的優(yōu)勢(shì)，將面臨倒閉或轉(zhuǎn)行。

要切實(shí)解決大件物流運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)問(wèn)題，就需要完善目前的法律法規(guī)，保證交通運(yùn)輸管理的統(tǒng)一性。

根據(jù)目前公路已有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不是所有的大件物流貨物都可以通過(guò)公路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)。應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)法律法規(guī)，確定在不同等級(jí)的公路上超過(guò)某個(gè)重量和外廓尺寸的大件物流貨物不能上路行駛，如果規(guī)定明確，許多大件物流貨物自然會(huì)選擇其他運(yùn)輸方式，比如水路、鐵路來(lái)運(yùn)輸。有的貨物甚至可能在設(shè)計(jì)制造時(shí)就會(huì)考慮公路運(yùn)輸條件的限制，以此確定產(chǎn)品重量或者尺寸——而不是貿(mào)然生產(chǎn)出來(lái)，通過(guò)公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)而影響公路橋梁和其他車(chē)輛的安全。

長(zhǎng)期以來(lái)行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況是同樣的大型物件，同樣的運(yùn)輸線(xiàn)路，不同的承運(yùn)商運(yùn)作的結(jié)果往往差異很大，問(wèn)題就出在不同的承運(yùn)商采取的應(yīng)對(duì)手段和方法不一樣。要改變現(xiàn)狀，大件物流運(yùn)輸執(zhí)法需要社會(huì)監(jiān)督，同時(shí)采取技術(shù)手段讓監(jiān)督更透明化，在陽(yáng)光下操作。

總之，大件物流運(yùn)輸?shù)男枨笤趪?guó)家物流總量中雖然比例很低，但大多屬于事關(guān)國(guó)家重大建設(shè)的關(guān)鍵設(shè)備，其公路運(yùn)輸中所涉及的安全和衍生的各種問(wèn)題，需要國(guó)家有關(guān)部門(mén)予以高度重視，并建立健全相關(guān)政策法規(guī)，保證大件物流運(yùn)輸工作的有序進(jìn)行。