黃大維， 馮青松， 劉開(kāi)富， 張鵬飛， 唐柏贊, 涂文博

( 1. 華東交通大學(xué) 鐵路環(huán)境振動(dòng)與噪聲教育部工程研究中心， 江西 南昌 330013；2. 浙江理工大學(xué) 建工學(xué)院， 浙江 杭州 310018)

現(xiàn)有的盾構(gòu)隧道橫斷面普遍采用圓形，為了合理地利用橫斷面空間或提高施工效率，也有采用其他形狀的盾構(gòu)隧道橫斷面，如橫橢圓形、矩形、類(lèi)矩形(寧波地鐵三號(hào)線采用)、半圓形、馬蹄形、雙圓形、三圓形等。作為地下結(jié)構(gòu)的盾構(gòu)隧道承受的主要荷載為土壓力，正常情況下，隧道承受的豎向土壓力要大于水平土壓力，導(dǎo)致盾構(gòu)隧道發(fā)生橫橢圓變形。文獻(xiàn)[1]規(guī)定，盾構(gòu)隧道施工驗(yàn)收時(shí)最大的橢圓度變形為5D‰(D為隧道的直徑)，對(duì)于某些地層條件，難以達(dá)到該規(guī)范要求。此外，軟土地層的水平地層抗力系數(shù)小，隧道變形過(guò)程中其水平地層抗力的增量非常有限。因此，軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道更容易發(fā)生橫橢圓變形超限[2-4]，從有據(jù)可查的資料分析看，我國(guó)不少軟土地區(qū)的盾構(gòu)隧道出現(xiàn)了橫橢圓變形超限。

從平面應(yīng)變角度看，盾構(gòu)隧道可視為曲梁結(jié)構(gòu)，且曲梁長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于曲梁高度，由結(jié)構(gòu)力學(xué)可知，梁結(jié)構(gòu)發(fā)生變形主要由彎矩所致[5-6]。文獻(xiàn)[7]研究表明，盾構(gòu)隧道發(fā)生橫斷面變形，絕大部分是由于彎矩作用下管片縱縫接頭發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)所致(其他部分是由管片彎曲所致)。盾構(gòu)隧道的橫斷面在過(guò)大彎矩作用下，管片縱縫接頭位置易發(fā)生管片棱角破損，防水密封墊間壓應(yīng)力減小，甚至防水密封墊間完全張開(kāi)而導(dǎo)致接頭防水失效[8-9]，連接螺栓的螺紋發(fā)生塑性變形而導(dǎo)致管片縱縫接頭破損[10-11]。由此可見(jiàn)，管片縱縫接頭的病害絕大部分是由盾構(gòu)隧道橫斷面的彎矩過(guò)大所導(dǎo)致。為了減小管片縱縫接頭的彎矩，文獻(xiàn)[12]建議管片環(huán)分塊時(shí)盡量將縱縫接頭設(shè)計(jì)在彎矩較小的位置，但為了施工的可操作性，管片環(huán)必須有一定分塊數(shù)量，將不可避免地導(dǎo)致部分管片縱縫接頭位于彎矩較大的位置。

若能設(shè)計(jì)出一種盾構(gòu)隧道橫斷面，使其在圍巖壓力作用下任意截面的彎矩均為0(在此稱之為“零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面”)，上述的盾構(gòu)隧道病害則可避免，也可以減少管片配筋。但在實(shí)際中，一條或多條地鐵線路的盾構(gòu)隧道只能選用一種橫斷面形式，因此，只能綜合評(píng)估整條地鐵線路中盾構(gòu)隧道全部橫斷面的圍巖壓力，最終以某一橫斷面形狀作為該地鐵線路的盾構(gòu)隧道橫斷面。本文提出了零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)理念，給出零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷的結(jié)構(gòu)力學(xué)模型及橫斷面軸線的計(jì)算方法，并對(duì)零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面特性與影響因素進(jìn)行了分析。最后提出了基于彎矩最小化的盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)方法，并對(duì)其合理性進(jìn)行了論證分析。研究成果可為盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供參考與借鑒。

1 零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面分析

1.1 盾構(gòu)隧道周?chē)翂毫僭O(shè)

零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面軸線(此時(shí)軸線上任意截面彎矩均為0)設(shè)計(jì)時(shí)，為方便分析計(jì)算，在此先考慮最一般情況，對(duì)盾構(gòu)隧道承受的荷載做如下假設(shè)：

(1) 無(wú)水平地層抗力

因所設(shè)計(jì)的盾構(gòu)隧道橫斷面無(wú)彎矩，隧道的水平變形很小(橫斷面變形主要由彎矩所致)，甚至可以忽略不計(jì)，因此，隧道側(cè)部的水平抗力也可以忽略不計(jì)。

(2) 不考慮盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)自重

盾構(gòu)隧道自重比其所受到的周?chē)翂毫σ〉枚?。如文獻(xiàn)[1]規(guī)定，襯砌厚度宜為隧道外徑的0.04～0.06倍，而上覆土厚度遠(yuǎn)大于管片厚度，因此，隧道自重導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩要遠(yuǎn)小于周?chē)翂毫?dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的彎矩。為了方便計(jì)算，在此不考慮盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)自重，作為工程問(wèn)題進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化是合理可行的。

(3) 隧道的豎向土壓力按土柱理論計(jì)算，地層符合水土合算(即假設(shè)隧道位于軟土地層中)。對(duì)于需要考慮土拱效應(yīng)的地層及應(yīng)采用水土分算的地層，后面再補(bǔ)充說(shuō)明，在此以最一般的情況進(jìn)行理論分析。

根據(jù)上述理論假設(shè)，得到盾構(gòu)隧道周?chē)翂毫Γ?jiàn)圖1。

圖1中的土壓力計(jì)算為

P1=γH

( 1 )

P2=γHk=P1k

( 2 )

P3=γak

( 3 )

式中：a為盾構(gòu)隧道的豎直徑；b為盾構(gòu)隧道的中心水平直徑(即在豎直徑中心位置的水平直徑)；P1為豎向土壓力；P2為隧道頂部位置的水平土壓力；P3為隧道頂部與底部的水平土壓力之差；γ為地層中土體的容重，對(duì)于土層分層情況下，則取為平均容重；H為隧道上覆土層厚度；k為隧道穿越土層的側(cè)土壓力系數(shù)。

1.2 盾構(gòu)隧道受力分析

盾構(gòu)隧道在土壓力作用下，取單位長(zhǎng)度進(jìn)行分析，隧道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為曲梁結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化后的土壓力單位為線荷載單位(kN/m)，其數(shù)值與三維狀態(tài)下的土壓力數(shù)值相同(三維狀態(tài)下土壓力單位為kN/m2，即為kPa)。由圖1可知，盾構(gòu)隧道為對(duì)稱結(jié)構(gòu)且荷載為對(duì)稱荷載，因此只需要分析一半即可，對(duì)應(yīng)的結(jié)構(gòu)力學(xué)模型見(jiàn)圖2。由結(jié)構(gòu)與荷載的對(duì)稱關(guān)系及∑X=0可知，截面A、B處的剪力Q1與Q2均為0。在此需要計(jì)算出盾構(gòu)隧道橫斷面截面零彎矩的軸線方程，假設(shè)截面A、B的彎矩均為0，可得到盾構(gòu)隧道橫斷面合理軸線的結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算模型，見(jiàn)圖3。

由∑MA=0，∑Y=0，可得

( 4 )

( 5 )

1.3 零彎矩隧道橫斷面軸線計(jì)算

設(shè)圖3中盾構(gòu)隧道上半部分任意截面S的坐標(biāo)為(x，y)，見(jiàn)圖4。截面S的彎矩為

( 6 )

由式( 6 )可見(jiàn)，截面S的彎矩MS前三項(xiàng)均為水平荷載所導(dǎo)致的彎矩，其大小只與x有關(guān)；后一項(xiàng)為豎向的荷載所導(dǎo)致的彎矩，其大小只與y有關(guān)。前三項(xiàng)的彎矩與對(duì)應(yīng)的簡(jiǎn)支梁在受到相同的水平荷載作用下的彎矩表達(dá)式相同，見(jiàn)圖5。簡(jiǎn)支梁在坐標(biāo)x位置處的彎矩表達(dá)式為

( 7 )

若需要使截面S滿足彎矩為0，則截面S的y坐標(biāo)表達(dá)式為

( 8 )

然而，當(dāng)截面S位于隧道下半部分時(shí)，隧道底部的豎向荷載對(duì)截面S也產(chǎn)生彎矩，見(jiàn)圖6。但是圖6中隧道下部的豎向荷載對(duì)曲線CS作用導(dǎo)致截面S產(chǎn)生的彎矩，與圖6中隧道上部的豎向荷載對(duì)曲線DC作用導(dǎo)致截面S產(chǎn)生的彎矩大小相等，方向相反，即相互抵消。因此，式( 8 )可適用于圖3中的任意截面。

1.4 零彎矩盾構(gòu)隧道水平直徑計(jì)算

由盾構(gòu)隧道橫斷面合理軸線計(jì)算公式及對(duì)應(yīng)的簡(jiǎn)支梁彎矩計(jì)算公式可知，因盾構(gòu)隧道的側(cè)土壓力為上小下大，導(dǎo)致盾構(gòu)隧道的最大水平直徑并不是出現(xiàn)在豎直徑中心位置，而是要比豎直徑中心位置偏低，在此將盾構(gòu)隧道的最大水平直徑用c表示(a、b、c均為隧道橫斷面軸線的直徑，而非外徑)。

當(dāng)x=a/2時(shí)，對(duì)應(yīng)的y為b/2，根據(jù)式( 8 )可得到b的計(jì)算式為

( 9 )

(10)

由圖5可知，x∈[0,a]利用當(dāng)β=0時(shí)所對(duì)應(yīng)的x代入式( 7 )，計(jì)算得到的Mx值最大。因此，由β=0時(shí)所對(duì)應(yīng)的x值計(jì)算得到的y值也最大。當(dāng)β=0時(shí)所對(duì)應(yīng)的x值為

(11)

(12)

以最大水平直徑與中心水平直徑豎向距離作為偏心距Δo，則其計(jì)算式為

(13)

1.5 零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面特性分析

假設(shè)地層土體容重γ為20 kN/m3，隧道的豎向土壓力按土柱理論計(jì)算，得到不同隧道上覆土厚度H與不同側(cè)土壓力系數(shù)k時(shí)，豎直徑a分別為6、15 m的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面的關(guān)鍵參數(shù)，見(jiàn)表1～表4。

表1 豎直徑為6 m時(shí)不同埋深的零彎矩隧道關(guān)鍵參數(shù)

表2 豎直徑為6 m時(shí)不同側(cè)土壓力系數(shù)的零彎矩隧道關(guān)鍵參數(shù)

表3 豎直徑為15 m時(shí)不同埋深的零彎矩隧道關(guān)鍵參數(shù)

表4 豎直徑為15 m時(shí)不同側(cè)土壓力系數(shù)的零彎矩隧道關(guān)鍵參數(shù)

由表1～表4可以看出，零彎矩盾構(gòu)隧道的中心水平直徑b與最大水平直徑c均小于豎直徑a。由表1與表3可以看出，隧道上覆土層厚度越大，偏心距Δo越小，中心水平直徑b與最大水平直徑c也越小。由表2與表4可以看出，隨著側(cè)土壓力系數(shù)k的增大，零彎矩盾構(gòu)隧道的偏心距Δo不變，中心水平直徑b與最大水平直徑c均增大。

考慮到橫斷面軸線計(jì)算式與表1～表4均無(wú)法直觀地看出零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面，為此，將表1～表4的零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面作圖，見(jiàn)圖7、圖8。由圖7與圖8可見(jiàn)，相對(duì)隧道上覆土厚度，側(cè)土壓力系數(shù)k對(duì)零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面形狀影響相對(duì)顯著。

2 基于彎矩最小化盾構(gòu)隧道橫斷面優(yōu)化設(shè)計(jì)

由零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面軸線的公式推導(dǎo)可知，橫斷面軸線表達(dá)式與隧道周?chē)翂毫τ嘘P(guān)。然而，在實(shí)際應(yīng)用中，一條或多條地鐵線路所采用的盾構(gòu)隧道橫斷面必須相同，以方便經(jīng)濟(jì)合理地利用盾構(gòu)機(jī)，也方便管片廠預(yù)制管片等。而一條或多條地鐵線路的盾構(gòu)隧道埋深、隧道上覆土層、穿越土層的力學(xué)性能均有變化[13]。因此，在盾構(gòu)隧道橫斷面形狀設(shè)計(jì)時(shí)，需要合理地評(píng)估影響隧道周?chē)翂毫Φ南嚓P(guān)參數(shù)，如隧道的埋深、隧道穿越土層的側(cè)土壓力系數(shù)等，在綜合權(quán)衡后確定盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)的土壓力模式，并以此土壓力模式所確定的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面作為所考慮范圍內(nèi)的盾構(gòu)隧道橫斷面。

為此，提出加權(quán)平均法確定盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)的土壓力模式。如在確定橫斷面設(shè)計(jì)的豎向土壓力P1時(shí)，將所考慮的地下線路范圍內(nèi)隧道的豎向土壓力分為若干區(qū)段，分別為P1-1，P1-2，P1-3，…，P1-n，對(duì)應(yīng)的盾構(gòu)隧道長(zhǎng)度分別為L(zhǎng)p-1，Lp-2，Lp-3，…，Lp-n，盾構(gòu)隧道總長(zhǎng)度為L(zhǎng)。則盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)土壓力模式的P1取值計(jì)算式為

P1=

(14)

同理，對(duì)于盾構(gòu)隧道的側(cè)土壓力系數(shù)k，也采用上述同樣的方法進(jìn)行加權(quán)平均取值，即將所考慮的地下線路范圍內(nèi)隧道的側(cè)土壓力系數(shù)分為若干區(qū)段，分別為k1，k2，k3，…，kn，對(duì)應(yīng)的盾構(gòu)隧道長(zhǎng)度分別為L(zhǎng)k-1，Lk-2，Lk-3，…，Lk-n，盾構(gòu)隧道總長(zhǎng)度為L(zhǎng)。則盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)土壓力模式中的側(cè)土壓力系數(shù)k取值計(jì)算式為

(15)

其他設(shè)計(jì)參數(shù)均可采用類(lèi)似的加權(quán)平均法進(jìn)行取值。對(duì)于盾構(gòu)隧道穿越土層為多層的情況下，側(cè)土壓力系數(shù)取值參照文獻(xiàn)[14]的建議，即將盾構(gòu)隧道穿越土層的各層土的側(cè)土壓力系數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均。

基于零彎矩盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)理論，并利用加權(quán)平均法評(píng)估盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)的土壓力計(jì)算參數(shù)，進(jìn)而得到一條或多條地鐵線路所采用的盾構(gòu)隧道橫斷面。由此可見(jiàn)，基于彎矩最小化得到的盾構(gòu)隧道橫斷面，在絕大多數(shù)情況下，盾構(gòu)隧道橫斷面在理論上均不是零彎矩，而采用此方法的目的是最大限度地減小全線盾構(gòu)隧道的彎矩。

為了論證說(shuō)明，假設(shè)由加權(quán)平均法所得到的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面(在此也稱之為“設(shè)計(jì)隧道橫斷面”)作為某地鐵線路的盾構(gòu)隧道橫斷面時(shí)，當(dāng)某地層條件下的零彎矩盾構(gòu)隧道的最大水平直徑大于設(shè)計(jì)隧道橫斷面的最大水平直徑時(shí)，見(jiàn)圖9(a)(曲線AC為設(shè)計(jì)隧道橫斷面半結(jié)構(gòu)的上部分，根據(jù)圖6得到；曲線AE為某地層狀態(tài)的零彎徑盾構(gòu)隧道橫斷面半結(jié)構(gòu)的上部分；曲線AG為圓形盾構(gòu)隧道橫斷面半結(jié)構(gòu)的上部分)。因圖9(a)中l(wèi)1大于l2，由式( 6 )可知，E截面的彎矩顯然要小于G截面的彎矩。同理，當(dāng)某地層條件下的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面的最大水平直徑小于設(shè)計(jì)隧道橫斷面最大水平直徑時(shí)，見(jiàn)圖9(b)(曲線AJ為某地層狀態(tài)的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面半結(jié)構(gòu)的上部分，其他與圖9(a)同)，因圖中l(wèi)1大于l3，由式( 6 )可知，J截面的彎矩顯然要小于G截面的彎矩。結(jié)合圖7與圖8可知，盡管在分析零彎矩隧道特性時(shí)選取的側(cè)土壓力系數(shù)變化范圍較大，但表1～表4所示的任意工況下零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面均與圓形橫斷面相差較大，且同一豎直徑的零彎矩盾構(gòu)隧道，在任意工況下最大水平直徑c之間的差值(對(duì)于表2，c之間的最大差值為1.146 m)，均要小于任意工況下最大水平直徑與對(duì)應(yīng)同豎直徑圓形隧道直徑之間的差值(即c與a的差值，對(duì)于表2，c與a的最小差值為1.498 m)。當(dāng)采用加權(quán)平均法設(shè)計(jì)參數(shù)時(shí)，最終確定的設(shè)計(jì)隧道橫斷面最大水平直徑c為各工況下零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面最大水平直徑c的近似加權(quán)平均，設(shè)計(jì)隧道橫斷面最大水平直徑c與全線各地層條件下的零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面最大水平直徑間較小。由此可見(jiàn)，雖然在實(shí)際應(yīng)用時(shí)設(shè)計(jì)隧道的橫斷面彎矩并不為0，但相比圓形橫斷面，其彎矩有了大幅度地減小。如趙州橋，其拱形軸線并不是在任何情況下彎矩均為0，而是在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)其設(shè)計(jì)的主要荷載(如拱橋自重荷載、車(chē)輛荷載等)綜合考慮確定其拱軸線在各工況下的彎矩比其他形狀的拱軸線的彎矩要小，所以趙州橋經(jīng)久耐用。

為了方便應(yīng)用本文提出的基于彎矩最小化的盾構(gòu)隧道橫斷面優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，在此給出設(shè)計(jì)流程圖，見(jiàn)圖10。

3 隧道橫斷面設(shè)計(jì)的土壓力模式分析

由以上分析可知，在確定盾構(gòu)隧道橫斷面時(shí)，需要確定全線各地層條件的盾構(gòu)隧道土壓力模式及其對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度。然而，實(shí)際中因地層的圍巖特性不同，盾構(gòu)隧道受到的圍巖壓力也不同。為此分別對(duì)松弛土壓力及考慮地下水的情況進(jìn)行分析。

3.1 松弛土壓力的情況

當(dāng)盾構(gòu)隧道位于自穩(wěn)能力良好的地層中時(shí)，隧道頂部的豎向土壓力要小于土柱理論土壓力。關(guān)于松弛土壓力的計(jì)算，現(xiàn)在最為普遍的是采用太沙基(Terzaghi)公式計(jì)算[15]，其豎向土壓力示意見(jiàn)圖11(a)。在太沙基計(jì)算式中，隧道頂部的豎向土壓仍近似地取為均布荷載，且隧道的水平土壓力為梯形分布荷載(上小下大)。此外，當(dāng)隧道埋深較大且地層的自穩(wěn)能力較好時(shí)，隧道的豎向土壓力按普羅托雅科諾夫(1990年)提出的深埋隧道襯砌荷載的計(jì)算模型[16](見(jiàn)圖11(b))，且普氏理論土壓力與太沙基土壓力一樣，即隧道頂部的豎向土壓也是近似地取為均布荷載，隧道的水平土壓力也是假設(shè)為梯形分布荷載(上小下大)。

因此，對(duì)于考慮松弛土壓力的情況，同樣可以對(duì)應(yīng)到圖1的土壓力模式中，即隧道頂部與底部的豎向土壓力P1取為松弛土壓力理論的隧道頂部土壓力，即圖11中的σv(因忽略隧道自重對(duì)隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響，隧道底部與頂部的豎向土壓力相同)，P2取為隧道的頂部水平土壓力，P3取為隧道底部與頂部的水平土壓力之差。因所設(shè)計(jì)的為零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面，在圍巖壓力作用下可忽略隧道變形，所以無(wú)需考慮隧道受到的水平地層抗力。

3.2 考慮水壓力的情況

在零彎矩盾構(gòu)隧道公式推導(dǎo)時(shí)，未考慮水壓力的作用。當(dāng)盾構(gòu)隧道位于地下水位以下且地層符合水土分算條件時(shí)，為了方便應(yīng)用本文提出的零彎矩盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)理論，建議水壓力按水平與垂直水壓力分別作用的方式表示(即水壓力采用投影表示法)。其中隧道頂部與底部的豎向壓力在不考慮水壓力基礎(chǔ)上進(jìn)行修正即可。考慮到在地下水壓力作用下，盾構(gòu)隧道將受到上浮力，但在隧道上覆土的豎向土壓作用下，隧道并不會(huì)發(fā)生上浮，即從無(wú)地下水到有地下水的過(guò)程中，隧道頂部的豎向壓力的增量為

ΔP=γwa

(16)

因此，當(dāng)盾構(gòu)隧道位于地下水位以下且地層符合水土分算條件時(shí)，圖1中土壓力計(jì)算式為

(17)

(18)

(19)

4 結(jié)論

(1) 針對(duì)盾構(gòu)隧道在過(guò)大的彎矩作用下發(fā)生橫橢圓變形超限，并由此誘發(fā)管片縱縫接頭結(jié)構(gòu)病害與防水失效等問(wèn)題，為了盡量減小盾構(gòu)隧道橫斷面截面的彎矩，提出了零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)理念。

(2) 根據(jù)隧道的圍巖壓力特點(diǎn)及合理假設(shè)，得到零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面合理軸線的結(jié)構(gòu)力學(xué)模型及合理軸線解析表達(dá)式，同時(shí)給出零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面關(guān)鍵參數(shù)的計(jì)算公式。

(3) 零彎矩盾構(gòu)隧道橫斷面呈豎鴨蛋形狀，其中心水平直徑b與最大水平直徑c均小于豎直徑a。側(cè)土壓力系數(shù)k對(duì)零彎矩盾構(gòu)隧道的橫斷面形狀影響相對(duì)顯著。

(4)基于彎矩最小化盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到實(shí)際中一條或多條地鐵線路所采用的盾構(gòu)隧道橫斷面必須相同，提出了加權(quán)平均法取值盾構(gòu)隧道橫斷面設(shè)計(jì)的土壓力參數(shù)。

(5)基于彎矩最小化得到的盾構(gòu)隧道橫斷面，在實(shí)際中其彎矩均不為零，而采用此方法的目的是最大限度地減小全線盾構(gòu)隧道的彎矩。分析表明，相比傳統(tǒng)的圓形橫斷面，基于彎矩最小化得到的盾構(gòu)隧道橫斷面彎矩有大幅度地減小。