石祺雯

【摘 要】 了解民航工作人員對不安全事件的報告意愿形成機制以及各影響因素之間的動態(tài)關(guān)系可以有效提高不安全事件報告率。本文基于系統(tǒng)動力學(xué)（SD）理論，建立了民航人員不安全事件報告意愿存量流量圖，對不安全事件報告意愿的動態(tài)過程進行模擬仿真。結(jié)果顯示，提升科研水平可以大幅度提升不安全事件報告意愿，減少不安全事故發(fā)生率。因此，可以通過增加科研投入來改善不安全事件報告率，實現(xiàn)安全的可持續(xù)性發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 報告意愿 不安全事件 民航安全信息 系統(tǒng)動力學(xué)（SD）

一、引言

民航安全信息報告是通過收集在民航運行中的不安全事件，并對不安全事件信息進行整理、分析，發(fā)現(xiàn)運行中所隱含的缺陷與漏洞。包括我國在內(nèi)的很多國家，都逐漸建立起國家形式的自愿報告系統(tǒng)。然而在實際工作中，各單位部門的民航自愿報告率很低，使自愿報告系統(tǒng)不能發(fā)揮其預(yù)想效果。很多學(xué)者都對員工的報告意愿及其影響因素進行了深入研究，但這些研究缺乏對報告意愿形成機制的整體以及各種因素之間的動態(tài)變化對報告意愿的影響的考慮。

系統(tǒng)動力學(xué)（SD，System Dynamics）具有動態(tài)性、耦合性和時延性等特點，適于分析系統(tǒng)內(nèi)的動態(tài)關(guān)系。已有學(xué)者利用SD方法探究了煤礦重大瓦斯事故致因復(fù)雜性、航空不安全事件的致因等等。因此，筆者運用SD方法建立民航不安全事件報告意愿的演化模型，從個人、組織和系統(tǒng)的方面探討不安全事件報告意愿的因素及其動態(tài)變化。

二、民航不安全事件報告意愿的因果回路構(gòu)建

影響民航不安全事件報告意愿的因素有很多，眾多因素有時并不能對報告意愿產(chǎn)生直接影響，但通過人機環(huán)管系統(tǒng)的作用，而間接地影響不安全事件報告意愿。本文主要從個人、組織和系統(tǒng)三個方面進行考慮。個人方面包括安全認(rèn)知水平、對報告系統(tǒng)的信賴程度以及提交報告經(jīng)驗。組織方面考慮安全文化、安全培訓(xùn)水平、安全政策、安全投入、安全監(jiān)管和安全目標(biāo)。系統(tǒng)方面考慮信息系統(tǒng)建設(shè)水平、自愿報告系統(tǒng)建設(shè)水平、系統(tǒng)保密性。

通過對民航不安全事件報告意愿影響因素中各要素之間相互影響、相互制約關(guān)系進行分析的基礎(chǔ)上，確定該系統(tǒng)模型的主回路包括：

L1：安全投入（+）→信息系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→自愿報告系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→系統(tǒng)保密性（+）→對報告系統(tǒng)的信賴程度（+）→不安全事件報告率（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）；L2：安全投入（+）→信息系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→應(yīng)急處置水平（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）；L3：安全文化（+）→對自愿報告的激勵（+）→不安全事件報告率（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）→安全文化（+）。

三、民航不安全事件報告意愿的存量流量模型

構(gòu)建SD的存量流量模型可以對系統(tǒng)運行的內(nèi)在機理進行動態(tài)描述，研究變量間的邏輯關(guān)系，并通過反饋與控制預(yù)測系統(tǒng)未來的走向。本研究在已建立的因果回路的基礎(chǔ)上根據(jù)各變量的性質(zhì)，根據(jù)人、機、環(huán)、管安全風(fēng)險相互作用的特點，得到系統(tǒng)的存量流量圖，如圖1所示。

四、仿真及結(jié)果分析

分別設(shè)置不同的系統(tǒng)變量的取，，設(shè)置3種模擬仿真方案，并對各方案的仿真結(jié)果與實際情況（方案0）進行對比。

方案0：安全投入0.5萬元/月，安全目標(biāo)水平為0.7，科研水平0.3；方案1：組織將關(guān)注重點放在整體安全投入上，在總目標(biāo)預(yù)算為2萬元/月的情況下，將安全投入從0.5萬元/月增加到1萬元/月。方案2：整體安全投入不增加的基礎(chǔ)上，重新制定安全目標(biāo)，將安全目標(biāo)水平從0.7增長到1。方案3：不增加組織的安全投入，大力促進組織相關(guān)科研項目的發(fā)展。將科研水平從原有的0.3增加到0.5。

三種方案的仿真結(jié)果顯示，其對不安全事故報告率都有提升。在方案運行開始6個月前，各方案與原方案在不安全事件報告率上變化不大；在方案運行開始6個月后，方案3在后期對不安全事故報告率的提升最為明顯，說明在現(xiàn)有情況下，科研水平的提升對不安全事故報告率提升最快。

此外，通過對不安全事故數(shù)量與安全目標(biāo)之差的模擬仿真可以得出，提高安全投入的方案1可以從開始運行時就可以明顯減小不安全事故與安全目標(biāo)之差，在運行至第10個月之后，提高科研水平抑制不安全事件發(fā)生的效果更加明顯，不安全事故與安全目標(biāo)之差更小。預(yù)計在一年后的運行時，提高安全目標(biāo)的方案2的效果也會優(yōu)于方案1。因此企業(yè)在運行方案時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其預(yù)計運行的時間選擇適當(dāng)方案。

五、結(jié)論

①不安全事件報告的SD模型能清晰地描述各影響因素之間的關(guān)系，并較好地揭示各影響因素對不安全事件報告意愿的影響機制。②在現(xiàn)有發(fā)展水平下，自愿報告系統(tǒng)存在著很多缺陷和不足。民航業(yè)及各民航企業(yè)大力發(fā)展科研水平，會使自愿報告系統(tǒng)更加完善，從而大幅度提高自愿報告率。③直接提高安全投入的方式雖然能在最初對不安全事故的發(fā)生產(chǎn)生明顯的抑制作用，但從未來發(fā)展對的角度考慮，企業(yè)應(yīng)考慮按時間對安全投入進行分配，重新制定安全目標(biāo)，保持長期的可持續(xù)安全。

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