周 蕾 周傳豹

(浙江樹人大學(xué) 現(xiàn)代服務(wù)業(yè)學(xué)院，浙江 杭州 310015)

隨著經(jīng)濟全球化的不斷深化，各國產(chǎn)業(yè)從單獨制造的生產(chǎn)型企業(yè)走向“生產(chǎn)+服務(wù)”型多國合作分工的全球價值鏈，大量原材料、零部件和售后服務(wù)在不同國家之間頻繁流入流出。一國的出口可以分解為兩部分：一部分是國內(nèi)貿(mào)易增加值(Domestic Value-added，DV)，即包含在出口品中的國內(nèi)投入部分，實現(xiàn)的是出口國家的貿(mào)易增加值；另一部分是國外貿(mào)易增加值(Foreign Value-added，F(xiàn)V)，即包含在出口品中的國外投入部分，實現(xiàn)的是進口國家的貿(mào)易增加值。因此，在各國海關(guān)統(tǒng)計的傳統(tǒng)貿(mào)易額中，只有國內(nèi)貿(mào)易增加值才是本國參與國際分工真正創(chuàng)造的價值。傳統(tǒng)海關(guān)的統(tǒng)計方法已不能真實反映一國的貿(mào)易現(xiàn)狀，正因意識到這一問題，世界貿(mào)易組織(WTO)、經(jīng)合組織(OECD)及各國學(xué)者紛紛展開相關(guān)研究。

2008年金融危機以來，WTO提出“世界制造倡議”，倡導(dǎo)世界貿(mào)易采用增加值的核算方式(Trade in Value Added，TiVA)，以反映世界貿(mào)易的真實圖景。全球價值鏈下的國際貿(mào)易增加值核算方式主要考慮貿(mào)易伙伴出口貨物和服務(wù)中的國內(nèi)貿(mào)易增加值部分，很大程度上剔除了重復(fù)計算，客觀呈現(xiàn)真實的國際貿(mào)易。Daudin等(2011)首次提出增加值貿(mào)易概念*Daudin G, Rifflart C, Schweisguth D, Who Produces for Whom in the World Economy, Canadian Journal of International Economics, 2011, No.4, pp.1403-1437.，Johnson等(2012)進一步強化增加值出口(Value Added Export，VAX)的概念*Johnson R C, Nogucra G, Accounting for lntermediates: Production Sharing and Trade in Value Added, Journal of International Economics, 2012, No.2, pp.224-236.，Wang等(2013)進一步提出雙邊和部門層面的國際生產(chǎn)份額的測算方法*Wang Z, Wei S J, Zhu K F, Quantifying International Production Sharing at the Bilateral and Sector Levels, NBFR Working Paper, 2013.。近年來，國內(nèi)學(xué)者采用增加值貿(mào)易核算方法對全球價值鏈中我國各產(chǎn)業(yè)國際分工地位、競爭力等方面展開大量研究，其中不乏對一國國際分工地位影響因素進行實證的文獻。唐海燕等(2009)認為，人力資本、服務(wù)質(zhì)量和制度環(huán)境等因素對發(fā)展中國家全球價值鏈位置提升有促進作用[注]唐海燕、張會清：《產(chǎn)品內(nèi)國際分工與發(fā)展中國家的價值鏈提升》，《經(jīng)濟研究》2009年第9期，第81-93頁。。Antràs等(2012)建立“上游度”指標(biāo)來測算國際分工地位，并提出美國行業(yè)的技術(shù)密集度與上游度之間具有顯著的負相關(guān)關(guān)系[注]Antràs P, Chor D, Fally T, Measuring the Upstreamness of Production and Trade Flows, The American Economic Review, 2012, No.2, pp.412-416.。楊高舉等(2013)認為，國內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新、物質(zhì)和人力資本要素的提升是提高我國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)國際分工地位的關(guān)鍵因素[注]楊高舉、黃先海：《內(nèi)部動力與后發(fā)國分工地位升級——來自中國高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的證據(jù)》，《中國社會科學(xué)》2013年第2期，第25-45頁。。胡昭玲等(2013)認為，規(guī)模經(jīng)濟、研發(fā)投入、融資條件、外商直接投資和制度因素能促進國際分工地位的提升，而在中、高技術(shù)行業(yè)，人力資本對國際分工地位也有正向影響[注]胡昭玲、宋佳：《基于出口價格的中國國際分工地位研究》，《國際貿(mào)易問題》2013年第3期，第15-25頁。。黎峰(2015)認為，各國部門的要素稟賦結(jié)構(gòu)、國內(nèi)生產(chǎn)配套水平與其國際分工地位顯著正相關(guān)，而部門的出口市場份額與國際分工地位呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系[注]黎峰：《全球價值鏈下的國際分工地位：內(nèi)涵及影響因素》，《國際經(jīng)貿(mào)探索》2015年第9期，第34-40頁。。黃燦等(2017)認為，研發(fā)投入、外商直接投資和自然資源豐裕度與發(fā)展中國家的制造業(yè)整體國際分工地位顯著正相關(guān)[注]黃燦、林桂軍：《全球價值鏈分工地位的影響因素研究：基于發(fā)展中國家的視角》，《國際商務(wù)》2017年第2期，第9-14頁。。以上研究為本文對汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位的影響因素分析提供充分的參考。

本文從增加值貿(mào)易視角出發(fā)，利用全球價值鏈地位指數(shù)和全球價值鏈參與度指數(shù)，分別測算中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國等世界主要汽車生產(chǎn)國2000—2011年汽車產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中的國際分工地位及參與全球價值鏈的程度，通過理論和實證研究，分析資本勞動稟賦結(jié)構(gòu)、國內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國內(nèi)生產(chǎn)配套水平和規(guī)模經(jīng)濟等因素對各國汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位的影響程度，進而提出提升我國汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位的建議。

一、中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球價值鏈國際分工地位

(一)測算方法

產(chǎn)品出口一國后通常出現(xiàn)以下三種情況：第一，被進口國直接消費，從而直接實現(xiàn)出口國的貿(mào)易增加值；第二，進口國再次加工并出口到第三國，從而間接實現(xiàn)出口國的貿(mào)易增加值；第三，進口國再次加工并出口到原出口國，出口國的貿(mào)易增加值是通過該國的進口而實現(xiàn)的，稱之為增值折返或復(fù)進口。因此，出口產(chǎn)品中的國內(nèi)增加值分為直接出口增加值(Direct Value-added， DV)、間接出口增加值(Indirect Value-added， IV)及增值折返(Re-import， RI)。

Koopman等(2010)提出測算一國某個產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中所處的國際分工地位指標(biāo)——全球價值鏈地位指數(shù)(GVC Position Index， GPI)[注]Koopman R, Powers W, Wang Z, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。該指數(shù)是一國某個產(chǎn)業(yè)中間品出口額(用于其他國家生產(chǎn)和出口的最終產(chǎn)品)，與該國該產(chǎn)業(yè)的中間產(chǎn)品進口額(用于本國生產(chǎn)與出口最終產(chǎn)品)的比較，公式表示如下：

(1)

其中，GPIir代表r國i產(chǎn)業(yè)在GVC國際分工中的地位；ivir表示r國i產(chǎn)業(yè)間接出口增加值，衡量的是r國i產(chǎn)業(yè)出口的中間品有多少價值包含在經(jīng)進口國加工后又出口給第三國的出口增加值中，即進口國出口中包含的本國價值增加值；FVir代表r國i產(chǎn)業(yè)最終出口產(chǎn)品中包含的國外增加值，即r國i產(chǎn)業(yè)出口最終產(chǎn)品中包含的國外進口中間品價值；EXir表示r國i產(chǎn)業(yè)以“增加值”統(tǒng)計的出口額。

根據(jù)全球價值鏈地位指數(shù)的定義，兩個對全球價值鏈參與程度有差異的國家也可能具有相同的全球價值鏈地位指數(shù)，為此，Koopman等(2010)還定義了全球價值鏈參與度指數(shù)(GVC Participation Index，GAI)，該指標(biāo)用以衡量全球價值鏈對一國某產(chǎn)業(yè)的重要程度，公式如下：

(2)

即在全球價值鏈中一國產(chǎn)業(yè)部門參與度=本國出口品中的中間品份額+本國出口品中的國外生產(chǎn)中間品份額。該指標(biāo)值越大，表明一國參與全球價值鏈的程度越高。

(二)數(shù)據(jù)來源

2010年，WTO與OECD聯(lián)合進行“國家間投入—產(chǎn)出模型”研究，利用各國的投入—產(chǎn)出表，建立包括41個經(jīng)濟體、18個產(chǎn)業(yè)在1995—2009年的國際投入—產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫，并利用TiVA測算方法，測算56個主要經(jīng)濟體1995—2009年的TiVA貿(mào)易值及其構(gòu)成，在OECD網(wǎng)站[注]網(wǎng)址為：https：//stats.oecd.org/。公布。本文所測算2000—2011年中國及其他國家汽車產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈中所處的國際分工地位及其演變所需原始數(shù)據(jù)，全部來自該網(wǎng)站TiVA數(shù)據(jù)庫。

(三)汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位測算

按照全球價值鏈地位指數(shù)的方法，本文選取中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國為研究對象，以2000—2011年為考察期，其汽車產(chǎn)業(yè)[注]本文采用OECD數(shù)據(jù)庫中的汽車、拖車及半掛車制造業(yè)(Motor vehicles, trailer and semi-trailers)表示汽車產(chǎn)業(yè)進行實證分析。相關(guān)指標(biāo)的計算結(jié)果如下。

1.2011年主要汽車生產(chǎn)國的GVC地位指數(shù)和GVC參與度指數(shù)。選取2011年主要汽車生產(chǎn)國在全球價值鏈上的位置，從低到高依次是墨西哥、韓國、德國、中國、美國、印度、法國、日本和巴西，全球價值鏈的參與程度從低到高依次是德國、日本、墨西哥、韓國、中國、印度、美國、巴西和法國。盡管日本和巴西處于全球價值鏈高端，但日本的全球價值鏈參與度指數(shù)很低，這表明巴西在汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈中的重要性遠高于日本。在樣本國家中，中國的全球價值鏈位置和參與度都位居中間(見圖1)。

圖1 2011年主要國家汽車產(chǎn)業(yè)的GVC地位指數(shù)(GPI)和GVC參與度指數(shù)(GAI)

2.2000—2011年主要汽車生產(chǎn)國的GVC地位指數(shù)和GVC參與度指數(shù)變化。中國全球價值鏈位置上升最快，其GVC地位指數(shù)從2000年的-0.22到2011年0.03，上升幅度高達1.11倍，其次是法國，其GVC地位指數(shù)從2000年的0.04上升到2011年0.06；巴西、日本、美國和印度全球價值鏈位置的排序變化不大，維持在前列，但印度的GVC地位指數(shù)從2000年的0.23下降至2011年的0.05，在所有樣本國家中下降幅度最大，德國的GVC地位指數(shù)從2000年0.10下降至2011年的-0.02，下降幅度位居第二，韓國下降幅度位居第三；墨西哥一直位于所有樣本國家的末位，GVC地位指數(shù)一直為負數(shù)，且變化不大(見圖2)。

美國全球價值鏈參與度從2000年的0.65上升至2011年的0.77，上升幅度最大，其次是法國、印度、日本、韓國和巴西；德國全球價值鏈參與度從2000年的0.69下降至2011年的0.61，下降幅度最大，其次是中國和墨西哥(見圖3)。

2000—2011年中國全球價值鏈位置在樣本國家里上升最快，但其參與全球價值鏈的程度在下降，可見中國在汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈中的重要性在下降。

3.汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)外增加值比重。2011年，在所有樣本國中，墨西哥、韓國和德國的汽車產(chǎn)業(yè)出口中外國增加值比重(FV/EX)高于其國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重(iv/EX)(見圖4)。解釋三國全球價值鏈地位較低以及全球價值鏈參與程度低的原因，主要是其汽車產(chǎn)業(yè)國外中間投入比例較高，依賴外國投資，而生產(chǎn)和出口的汽車零部件在別國出口的份額較少；巴西汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重大大高于國外增加值比重，在所有樣本國中比重最高，這是巴西的汽車產(chǎn)業(yè)在全球價值鏈位置排第一、全球價值鏈參與程度排第二的原因。

將2000年汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重和國外增加值比重與2011年的進行比較，變化較大的有3個國家，其中2000年中國汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重低于國外增加值比重，而2011年其出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重已經(jīng)高于國外增加值比重；2000年韓國、德國汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重高于國外增加值比重，而2011年其出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重開始低于國外增加值比重。12年間，印度出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重雖然都高于國外增加值比重，但國外增加值比重增長幅度較大，從2000年的0.179增長到2011年0.325，增幅達81.56%。

從2007年開始，中國汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)創(chuàng)造的增加值比重開始超過國外增加值比重，之后穩(wěn)步上升，2010年該比重又有所回落(見圖5)。這表明，中國汽車產(chǎn)業(yè)出口中國內(nèi)的增長值構(gòu)成穩(wěn)步上升，國內(nèi)自主生產(chǎn)汽車零部件的能力在提升。

圖22000—2011年主要汽車生產(chǎn)國的GVC地位指數(shù)(GPI)變化

圖3 2000—2011年主要汽車生產(chǎn)國的GVC參與度(GAI)變化

圖4 2000年和2011年主要汽車生產(chǎn)國GVC參與度指數(shù)(GAI)及其出口品國內(nèi)外價值增值比重對比

圖5 2000—2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)出口國內(nèi)外價值增值比例

二、汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位的影響因素

(一)理論分析

根據(jù)Koopman等(2010)的研究，全球價值鏈國際分工地位主要取決于國內(nèi)研發(fā)、創(chuàng)意、設(shè)計、品牌和零部件生產(chǎn)供應(yīng)等環(huán)節(jié)創(chuàng)造的增加值，并且一國產(chǎn)品出口增加值可以區(qū)分為國內(nèi)增加值和國外增加值，其中國內(nèi)增加值受生產(chǎn)配套差異等影響，國外增加值部分受外商直接投資等影響[注]Koopman R, Powers W, Wang, Give Credit to Where Credit is Due: Tracing Value Added in Global Production Chains, NBER Working Paper, 2010.。按照國際貿(mào)易理論，全球價值鏈的分工以各國在產(chǎn)品某一生產(chǎn)階段的比較優(yōu)勢展開生產(chǎn)，而一國的要素稟賦結(jié)構(gòu)即出口產(chǎn)品的要素投入結(jié)構(gòu)決定該國的比較優(yōu)勢，可知出口產(chǎn)品的要素投入結(jié)構(gòu)對該國的國際分工地位也具有一定的影響。

綜上所述，影響汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位的因素主要有四個：國內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國內(nèi)生產(chǎn)配套水平和出口部門要素稟賦結(jié)構(gòu)。因此，本文選取要素稟賦結(jié)構(gòu)、國內(nèi)研發(fā)投入、外商直接投資、國內(nèi)生產(chǎn)配套水平以及規(guī)模經(jīng)濟作為解釋變量。具體計量模型如下：

GPIit=β1(K/L)it+β2RDit+β3FDIit+β4DSit+β5Scaleit+ηi+λt+μit

(3)

其中i、t分別表示國家、年份，模型涉及的變量包括：

1.國際分工地位。本文利用GVC地位指數(shù)(GPI)表示汽車產(chǎn)業(yè)的國際分工地位。數(shù)據(jù)根據(jù)TiVA數(shù)據(jù)庫計算而得。由于該指數(shù)出現(xiàn)負值，如果進入計量模型將不便于經(jīng)濟意義的解釋，本文對每一年所有地區(qū)的GVC地位指數(shù)都加上一個正數(shù)，從而調(diào)整為正數(shù)，如此調(diào)整并不改變地區(qū)間國際分工地位的相對差異，也不改變回歸結(jié)果。

2.要素稟賦結(jié)構(gòu)。本文以資本勞動比(K/L)來衡量汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素資本與勞動力的投入比例[注]這里的汽車產(chǎn)業(yè)資本勞動比用WIOD數(shù)據(jù)庫中經(jīng)濟社會(SEAs)表中的交通設(shè)備(Transport Equipment)的資本投入產(chǎn)值與勞動投入產(chǎn)值相比。，該指標(biāo)越大，表明生產(chǎn)中資本要素投入越多，屬于資本密集型部門；該指標(biāo)越小，表明生產(chǎn)中勞動要素投入越多，屬于勞動密集型部門。數(shù)據(jù)根據(jù)WIOD數(shù)據(jù)庫SEAs統(tǒng)計表格計算而得[注]網(wǎng)址為：http://www.wiod.org/home。。由于統(tǒng)計表中巴西、中國、印度、日本、韓國、墨西哥、美國2010年和2011年資本、勞動投入的數(shù)據(jù)缺省，根據(jù)其1995—2009年的數(shù)據(jù)嘗試指數(shù)函數(shù)、線性函數(shù)、對數(shù)函數(shù)、多項式函數(shù)和冪函數(shù)等多種回歸方程，并選取擬合優(yōu)度最高的回歸方程預(yù)測2010以及2011年相關(guān)國家的資本與勞動投入額。

3.國內(nèi)研發(fā)投入。本文用RD表示研發(fā)投入占GDP的比重，用以反映該國的研發(fā)投入水平，研發(fā)投入水平高的國家往往其研發(fā)技術(shù)較先進，位于全球價值鏈的上游環(huán)節(jié)，能夠獲得較多的貿(mào)易利益。數(shù)據(jù)來自世界銀行的世界發(fā)展指標(biāo)(WDI)數(shù)據(jù)庫[注]網(wǎng)址為：http://data.worldbank.org.cn/data-catalog/world-development-indicators。。

4.外商直接投資。本文用FDI表示外商直接投資占GDP的比重，用以反映引進外商直接投資的水平。數(shù)據(jù)來自世界銀行的世界發(fā)展指標(biāo)(WDI)數(shù)據(jù)庫。

5.國內(nèi)生產(chǎn)配套水平。本文用DS表示汽車生產(chǎn)部門消耗的國內(nèi)中間投入占總投入的比重，從而衡量汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)的配套水平，決定出口品國內(nèi)增加值的水平。數(shù)據(jù)根據(jù)WIOD數(shù)據(jù)庫SUTs統(tǒng)計表格計算而得[注]網(wǎng)址為：http://www.wiod.org/home。。

6.規(guī)模經(jīng)濟。本文用Scale表示某國汽車產(chǎn)業(yè)的出口增加值占世界汽車產(chǎn)業(yè)總出口的比重，從而控制國家出口規(guī)模經(jīng)濟水平的差異。數(shù)據(jù)根據(jù)TiVA數(shù)據(jù)庫發(fā)布數(shù)據(jù)計算而得[注]網(wǎng)址為：http://stats.oecd.org/。。

經(jīng)上述處理后，得到顯示各變量統(tǒng)計描述情況見表1。

表1 變量統(tǒng)計描述

(二)實證檢驗

為了得到可靠的結(jié)論，還需進一步對影響經(jīng)濟增長的各因素進行計量分析。由于解釋變量中的個別變量是內(nèi)生變量，因此需要對這些變量的內(nèi)生性加以控制，在此使用雙向固定效應(yīng)模型的工具變量法來實現(xiàn)對內(nèi)生變量的控制。利用中國、印度、墨西哥、巴西、韓國、日本、美國、法國和德國等主要汽車生產(chǎn)國2000—2011年的面板數(shù)據(jù)，對汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位的影響因素進行實證檢驗。表2給出基于計量方程的雙向固定效應(yīng)模型的估計結(jié)果，其中國別效應(yīng)和時間效應(yīng)都得到控制。豪斯曼檢驗(Hausman Test) 結(jié)果列在表2 的底部，檢驗拒絕了隨機效應(yīng)模型的零假設(shè)，從而支持了雙向固定效應(yīng)模型。

表2 汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位影響因素的回歸結(jié)果

注：括號內(nèi)為t值，*、**、***分別表示在10%、5%、1%的置信區(qū)間上顯著。

根據(jù)表2模型1給出的結(jié)果，在各類影響因素中，除了勞均資本和研發(fā)投入項，其他因素在模型中的符號都與預(yù)期相同，符合理論推斷，而且規(guī)模程度項的估計結(jié)果在統(tǒng)計上較為顯著。在影響程度方面，規(guī)模經(jīng)濟因素對國際分工地位的影響最大，為1.564，即汽車產(chǎn)業(yè)的出口增加值占世界汽車產(chǎn)業(yè)總出口的比重每增加一個單位，則該國汽車產(chǎn)業(yè)在國際中的分工地位將上升1.564個單位；其次是汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)的配套水平，為0.086，即汽車生產(chǎn)部門消耗的國內(nèi)中間投入占總投入的比重每增加一個單位，則該國汽車產(chǎn)業(yè)在國際中的分工地位將上升0.086個單位；最后是外商直接投資，為0.003，即外商直接投資凈流入占GDP的比重每增加一個單位，則該國汽車產(chǎn)業(yè)在國際中的分工地位將上升0.003個單位。

與已有研究其他高科技產(chǎn)業(yè)國際分工程度影響因素的文獻相比，在汽車行業(yè)的跨國比較中，筆者發(fā)現(xiàn)，要素稟賦結(jié)構(gòu)對汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位的影響是負向的，并且統(tǒng)計顯著。一般而言，發(fā)達國家的資本勞動比會顯著高于發(fā)展中國家，但從用WIOD數(shù)據(jù)庫中經(jīng)濟社會(SEAs)表中交通設(shè)備(Transport Equipment)的資本投入產(chǎn)值與勞動投入產(chǎn)值相比所得到的汽車行業(yè)數(shù)據(jù)來看，墨西哥、中國和印度的資本投入產(chǎn)值與勞動投入產(chǎn)值比遠高于其他發(fā)達國家。這表明上述國家在汽車行業(yè)實行了偏離自身要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢的趕超戰(zhàn)略，通過產(chǎn)業(yè)政策手段吸引更多的資源配置到汽車行業(yè)以達到彎道超車的目的，因此上述國家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國際分工合作中。該因素的影響程度達到-0.037，即資本勞動比每增加一個單位，該國汽車產(chǎn)業(yè)在國際中的分工地位將下降0.037個單位。

與已有研究其他高科技產(chǎn)業(yè)國際分工程度影響因素的文獻相比，筆者還發(fā)現(xiàn)，研發(fā)投入對汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位的影響是負向的。一般而言，發(fā)達國家的研發(fā)投入會顯著高于發(fā)展中國家，但從數(shù)據(jù)來看，中國和巴西的研發(fā)投入與美國、法國、日本較為接近，這里的數(shù)據(jù)還只是整個工業(yè)的指標(biāo)，未反映到汽車行業(yè)本身。上述現(xiàn)象背后的原因與要素稟賦結(jié)構(gòu)因素一樣，產(chǎn)業(yè)政策手段所吸引的更多資金、資源配置到汽車行業(yè)后，主要用于基礎(chǔ)、應(yīng)用和開發(fā)的研究投入。該因素的影響程度為-0.023，即研發(fā)投入比每增加一個單位，則該國汽車產(chǎn)業(yè)在國際中的分工地位將下降0.023個單位。

模型1給出本文的基準回歸，造成上述部分結(jié)果與預(yù)期相矛盾的原因也有可能在于計量方法的不當(dāng)。正如前面所討論的那樣，被解釋變量也有可能反作用于解釋變量，比如該國的國際分工地位也會吸引更多外商直接投資以及企業(yè)對研發(fā)的投入，然而模型1并沒有對上述變量的內(nèi)生性問題加以控制和解決，因此，結(jié)果是有偏的。

模型2給出工具變量法的估計結(jié)果，其中要素稟賦結(jié)構(gòu)、外商直接投資、研發(fā)投入、國內(nèi)配套水平以及規(guī)模經(jīng)濟為內(nèi)生變量。在工具變量估計中，使用上述內(nèi)生變量的滯后一期作為工具變量，并控制住了國別虛擬變量和時間虛擬變量。模型2的結(jié)果呈現(xiàn)出較高的一致性：各解釋變量的符號與預(yù)期基本一致，差別僅在于部分變量的顯著水平有所不同。

(三)實證結(jié)果

1.主要汽車生產(chǎn)國全球價值鏈國際分工地位與其汽車產(chǎn)業(yè)的要素稟賦結(jié)構(gòu)之間出現(xiàn)負向關(guān)聯(lián)。汽車產(chǎn)業(yè)資本要素投入的增加導(dǎo)致其全球價值鏈國際分工地位的降低，這意味著上述國家在汽車行業(yè)實行了偏離自身要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢的趕超戰(zhàn)略，通過產(chǎn)業(yè)政策手段吸引更多的資金資源配置到汽車行業(yè)以達到彎道超車的目的，因此導(dǎo)致上述國家更加傾向于自給自足，反而不利于參與國際分工合作中。

2.汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)科研投入與全球價值鏈分工地位也表現(xiàn)出負相關(guān)關(guān)系。這表明汽車生產(chǎn)國增加研發(fā)投入，反而會削弱本國的國際分工地位。各國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入越多，越不利于其提升汽車技術(shù)水平和創(chuàng)新能力，降低增加出口產(chǎn)品的附加值，進而削弱其國際分工地位。上述現(xiàn)象背后的原因與要素稟賦結(jié)構(gòu)因素一樣，產(chǎn)業(yè)政策手段所吸引的更多的資金、資源配置到汽車行業(yè)后，主要用于基礎(chǔ)和應(yīng)用、開發(fā)的研究投入。

3.汽車產(chǎn)業(yè)外商直接投資有利于提升其全球價值鏈的位置。汽車產(chǎn)業(yè)外商直接投資指數(shù)的估計系數(shù)在5%水平上顯著為正，這一點與其他行業(yè)不同。劉海云等(2015)通過門檻回歸模型提出，外商直接投資資本存量水平較低時，其提升有利于一國國際分工地位的提高且效果顯著，但當(dāng)外商直接投資存量占GDP比重超過某一比例后，外商資本的引入對國際分工地位提升的效果不顯著[注]劉海云、毛海歐：《國家國際分工地位及其影響因素——基于“GVC地位指數(shù)”的實證分析》，《國際經(jīng)貿(mào)探索》2015年第8期，第50-51頁。。當(dāng)前，這些主要汽車國家外商直接投資存量已達到一定水平，再引入外商投資對其國際分工地位提升有一定的抑制作用。

4.汽車產(chǎn)業(yè)出口產(chǎn)品的國內(nèi)生產(chǎn)配套水平與其國際分工地位表現(xiàn)出非常顯著的正相關(guān)關(guān)系。提升國內(nèi)生產(chǎn)配套水平能非常有效地提升汽車產(chǎn)業(yè)的國際分工地位，可見改善一國汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)生產(chǎn)配套特別是相關(guān)服務(wù)配套，對其產(chǎn)業(yè)提升國際分工地位有很大的幫助。

5.汽車產(chǎn)業(yè)出口規(guī)模對國際分工地位有著非常顯著的影響。汽車產(chǎn)業(yè)的出口規(guī)模越大，該國的國際分工地位越低，這主要是與全球價值鏈分工有關(guān)。處于全球價值鏈低端環(huán)節(jié)的國家更多地承擔(dān)加工、組裝和出口制成品的角色，其所有的出口產(chǎn)品價值往往比價值鏈高端的零部件、半成品價值大，表現(xiàn)為越靠近全球價值鏈下游的國家，其出口規(guī)模越大。

三、提升中國汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位的建議

通過考察汽車產(chǎn)業(yè)國際分工地位的影響因素發(fā)現(xiàn)，外商直接投資、規(guī)模經(jīng)濟和國內(nèi)生產(chǎn)配套水平是促進汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈國際分工地位提升的重要因素，即加大外資引進以及提高國內(nèi)生產(chǎn)配套水平和規(guī)模程度，有利于提升一國汽車產(chǎn)業(yè)在國際分工中的地位；而汽車產(chǎn)業(yè)資本要素投入、國內(nèi)科研投入與其國際分工地位呈現(xiàn)負相關(guān)關(guān)系，這與當(dāng)前汽車行業(yè)的趕超戰(zhàn)略有一定關(guān)系。通過以上研究可知，對于中國而言，要提升汽車產(chǎn)業(yè)的國際分工地位，可以從國內(nèi)著手構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)國家價值鏈(NVC)，可從以下方面展開。

(一)增強汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)市場競爭力

一方面，要鼓勵國內(nèi)價值鏈中本土汽車企業(yè)的自主研發(fā)投入，特別是核心零部件和關(guān)鍵模具的研發(fā)，掌握汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，不僅可以構(gòu)建完整的汽車產(chǎn)業(yè)國家價值鏈，也可以占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的高附加環(huán)節(jié)，提升汽車出口產(chǎn)品的增加值；另一方面，避免產(chǎn)業(yè)政策的過度干預(yù)，應(yīng)該限制大量補貼的范圍和各種優(yōu)惠政策的力度，由市場來決定資源的配置。

(二)重視本土企業(yè)從事汽車產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)配套生產(chǎn)與服務(wù)，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢

集聚在汽車價值鏈高端的制造企業(yè)，通過投入含有難以競爭、難以模仿以及可持續(xù)創(chuàng)造價值的高級要素的服務(wù)，構(gòu)筑進入壁壘，把其他汽車企業(yè)排擠到價值鏈的低端，因此扶持國內(nèi)汽車配套生產(chǎn)與服務(wù)企業(yè)，有利于突破汽車價值鏈的低端鎖定，更是構(gòu)建國內(nèi)汽車價值鏈的重要步驟。

(三)重視汽車行業(yè)高級要素的投入

隨著當(dāng)今世界數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化的深入發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴越來越低，對高級要素的需求則與日俱增。一方面，要加大汽車行業(yè)資金和人力資本的投入力度，“無人工廠”是未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，只有高資本投入和擁有高技術(shù)含量的勞動者，才能使汽車產(chǎn)業(yè)保持競爭優(yōu)勢；另一方面，要防止出現(xiàn)違反本國要素稟賦結(jié)構(gòu)和比較優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)趕超沖動。