王一鳴 邱洪濤

有著渦輪加持的第十代雅閣所散發(fā)的誘人魅力還未完全褪去，濃縮著強烈科技韻味的銳·混動車型又再次來襲，燃油版車型外在氣質(zhì)和駕駛感受上的積極轉(zhuǎn)變在混動車型上繼續(xù)延續(xù)。第三代i-MMD混動系統(tǒng)的注入并不僅僅開創(chuàng)了技術(shù)的新路線、也不單單創(chuàng)造了一個低油耗表現(xiàn)，更重要的是，它沿襲著第十代雅閣所信奉的運動理念。

第十代雅閣上市后銷量一路走高，從2018年4月16日上市到7月份累計賣出3萬余輛，7月單月銷量更是達到13306輛，其中60%的消費者年齡在35歲以下，這也基本印證了我們對全新一代雅閣年輕化戰(zhàn)略的認知。而第十代雅閣銳·混動的到來，無疑是對雅閣陣營進一步的補充。

外觀方面，新車型和燃油版雅閣大體無異，車頭碩大的鍍鉻飾條與LED大燈連在一起的設(shè)計更像是一輛大號的思域，這或許和你記憶里的雅閣大相徑庭。但在目前消費群體年輕化的趨勢下，這樣的設(shè)計到是更符合80乃至90后的喜愛。中網(wǎng)Logo內(nèi)部還鑲嵌了全景影像系統(tǒng)的攝像頭，而在下格柵處則是毫米波雷達探頭，本田的“Honda SENSING”主動安全系統(tǒng)在實際體驗上來看也是相當靈敏。修長的車身并不會顯得臃腫，D柱三角窗延伸出一條尖銳的線條，營造出溜背式車尾的造型，從頭燈延伸至尾燈貫穿的高位腰線設(shè)計與向上收起的鍍鉻飾條也在優(yōu)雅中找到堅實的力量感。要說外觀上如何來區(qū)分混動版和燃油版車型，除了翼子板處的“HYBRID”標識之外，主要是在混動版車型LED大燈內(nèi)部加入了淡淡的藍光以及在霧燈處和門把手上增加的鍍鉻裝飾了。畢竟混動科技嘛，還是要強于內(nèi)心而非浮夸的外表。

第十代雅閣銳·混動內(nèi)飾最大的變化在于使用了電子按鍵式換擋按鈕。此外轉(zhuǎn)向盤后部的兩個撥片在功能上與眾不同，并非我們常見的換擋撥片，而是動能回收強度的調(diào)節(jié)撥片，官方稱之為“減速撥片”，通過“+/-”按鈕調(diào)節(jié)車輛的動能回收力度，根據(jù)不同的路況環(huán)境來選擇適合的駕駛風格，用熟練之后甚至能減少制動踏板的使用。其實相比于其他混動車型喜歡把動能回收設(shè)計在中控屏和擋把區(qū)域，我倒認為放在撥片處用起來更加方便，在駕駛時視野也不用離開前方，再配合HUD裝置，行車更加安全。當然，國人喜歡的全景天窗和“老板鍵”也同樣沒有缺席，這款頂配車型還配備了后排座椅加熱，在后排的配置上第十代雅閣銳·混動可以說是盡善盡美。

好了，是時候展現(xiàn)第十代雅閣銳·混動的黑科技了。

新車型搭載了本田第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，這是目前國內(nèi)本田在售車型中第一款搭載該系統(tǒng)的車型，（謳歌CDX混動、CR-V混動和思鉑?；靹泳褂枚鷌-MMD）。動力總成采用了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+E-CVT變速器+雙電機+能量控制單元的結(jié)構(gòu)，其中第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)最大輸出功率達到158kW，峰值轉(zhuǎn)矩為315N·m，而2.0L發(fā)動機最大功率107kW，最大轉(zhuǎn)矩175N·m，實現(xiàn)了40.6%的熱效率，壓縮比達到13.5：1。i-MMD系統(tǒng)可以讓整車在電動車與汽油車之間智能地切換角色，加速時電動機全功率輸出的最大轉(zhuǎn)矩，使得整車的加速感覺線性且猛烈；而在高速行駛時，會使用汽油發(fā)動機驅(qū)動，這兩者相互配合，使得油耗大幅降低。

駕駛模式分為ECON、Sport和EV 3種。我們先說說ECON模式，簡略說就是能用電池就用電池，但只要油門到達一定深度，系統(tǒng)判斷需要加速時，電池電量低于兩格后發(fā)動機就會登場，一邊為車輛提供動力應對加速需求一邊為電池充電，在腳離開油門踏板后，i-MMD智能系統(tǒng)會回收動能為電池充電；其次是EV模式，當電量大于2格時即可開啟EV模式，該模式下發(fā)動機下線（純電模式），由電池主導整車加速利落不拖沓，只是4格電量只夠車輛行駛1～2km，但在我看足夠了，因為電池可以很好地為車輛起步并加速到正常車速，這時發(fā)動機介入的時間段是最省油的時刻。在EV模式下，急加速時的電量消耗速率驚人，很明顯該模式與此前一樣是為城市內(nèi)低速或擁堵路段量身準備，而不是迅速激發(fā)腎上腺準備的。在EV開啟時，第十代雅閣銳·混動版更像是一位身著藍色高領(lǐng)毛衣、橫細紋燈芯絨長褲的穩(wěn)妥男生，驕躁為何物并不了然于胸，但卻會準時而高效地提供叫早；既然名為“Accord”，它究竟還是一輛本田，就自然不會在加速上辱沒家族名號。當Sport模式被激活，電動機還是會主導驅(qū)動車輛，但由于電動機不擅長高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，且耗電量較大，如果需要急加速時，轉(zhuǎn)速升高，這恰好是發(fā)動機的理想轉(zhuǎn)速區(qū)間，所以在高巡航或加速時，發(fā)動機會一直在線和電池一同為車輛提供動力，在加速時可以明顯感到i-VTEC發(fā)動機的特性，此刻隱藏在發(fā)動機艙蓋和后排座椅下的桀驁之氣露出獠牙，路旁一個個建筑物忙不迭地在它18英寸的輪轂下成為戰(zhàn)利品名單上的列表，節(jié)油與悸動一樣被印刻在了第十代雅閣銳·混動的靈魂中。

所以歸根到底總結(jié)下，本田和老對手豐田的混動技術(shù)比起來，前者可以歸結(jié)為是由電池主導車輛，發(fā)動機進行輔助；而豐田的雙擎混動技術(shù)則是發(fā)動機主導電池輔助。顯而易見兩種混動是截然不同的。