陳 超

(江蘇省南京市公路管理處，南京 210018)

軌道交通作為公共交通的一種，能夠顯著提高城市交通出行載運(yùn)能力。諸多城市軌道交通的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)表明，大力發(fā)展軌道交通不僅可以有效地緩解交通擁堵難題，同時(shí)其強(qiáng)大的擴(kuò)散效應(yīng)和人口內(nèi)聚效應(yīng)也為站點(diǎn)周邊地段帶來了巨大商機(jī)和穩(wěn)定客流。但是，由于自身的特性，軌道交通并不能解決出行的“最初/最后一公里”問題。

公共自行車系統(tǒng)正是一種有效的末端出行方式。城市公共自行車租賃系統(tǒng)進(jìn)入中國短短幾年時(shí)間里，已經(jīng)在我國多個(gè)省市自治區(qū)建立了城市公共行車租賃系統(tǒng)，其中在浙江、江蘇、安徽、湖南等省份的發(fā)展較為迅速。當(dāng)然，城市公共自行車租賃系統(tǒng)的建立和發(fā)展受到了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地理位置、氣候環(huán)境等的影響，這使得城市公共自行車租賃系統(tǒng)并不適用于我國的每個(gè)城市，由于目前公共自行車研究時(shí)間較短，成果涉及方面較少，管理缺乏理論指導(dǎo)，公共自行車運(yùn)營取得成效的同時(shí)也出現(xiàn)不少問題。

為了提高出行服務(wù)水平，吸引更多的公共自行車接駁軌道交通的乘客，相關(guān)部門一直在努力通過研究用戶的出行模式來挖掘吸引乘客的關(guān)鍵因素。此外，充分理解軌道交通接駁公共自行車乘客的出行模式，可及時(shí)評(píng)估現(xiàn)有服務(wù)質(zhì)量，并對(duì)營銷策略進(jìn)行適時(shí)的調(diào)整。為了更好地解決公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營中出現(xiàn)的問題，針對(duì)如何讓公共自行車系統(tǒng)在接駁軌道交通中發(fā)揮更大的作用，文章將重點(diǎn)對(duì)公共自行車接駁軌道交通的基本功能進(jìn)行剖析，指出其作為軌道交通“最后一公里”接駁的重要意義。

1 公共自行車接駁軌道交通出行模式

接駁是指利用城市已有的交通方式進(jìn)行出行的過程中，無法利用單一的交通方式完成全程出行，尤其是在出行距離較長(zhǎng)的情況下，必須使用不同的交通方式進(jìn)行轉(zhuǎn)換或者相同交通方式下不同線路的轉(zhuǎn)換，從而快速方便地完成出行。

1.1 公共自行車的特性和功能定位

1.1.1 公共自行車特性

根據(jù)國內(nèi)外已有研究成果，本文將公共自行車系統(tǒng)定義為：政府或公司在大型居住區(qū)、商業(yè)中心、交通樞紐、旅游景點(diǎn)等客流聚集地設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn)，為不同人群提供公共自行車服務(wù)，并根據(jù)使用時(shí)間征收一定的費(fèi)用，以該服務(wù)系統(tǒng)和配套的自行車路網(wǎng)為載體，提供公共自行車出行服務(wù)的城市交通系統(tǒng)[1]。作為城市交通的組成部分，公共自行車有以下特點(diǎn)：

(1) 機(jī)動(dòng)靈活、可達(dá)性好。公共自行車不同于公交，受到公交發(fā)車頻率等的限制，它不需要候車，出行者從公共自行車租賃點(diǎn)取到車即可出發(fā)。有路的地方自行車就能行駛，在目前許多城市易出現(xiàn)交通擁堵的情況下，自行車憑借其靈活的優(yōu)勢(shì)，保證了良好的準(zhǔn)時(shí)性，因此建立自行車路網(wǎng)，服務(wù)短距離出行已經(jīng)成為了共識(shí)。

(2) 綠色環(huán)保無污染，節(jié)約能源。自行車由人力驅(qū)動(dòng)，不存在大氣和噪音污染，因而自行車交通被稱為綠色交通方式。同樣的距離，自行車、步行和小汽車所消耗的能源比例為1∶3∶60[2]。在大力提倡節(jié)能減排的當(dāng)今社會(huì)，在城市交通中，自行車出行最為節(jié)能。

(3) 購置及使用成本低。由于公共自行車不需要使用能源，所以不存在燃料使用成本，且容易學(xué)會(huì)，不需要執(zhí)照或登記，因而使用費(fèi)用低廉。而且由于其構(gòu)造簡(jiǎn)單，車身沒有復(fù)雜的機(jī)械設(shè)備，維修方便、便宜。因此，各收入階層的人都可以使用。

(4) 體量小，節(jié)約用地。與小汽車交通相比，自行車交通可以節(jié)約大量的城市建設(shè)用地。在停車空間方面，自行車所需要的停車面積為1.6 m2，而小汽車為22 m2，是自行車的14倍左右，而每輛小汽車的實(shí)際平均載客人數(shù)僅為1.5人，自行車交通具有明顯的優(yōu)勢(shì)。在動(dòng)態(tài)交通方面，自行車交通與小汽車交通相比，運(yùn)輸效率更高，但占用空間更少[3]。

(5) 防盜性能良好，停放整齊美觀。公共自行車可以改善私人自行車在軌道交通站點(diǎn)停放難、易丟失的情況，提高全程的出行效率。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)私人自行車的環(huán)境考慮較少，導(dǎo)致出行者在使用自行車的過程中亂停亂放，占用綠化帶、人行道甚至非機(jī)動(dòng)車道等，影響城市美觀，并對(duì)其它交通方式造成影響，擾亂交通秩序。

1.1.2 公共自行車功能定位

(1) 構(gòu)建公共自行車網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)短距離出行，引導(dǎo)出行方式轉(zhuǎn)移。

(2) 接駁公共交通，構(gòu)建多層次、一體化的公交運(yùn)輸體系。

(3) 服務(wù)景區(qū)和大學(xué)等客流集聚點(diǎn)，方便游客和學(xué)生。

1.2 軌道交通特性及功能定位

1.2.1 軌道交通特性

(1) 運(yùn)量大。一般情況下軌道交通的列車由6～8節(jié)車廂編組而成，每節(jié)車廂的平均載客人數(shù)在200人左右，發(fā)車間隔可根據(jù)具體的客流情況調(diào)節(jié)，目前能夠達(dá)到的最低發(fā)車間隔是2分鐘，因此軌道交通單向小時(shí)運(yùn)能可達(dá)到3萬～6萬人次，而道路常規(guī)公交每小時(shí)單向運(yùn)量只有1 000～1 500人[3]。軌道交通的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于常規(guī)公交。

(2) 速度快、準(zhǔn)時(shí)性高。地鐵的運(yùn)行速度最快能夠達(dá)到80 km/h,一般運(yùn)行速度為60 km/h，這與普通公交平均30 km/h的速度相比，是普通公交的2～2.5倍。且地鐵擁有特定的相對(duì)封閉獨(dú)立的運(yùn)行空間，不受交通擁堵以及惡劣天氣的影響，再加上先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，因而地鐵具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)率。

(3) 對(duì)環(huán)境低污染。軌道交通采用電氣牽引，與公共汽車相比不產(chǎn)生廢氣污染。并且軌道交通的發(fā)展還能減少公共汽車的數(shù)量，進(jìn)一步減少公共汽車的廢氣排放。由于在線路和車輛上采用了各種降噪措施，一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。

(4) 較高的舒適性。與常規(guī)公交相比，軌道交通運(yùn)行平穩(wěn)，車輛、車站裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動(dòng)售票等服務(wù)設(shè)備。因此，軌道交通具有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車。

1.2.2 軌道交通功能定位

(1) 軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，發(fā)揮骨干運(yùn)輸作用。

(2) 軌道交通的建設(shè)可以帶動(dòng)城市的發(fā)展，促進(jìn)城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個(gè)副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴(yán)重等狀況。

(3) 軌道交通的建設(shè)與發(fā)展有利于提高市民的出行效率，節(jié)省時(shí)間，改善生活質(zhì)量。

1.3 公共自行車接駁軌道交通形式

公共自行車接駁軌道交通的形式有兩種：在出行起點(diǎn)一端作為軌道交通的接入方式、在出行終點(diǎn)一端作為軌道交通的輸出方式?，F(xiàn)將在我國具有群眾基礎(chǔ)的自行車交通與軌道交通整合在一起，如圖1所示，建立“騎—乘—騎”系統(tǒng)，充分發(fā)揮公共自行車和軌道交通的優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建以軌道交通為骨干，公共自行車接駁為輔助的交通體系，逐漸成為城市交通建設(shè)的趨勢(shì)和發(fā)展方向。

圖1 公共自行車接駁軌道交通出行模式示意圖

2 基于IC卡數(shù)據(jù)的公共自行車接駁軌道交通出行特性分析

本文選取緊鄰南京地鐵二號(hào)線的元通站、奧體東站、興隆大街站、集慶門大街站、云錦路站和莫愁湖站，通過分析選取站點(diǎn)的IC卡刷卡數(shù)據(jù)，以不同的使用頻率把用戶分為三類：高頻率使用者、低頻率使用者、無規(guī)律使用者，探討借車時(shí)長(zhǎng)分布、OD距離分布、借車時(shí)間分布情況，進(jìn)一步研究公共自行車接駁軌道交通這一出行模式的相關(guān)特性。

2.1 借車時(shí)長(zhǎng)分布特性

公共自行車租賃時(shí)長(zhǎng)由還車時(shí)間減去借車時(shí)間得到。

從圖2可以看出，公共自行車租賃時(shí)長(zhǎng)分布存在一個(gè)明顯的峰值，高頻使用者、低頻使用者和無規(guī)律使用者峰值分別為： 7分鐘，6分鐘，7分鐘，對(duì)應(yīng)的比例值分別為：0.119 3，0.109 1和0.095 6。

如表1所示，高頻率使用者的平均租車時(shí)長(zhǎng)為9分鐘，低頻率使用者的平均租車時(shí)長(zhǎng)為11分鐘，無規(guī)律使用者的平均租車時(shí)長(zhǎng)為12分鐘，絕大多數(shù)使用者用車時(shí)長(zhǎng)在35分鐘內(nèi)。

圖2 公共自行車租賃時(shí)長(zhǎng)分布

頻率平均時(shí)長(zhǎng)/分鐘時(shí)長(zhǎng)峰值累計(jì)頻率百分位租賃時(shí)長(zhǎng)/分鐘頻率50%/分鐘75%/分鐘95%/分鐘無規(guī)律使用者1270.095 681335低頻率使用者1160.109 171132高頻率使用者970.119 371022

2.2 站點(diǎn)OD距離分布特性

值得注意的是，公共自行車IC卡刷卡數(shù)據(jù)與GPS數(shù)據(jù)不同，不能獲得每一位使用者的路線軌跡，但利用每一條刷卡記錄的借還站點(diǎn)的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出接車站點(diǎn)與還車站點(diǎn)的OD距離。

從圖3中可以看出：雖然OD距離分布圖為波浪(由于借還車是固定樁位，所以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是離散的)，但實(shí)際行駛距離的需求仍然可以視為峰值在1.1 km左右的偏態(tài)連續(xù)光順曲線分布，高、中、低三種使用者比例分別為0.114 5、0.101 6和0.086 5。

圖3 公共自行車借還站點(diǎn)OD距離分布圖

表2可以看出：三種使用者在借還站點(diǎn)OD距離分布上并沒有存在明顯的差異，主要在2.5 km以內(nèi)、極小部分使用者超出5 km，說明公共自行車主要是短距離服務(wù)有優(yōu)勢(shì)，距離更長(zhǎng)的時(shí)候，乘客會(huì)選擇其他的出行方式。

2.3 借還車時(shí)間分布特性

地鐵口的緊鄰公共自行車站點(diǎn)借還車時(shí)間規(guī)律如表3所示，可以看出：公共自行的的使用時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于南京公共自行車的免費(fèi)騎行時(shí)間,超過98%的使用者在兩小時(shí)內(nèi)還車。

表2 公共自行車借還站點(diǎn)OD距離特性統(tǒng)計(jì)表。

表3 公共自行車還車小時(shí)分布

3 共享單車與公共自行車優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

對(duì)比公共有樁自行車，共享單車具有一些明顯的特點(diǎn)：

(1) 操作簡(jiǎn)單，功能多

相較于公共自行車，共享單車無需辦卡，直接借助智能手機(jī)，即掃即騎，借車、鎖車、繳費(fèi)等操作簡(jiǎn)單。同時(shí)還能通過手機(jī)地圖查找周圍車輛分布，還有提前預(yù)約、行程計(jì)數(shù)、積分紅包等功能。

(2) 隨走隨停，很方便

公共自行車需要找到樁位才能實(shí)現(xiàn)出行，在一些情況下會(huì)出現(xiàn)全是空樁無車可騎、或者全是滿樁無法還車的尷尬情況，共享單車無需樁位，可以非常靈活地出行，到達(dá)目的地直接停車鎖車就行，非常方便。

(3) 造型靚麗，很時(shí)尚

除了高科技的支撐，黃色的ofo、橙色的mobike、白色的hellobike等，騎行在路上就是一道靚麗的風(fēng)景線，特別符合人們追求新潮、時(shí)尚和美的需求。

雖然共享單車一定程度上讓我們的生活變得更加綠色環(huán)保，但是還是存在一些不足，比如亂停亂放、使用秩序混亂、充值容易退費(fèi)難、車輛維護(hù)不到位、中老年人操作手機(jī)不方便等。

總體來說，共享單車的出現(xiàn)是共享經(jīng)濟(jì)的一種形態(tài)，是大交通系統(tǒng)的一個(gè)補(bǔ)充，也是“互聯(lián)網(wǎng)+”服務(wù)的一種嘗試，具有積極作用。

4 公共自行車接駁軌道交通模式發(fā)展策略

4.1 租賃點(diǎn)選址與布設(shè)

公共自行車的租賃點(diǎn)只有規(guī)?；拍芴岣呤褂寐?。事實(shí)上由于共享自行車發(fā)展很快，地鐵接駁軌道交通的公共自行車可以只需滿足主要OD的接駁需求即可，對(duì)一些次要的或需求較少、行程較遠(yuǎn)的需求由共享自行車補(bǔ)充，公共自行車滿足主要固定OD集中需求、共享自行車滿足分散需求；以軌道站點(diǎn)為圓心、0.5～1.5 km為半徑的主要OD點(diǎn)的分局。公共自行車租賃點(diǎn)之間的距離以步行10分鐘計(jì)算為宜，人的步行速度按1.5 m/s計(jì)，則大約為900 m。

4.2 實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)無樁還車

公共自行車還車不方便是一個(gè)較大的劣勢(shì)，且實(shí)體樁還需要定時(shí)維護(hù)，而共享單車隨處還車帶來了亂停亂放的城市問題，如果可以在租賃還車點(diǎn)設(shè)置雷達(dá)等感應(yīng)設(shè)備，劃定一定區(qū)域，實(shí)現(xiàn)地毯式或立體式的還車系統(tǒng)，無需一車一樁，不僅可以節(jié)約占地，也可解決想還車但無空樁的難題。

4.3 軟件功能實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)

在提升車輛硬件技術(shù)含量的基礎(chǔ)上，可結(jié)合 “我的南京”APP已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的公共自行車樁點(diǎn)信息和路況、公交、停車場(chǎng)、新能源車租賃等數(shù)據(jù)，增加線路換乘、車輛數(shù)、GPS定位、借還車、預(yù)約、獎(jiǎng)勵(lì)等功能，特別是建立信用體系，對(duì)于惡意破壞、亂停亂放、停入小區(qū)內(nèi)部等行為扣分，鼓勵(lì)公眾監(jiān)督舉報(bào)并加分，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)管理。

4.4 改善公共自行車行駛環(huán)境

(1) 保證自行車交通的連續(xù)性。政府在進(jìn)行城市道路交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該超前規(guī)劃自行車專用道路。盡可能使自行車專用道形成網(wǎng)絡(luò)，解決機(jī)非混行的問題，消除公共自行車行車的安全隱患。

(2) 利用原有道路改造自行車專用道。要擴(kuò)大目前公共自行車的現(xiàn)有成果，規(guī)劃部門可優(yōu)化現(xiàn)有道路，也可利用支路改成自行車專用道，減少道路改造。

(3) 重視自行車專用道的環(huán)境。如采用專有顏色和專用標(biāo)志、提高照明水平和綠化質(zhì)量等。通過在路面鋪設(shè)彩色瀝青，靠機(jī)動(dòng)車道一側(cè)設(shè)置彩色護(hù)欄，讓公共自行車出行一路暢通。

4.5 調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

目前，南京市的公共自行車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：(1)辦卡的費(fèi)用統(tǒng)一為300元，包括250元押金和50元預(yù)付費(fèi)；(2)免費(fèi)的時(shí)間統(tǒng)一為2個(gè)小時(shí)，第3個(gè)小時(shí)收費(fèi)1元，第4個(gè)小時(shí)及以上，每小時(shí)收費(fèi)3元。還車后再次租賃重新開始計(jì)時(shí)，當(dāng)天多次租賃時(shí)間不累計(jì)。本文的研究結(jié)果表明，絕大多數(shù)使用者用車時(shí)長(zhǎng)在35分鐘內(nèi)，可將免費(fèi)用車時(shí)長(zhǎng)調(diào)整至高峰時(shí)段為40分鐘，非高峰時(shí)段為60分鐘，超過免費(fèi)用車時(shí)長(zhǎng)60分鐘收費(fèi)1元，超過120分鐘收費(fèi)3元。根據(jù)南京市的具體情況調(diào)整免費(fèi)使用時(shí)長(zhǎng)，可以提高使用者還車的積極性和公共自行車的周轉(zhuǎn)率，也可以在一定程度上緩解公共自行車高峰時(shí)段出現(xiàn)的“借車難、還車難”問題。

5 結(jié)論

本文結(jié)合公共自行車IC卡數(shù)據(jù)，對(duì)公共自行車接駁軌道交通這一出行模式進(jìn)行了相關(guān)研究，但是由于研究時(shí)間和數(shù)據(jù)樣本客觀限制，本研究至此尚存在局限，主要為以下三方面：

(1) 本文主要利用公共自行車IC卡數(shù)據(jù)對(duì)問卷調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合進(jìn)行分析，但只考慮了地鐵站口緊鄰的公共自行車的借車特性，沒有考慮還車特性，可以在后續(xù)的研究中繼續(xù)解決這一問題。

(2) 通過分析選取站點(diǎn)的IC卡刷卡數(shù)據(jù)，將接駁公共自行車的用戶分為高頻使用者、低頻使用者和無規(guī)律使用者三類并對(duì)刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘分析，深入把握三類用戶的借車時(shí)長(zhǎng)分布、OD距離分布、借車時(shí)間分布和不同的出行鏈分布情況等，但沒有將幾個(gè)出行特性通過引入數(shù)學(xué)模型的方法整合到一起研究。

(3) 為了更全面地揭示不同頻率用戶的相關(guān)出行特性，對(duì)應(yīng)IC卡的統(tǒng)計(jì)分析規(guī)律設(shè)計(jì)問卷現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，可以將軌道交通刷卡數(shù)據(jù)與公共自行車刷卡數(shù)據(jù)融合，給出更詳細(xì)的建議，為公共自行車租賃系統(tǒng)的優(yōu)化及完善公共自行車接駁地鐵交通給出理論參考。