彭志敏，吳群琪，孫瑞芬

（長安大學a.經濟與管理學院；b.綜合運輸經濟管理研究中心，西安 710064）

0 引言

交通運輸作為鏈接生產和消費的橋梁，是支撐社會經濟發(fā)展的重要基礎性、戰(zhàn)略性和先導性產業(yè)，其供給側的優(yōu)劣性直接關系到社會經濟發(fā)展的質量和效益。但目前我國交通運輸供給側調整相對滯后，綜合運輸發(fā)展面臨著運輸供給結構性失衡問題。一方面無效運輸供給過剩，造成運輸資源配置效率低下[1]；另一方面受限于供給側制約，有效運輸供給能力不足，且交通運輸的結構性問題，其突出表現為有效供給不足[2]。這一矛盾實際上反映出了我國運輸市場供需失衡問題以及如何準確把握運輸供給測改革問題，如果這兩個問題不能得到有效解決，其必然會影響到我國綜合運輸的健康穩(wěn)定發(fā)展，乃至整個國民經濟的運行效率。因此，如何測量我國綜合運輸發(fā)展供需失衡程度和采取相應的宏觀政策加以調控，從而實現我國運輸供需均衡化便成為本文的研究目的。

由于運輸需求與運輸供給存在內在的技術經濟特性差異，其必然要求運輸供給與需求呈現出非均衡性，這種非均衡性主要體現在三點：一是由于運輸服務的不可儲存性與運輸供給擴大再生產的周期較長，使得運輸供給能力呈現出一種階梯跳躍式的不平穩(wěn)增長特性[3]，其與運輸需求的平滑增長特性雖方向一致，但步長不同，使得運輸市場的均衡是短暫的或瞬時的，而不均衡狀態(tài)則是常態(tài)的；二是根據交通運輸在社會經濟中的地位和作用，交通運輸業(yè)不應立足于交通本身發(fā)展交通，而應從對社會發(fā)展經濟貢獻最大化角度考慮其發(fā)展問題，因此，運輸供給“適度超前”于社會經濟發(fā)展對運輸服務的需求是相對合理的；三是由于運輸供給總是有限的，不可能在“質”和“量”上滿足無限的運輸需求[4]，即運輸需求受限于運輸供給的制約，得到滿足的運輸需求總是有限的。因此，運輸供給與需求適度的非均衡性是必然的也是可以接受的，然而從我國60多年的綜合運輸發(fā)展歷程看，自上世紀90年代以前我國綜合運輸發(fā)展的主要目標是提高各種運輸方式的運輸能力，但隨著我國交通運輸的快速發(fā)展，我國綜合運輸發(fā)展逐漸表現出運輸供給的結構性失衡問題，而運輸供給結構側改革成為我國目前綜合運輸發(fā)展所面臨的主要任務和挑戰(zhàn)。因此，對我國而言，綜合運輸供需的非均衡性絕不是適度的，而是呈現出較大波動性和一定的周期性。因此有必要在我國綜合運輸發(fā)展供需失衡條件下，探討測量我國綜合運輸供需的非均衡程度，從而在整體上準確把握我國運輸市場供需失衡的實際運行狀態(tài)即問題產生的根源，進一步為我國運輸供給側改革提供客觀、科學的參考依據。

1 綜合運輸供給與需求失衡度計量模型

1.1 基于“短邊規(guī)則”的Burkett雙曲線市場聚合方程

根據非均衡理論，在現實經濟運行中，市場交易量遵循著“短邊規(guī)則”，即Q＜min(D，S)。則基于“短邊規(guī)則”的Burkett雙曲線市場聚合方程基于如下假設：若某一商品市場由眾多微觀市場組成，且大部分微觀市場初期存在不同程度的過度供給，當這些微觀市場同時且連續(xù)增加對該商品的需求時，過度供給總量呈現(S-Q)/S減弱的趨勢，則與之相對應的(D-Q)/D即相對的過度需求量則會呈增強趨勢，當呈過度供給狀態(tài)的市場數目減少而呈過度需求狀態(tài)的市場數目逐漸增多時，需求增多則將更多地影響(D-Q)/D，這種此消彼長的變化即(S-Q)/S對(D-Q)/D的曲線近似于等軸雙曲線[5]：

式中：r為市場偏離“短邊規(guī)則”效應的程度，反映宏觀市場結構摩擦程度，且0≤r≤1；Q表示宏觀市場交易量；S、D分別表示在宏觀市場聚合意義下的有效供給量和有效需求量。則有：

上式即為Burkett雙曲線市場聚合方程。由于r＞0為經濟運行的常態(tài)，總存在Q≤min(S，D)，則當r→0時，有：上式表明，當宏觀市場摩擦消失時，宏觀市場交易嚴格符合短邊規(guī)則[6]。

1.2 運輸供給與需求非均衡度測量

基于Burkett雙曲線市場聚合方程，有效運輸供給與需求非均衡模型可描述為：

式中：St表示微觀市場上第t年的有效運輸供給量，即在一定技術條件下，所投入的生產要素可能實現的最大產出，Dt表示微觀市場上第t年有效運輸需求量，其取決于社會生產生活等經濟活動；Qt服從“短邊規(guī)則”，表示第t年的運輸市場交易量，即在運輸供給條件約束下所實現的運輸量。Xn(t)表示影響有效運輸需求量的相關因素；Yn(t)表示影響有效運輸供給量的相關因素。則在符合“短邊規(guī)則”的條件下，第t年的有效運輸供給與需求的非均衡度Zt可表示為：

即有效運輸供給與需求的非均衡度可通過有效需求與有效供給的差額與市場交易量之間的比值確定。Zt反映了三個方面的信息：一是我國綜合運輸供需均衡的基本態(tài)勢，如果處于非均衡狀態(tài)，是供給大于需求，還是供給小于需求；二是運輸供給與需求的失衡程度，是適度非均衡還是過度非均衡；三是運輸供需失衡度在不同時期的轉移方向。

2 實證分析

2.1 我國綜合運輸供給與需求非均衡計量模型

綜合運輸體系主要包含五種運輸方式，但對我國綜合運輸發(fā)展有重要影響的主要是公路和鐵路運輸[1]，因此本文在我國綜合運輸有效運輸供給和需求的計量模型中，將只考慮公路和鐵路運輸。在此基礎上，本文將對1979—2014年綜合運輸供給與需求的非均衡度進行實證分析，其中交通運輸和宏觀社會經濟基本面年度數據均來源于《中國統(tǒng)計年鑒》。從社會生產生活等經濟活動看，影響運輸需求系統(tǒng)的綜合性變量主要包括國內生產總值指數（以1978年=100為可比指數）（X1t）、人口總量（X2t）；從投入產出關系看，影響運輸供給系統(tǒng)的變量主要包括公路營運汽車擁有量（Y1t）、鐵路機車擁有量（Y2t）、運輸業(yè)從業(yè)人數（Y3t）以及換算噸公里數（反映交通運輸網絡綜合運輸能力）[1]（Y4t）；表征我國運輸市場的實際需求量的變量采用換算周轉量（Qt）①按鋪位折算，鐵路、遠洋、沿海、內河運輸的系數為1；按坐位折算，內河為0.33，公路為0.1，航空國內為0.072、國際為0.075。。則在非均衡理論及Burkett雙曲線市場聚合方程基礎上，構建我國綜合運輸供給與需求非均衡計量模型：

式中：α0、α1和 β0、β1、β2、β3、β4為待估參數，εdt、εst為誤差項。

2.2 非均衡計量模型參數估計

在非均衡理論中，由于有效需求量和供給量本質上是潛在需求量與供給量，其在現實中不可觀測，同時由于市場交易過程中遵循著“短邊規(guī)則”，導致非均衡計量模型參數估計比傳統(tǒng)的均衡計量模型參數估計復雜的多。借鑒國內外研究經驗，非均衡計量模型參數估計主要包括兩個步驟：

步驟1：均衡估計。假設運輸市場實際交易量與有效運輸供給量和有效運輸需求量相等，即假設在市場出清條件下，存在Dt=St=Qt。在此假設下，運用最小二乘估計（OLS），分別對有效運輸需求模型和有效運輸供給模型進行參數估計，并對得到的參數初值進行統(tǒng)計檢驗，若統(tǒng)計檢驗不通過，則必須對相關變量進行調整，重新進行參數估計。

步驟2：非均衡估計。將通過統(tǒng)計檢驗的參數初值代入交易方程，并運用非線性最小二乘估計（NLS）進行迭代運算，在多次調試中尋求參數較優(yōu)的可行解，并對得到的參數再次進行統(tǒng)計檢驗，若檢驗不通過，可對參數初值進行調整，再次進行迭代運算，若結果仍不理想，則須回到均衡估計，重新對運輸市場非均衡計量模型進行參數估計，直至通過相關種檢驗為止。

我國綜合運輸供給與需求非均衡計量模型參數估計流程見圖1所示。

圖1 運輸市場非均衡模型參數估流程

本文運用Eviews9.0對我國綜合運輸供給與需求的非均衡計量模型進行參數估計。在進行均衡估計時，由于有效供給方程中換算噸公里數指標的參數在5%的顯著性水平下未通過統(tǒng)計檢驗，因此將此指標刪除。其余指標參數均通過統(tǒng)計檢驗，且有效需求方程調整的可決系數為0.970，有效供給方程調整的可決系數為0.964，擬合優(yōu)度水平較高，可作為相應指標參數的初值代入非均衡估計中。其結果見表1和表2所示。在非均衡估計中，為簡便計算，方便分析，假設r→0。通過對初始參數值進行調整，經過41次迭代，得到調整的可決系數高達0.989，擬合優(yōu)度高，且在顯著性0.05水平下通過了T檢驗，因此可以把各指標系數作為我國綜合運輸非均衡計量模型的參數估計值[7]，參數估計結果見表3所示。

表1 均衡估計下我國綜合運輸有效需求模型參數估計

表2 均衡估計下我國綜合運輸有效供給模型參數估計

表3 非均衡估計下我國綜合運輸非均衡模型參數估計

2.3 我國綜合運輸供給與需求的非均衡度測量

根據所估計的參數值，可以得到我國綜合運輸非均衡計量模型：

則將各指標在各年的值代入式（6）中，可得1979—2014年間我國綜合運輸有效需求量、有效供給量以及擬合交易量，通過式（5）可計算出我國綜合運輸供給與需求的非均衡度，相關結果見表4、圖2所示。

圖2 1979—2014年我國綜合運輸供需非均衡度變化趨勢

表4 我國綜合運輸供需失衡度測量結果

2.4 我國綜合運輸供給與需求的非均衡度分析

從表4和圖2可以看出，我國綜合運輸發(fā)展歷程呈現出明顯的非均衡特征，具有明顯的階段性。這種非均衡特征和綜合運輸效率存在一定的關聯性，即當供需狀態(tài)表現出均衡或適度非均衡時，綜合運輸效率往往較高，但供需狀態(tài)表現出過度非均衡特征時，反映出運輸資源配置的不合理性，綜合效率較低。因此本文所測算的我國綜合運輸非均衡度總體上是與宋京妮[1]所測算的1979—2012年間我國綜合運輸效率在反映我國綜合運輸發(fā)展特征基本上是一致的。

從非均衡度指標值來看，我國綜合運輸發(fā)展歷史供求關系大體可以分為三個階段：

第一階段（1979—1987年）。此階段我國綜合運輸發(fā)展處于正向非均衡狀態(tài)。這是由我國特定的歷史發(fā)展過程決定的，在供給能力短缺的計劃經濟時期，盡可能提高運輸能力的供給滿足日益增長的運輸需求是此階段的我國綜合運輸發(fā)展的主要矛盾，供不應求的狀態(tài)是此階段我國綜合運輸發(fā)展的常態(tài)。

第二階段（1988—1997年）。此階段我國綜合運輸發(fā)展大體處于均衡狀態(tài)。隨著社會經濟的發(fā)展特別是我國綜合運輸的發(fā)展，運輸供給能力得到穩(wěn)步提升，運輸供給短缺問題得到了初步緩解，能夠進一步滿足日益增長的運輸需求。

第三階段（1998—2014年）。此階段我國綜合運輸發(fā)展處于負向非均衡狀態(tài)，且我國綜合運輸發(fā)展呈現出較高的非均衡特征，供需失衡問題較為嚴重。究其原因，在此段時間內，我國交通基礎設施建設迅猛發(fā)展，運輸能力快速提升。但我國交通運輸發(fā)展的環(huán)境和條件發(fā)生了重大變化：其一，絕對運輸能力不足的狀況逐步轉變?yōu)橄鄬Σ蛔?；其二，運輸能力的運用逐步轉向為需求主導，與需求不相適應的運輸能力出現閑置。由此導致我國運輸市場存在著一方面運輸供給過剩，而另一方面有效供給不足的局面，運輸供給無法適應需求，引領需求，致使有效需求不足，而運輸供給呈現出結構性失衡的特征，造成我國運輸資源配置效率不高。

3 結論與建議

本文運用1979—2014年36年的統(tǒng)計數據，運用非均衡理論和基于“短邊規(guī)則”的Burkett雙曲線市場聚合方程，構建了我國綜合運輸供給與需求非均衡計量模型，對我國綜合運輸供需失衡度進行了實證研究。得到如下結論：1979—2014年間我國綜合運輸發(fā)展經歷了正向非均衡——基本均衡——負向非均衡三個階段，我國綜合運輸供需非均衡程度較為嚴重，實證結果強有力的證明了我國綜合運輸市場并非供需均衡市場，運輸供求非均衡成為我國綜合運輸發(fā)展的一個重要特征；隨著市場機制在運輸資源配置中發(fā)揮的作用日趨明顯，我國綜合運輸發(fā)展的非均衡性在2013—2014年有所降低，綜合運輸供給與社會對運輸服務的需求力量呈現出平衡趨勢，但必須認識到這一進程是階段性漸進的，有效供給不足仍然是我國綜合運輸發(fā)展存在的主要問題，也由此明確了當前我國綜合運輸發(fā)展所面臨的主要任務和挑戰(zhàn)在于破解我國運輸運輸結構性矛盾，大力推進運輸供給結構側改革。

因此，應進一步強化我國綜合運輸發(fā)展的宏觀調控，切實落實運輸供給側改革，實現綜合運輸供給與運輸需求相均衡。一是構建多層次的運輸市場結構體系。優(yōu)化運輸供給結構，保證運輸供給能夠有效的滿足具有明顯個體特征的異質性運輸戶需求主體，不同收入層次、不同消費水平的需求主體能夠尋求與之相對應的運輸供給服務；二是建立以市場需求為導向的供給決策機制。需求為中心，以需求為導向，化解過剩的同質、低水平的運輸生產能力，促進開發(fā)與運輸需求結構升級相適應的運輸供給服務，根據需求位序結構安排不同性質和層次的運輸生產要素資源；三是建立有效的運輸需求表達和顯真機制。應依據供需均衡理論，按照消費者效用最大化原則，需要對各種運輸服務產品的需求狀況做到充分且真實的了解，切實建立有效的運輸需求表達和顯真機制；四是增強我國綜合運輸宏觀調控的有效性。強化綜合運輸的供給管理，降低區(qū)域間的非均衡供給、總量非均衡供給和結構非均衡供給，對不同運輸區(qū)域、不同運輸服務類別實行差別化的調控政策，不斷提高我國綜合運輸發(fā)展宏觀調控的前瞻性和有效性。