周志華

進(jìn)入21世紀(jì)以來，各國政府對于汽車油耗、排放法規(guī)要求，新能源以及稅收激勵政策，都是動力總成發(fā)展趨勢的主要影響因素。油耗法規(guī)要求將驅(qū)動發(fā)動機(jī)小型化以及新能源汽車的發(fā)展，整車廠同時需要關(guān)注高能耗車和重型車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的改善。

排放方面，國6排放法規(guī)要求多種污染物的顯著降低。這就需要采用多種控制排放的手段，如：OBD升級、ORVR、改善催化劑、燃油噴射以及優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)等。

新能源汽車積分政策則鼓勵整車廠商增大新能源汽車的產(chǎn)量，提高其市場供應(yīng)量。各大車廠需要改進(jìn)BEV及PHEV技術(shù)的性能及成本。

最后，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的逐步取消，各大車廠需要降低新能源汽車的成本，同時提升48V、HEV等技術(shù)的應(yīng)用。與此同時，以排量為基礎(chǔ)的消費(fèi)稅則使小排量發(fā)動機(jī)更具成本優(yōu)勢。

上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心發(fā)動機(jī)燃燒及架構(gòu)技術(shù)總監(jiān)王立新認(rèn)為：對于目前中國市場1.0-1.5L主流排量，單缸排量0.33-0.5L的三缸發(fā)動機(jī)，是最佳選擇。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，在2012年豪華品牌大概有77%的增壓比例，2018年上升到98%，可以說豪華車都是增壓。而在此期間自主品牌增壓車型從3%上升到42%的比例，與此同時自然吸氣由95%下降到50%的比例，大幅度下降。

不難看到，保時捷718的2.0T出來的時候，這款定位于血?dú)夥絼?、駕駛體驗的運(yùn)動品牌產(chǎn)品，最后也受到市場認(rèn)可，取得了不錯的銷量。在主流豪華品牌方面，沃爾沃最新一款XC90帶頭將大尺寸SUV的主流動力從6缸、8缸變成了4缸；隨后跟上的還有寶馬的旗艦全新7系，2.0T在剛推出的時候讓人一片唏噓，但隨著奔馳、奧迪等伙伴的遙相呼應(yīng)，豪車市場已經(jīng)接受了四缸機(jī)。再往前看，進(jìn)一步下探也是水到渠成。X1 1.5T，Q3 1.4T，以及即將到來的奧迪Q2、奔馳C級三缸等車型都將進(jìn)一步擠壓自然吸氣四缸發(fā)動機(jī)的市場。

基于羅蘭貝格的最新研究，發(fā)現(xiàn)盡管電動化是動力驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域的未來主流發(fā)展方向，但電動化是一個漫長而循序漸進(jìn)的過程。在中短期，小排量發(fā)動機(jī)的使用仍是主流。

整體而言，直至2025年中國新能源汽車的比例預(yù)計占30%左右，內(nèi)燃機(jī)（特別是小排量發(fā)動機(jī)的使用）仍相對更為普遍。中國雖然會力推BEV，但預(yù)計到2025年，也僅有約15%能真正實現(xiàn)純電動驅(qū)動，主要原因在于三電技術(shù)尚未取得革命性進(jìn)展，因而成本居高不下，而補(bǔ)貼逐漸退坡、充電設(shè)施也尚在建設(shè)中。

事實上，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)正以比肩甚至超越4缸甚至6缸發(fā)動機(jī)的性能、經(jīng)濟(jì)性、NVH及可靠性。另一方面，在新能源化道路上，三缸小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)將是未來結(jié)合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。