魏曉文 宋文芳 彭硯淼 高茜

這是一座中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁！她被英國《衛(wèi)報》譽為“新世界七大奇跡”之一！

這是一座集橋、島、隧于一體，全世界最長的跨海大橋。她的設計壽命達120年！

這是一座世界上最長的海底公路沉管隧道工程，33節(jié)沉管在最深45米深的海底滴水不漏，成就了顛覆教科書的工程神話！

她的名字叫港珠澳大橋！在具備通車條件半年后，《科技創(chuàng)新與品牌》獨家專訪了建造這座世界奇跡之橋的島隧工程建設團隊，為讀者還原這座世紀工程的創(chuàng)新之舉——

當原始人第一次推倒大樹過河時，他們絕對不會想到，這種被后世稱為“橋”的東西，居然能成為世界新七大奇跡。

上個世紀開放的年代，中國東部的沿海地區(qū)占全國9.6%的土地創(chuàng)造了全國經濟總量的半壁江山，海岸線旁拓出了一片改革發(fā)展的熱土。

被人們稱為“珠三角”的珠江三角洲，位于廣東省中南部的珠江入?？凇，F(xiàn)在，這里是有全球影響力的先進制造業(yè)基地和現(xiàn)代服務業(yè)基地，中國參與經濟全球化的主體區(qū)域，全國科技創(chuàng)新與技術研發(fā)基地，全國經濟發(fā)展的重要引擎。

其實就歷史而言，國人對這片區(qū)域應該并不陌生。700多年前，宋代大臣文天祥曾在這里有過名句：惶恐灘頭說惶恐，零丁洋里嘆零丁。人生自古誰無死，留取丹心照漢清。詩句中被稱為零丁洋的伶仃洋，將珠江入海口分隔成東西兩岸，香港在東，珠海及澳門在西。

珠三角在快速發(fā)展的同時，珠江兩岸發(fā)展的差距也在逐步拉大，珠江西岸經濟發(fā)展明顯滯后于東岸，與香港交通聯(lián)系不便成為影響珠江西岸經濟發(fā)展的重要因素之一。此前整整20年，整個珠江口僅有一座跨海的虎門大橋來承擔兩岸交通，現(xiàn)代版“過伶仃洋”，就必須通過這座大橋。

要想富，先修路。這句當年流行的口號并非臆想或鼓噪。

1983年，建造連接香港與珠海的伶仃洋大橋的構想最早由一位香港企業(yè)家提出，大橋的建成將對珠江三角洲地區(qū)的很多方面產生影響和便利，例如在交通方面，從香港到珠海的公路交通將從三四小時縮短到幾十分鐘。

從世界第一石拱橋趙州橋，到堪稱藝術品的盧溝橋，古往今來，中國的橋梁藝術和技術，都在世界上遙遙領先。但要將這個“戰(zhàn)場”從河流延伸到大海，似乎并沒有那么容易，以當時的技術條件，連施工中基本的安全都難以保證。

發(fā)展是硬道理，需求也是硬道理。

2002年，經歷了亞洲金融危機的香港特區(qū)政府為振興香港經濟，尋找新的經濟增長點，認為有必要盡快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發(fā)揮香港、澳門的優(yōu)勢，并于2002年向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。

一

2002年劉曉東32歲，當年在中交公路規(guī)劃設計院工作的他成為陪伴港珠澳大橋工程施工時間最長的設計者之一。

劉曉東梳理除了一個港珠澳大橋的“孕育表”

1987年，珠海開始醞釀開辟珠港跨海通道；

1992年3月，《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》開始編制；

1997年12月30日，伶仃洋大橋項目獲國務院批準立項；

2002年初，伶仃洋大橋因故遲遲未建，香港方面再次提出建橋事項；

2003年7月，國家發(fā)改委論證報告完成，興建港珠澳大橋具有必要性；

2003年8月，粵港澳三地政府成立港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組，正式展

開工程的前期籌劃；

2005年中，確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點；

2009年10月，國務院批準港珠澳大橋工程可行性研究報告；

2009年12月15日，港珠澳大橋正式開建。

和巨額的投資以及7年建設的時間相比，港珠澳大橋從動議到落地，更像是一場漫長的拉鋸戰(zhàn)。因為它花了26年！

即使再偉大的工程，也是方案設計先行。

在大橋正式開建6年之前，劉曉東就開始負責港珠澳大橋前期研究工作。10年時間，他專注于港珠澳大橋項目研究及設計工作，先后主持完成了大橋工程可行性研究、總體方案深化研究和主體工程初步設計。

這是一個漫長的過程，和那個時代的發(fā)展特征一樣，完全是摸著石頭過河。

在中國高鐵這張國際名片熠熠生輝之前，中國建橋人早已在美國、巴拿馬、印尼等國建起了一座座令世人嘆服的豐碑。但從珠海的喇叭狀海口看出去，美國的舊金山新海灣大橋、巴拿馬運河的第三橋、印尼馬都拉海灣大橋都只不過是“眾山小”而已。

盡管中國建橋人曾有過建杭州灣大橋這樣世界級跨海大橋的經驗，但在伶仃洋上建造港珠澳大橋，還是感到“天塹難越”。海洋環(huán)境給這座大橋帶來了一系列的難度：每天4000多艘船只經過伶仃洋，要保證正常通航，假如要是全部建橋，橋塔就要有200米高，橋面離海面80多米。如果全部建隧道，其造價將是建橋的2～3倍；集裝箱大型化、貨輪大型化趨勢，如要保證30萬噸或更大的貨輪毫無障礙地穿越，簡直不可想象……

30多歲的劉曉東不是一個新手，不少赫赫有名的橋梁設計者后面都鐫刻著他的名字：江陰長江大橋、廈門海滄大橋、深圳灣跨海通道、武漢軍山大橋等……但港珠澳大橋，卻不僅僅是橋，而是一個跨海的集群工程，特殊的地理環(huán)境，讓她只能由橋、島、隧三部分組成，成為繼我們國家三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之后又一個重大基礎建設項目——費用之大、難度之大、風險之大都令人錯愕！

2010年港珠澳大橋正式開建，擔任港珠澳大橋島隧工程項目總經理的林鳴親自打電話，邀請劉曉東出任港珠澳大橋的副總經理、設計總負責人，已經接觸了7年工程籌劃的劉曉東自然清楚其中的難度，他一度猶豫不決，因為作為工程初步設計者，他已經清楚認識到，沉管隧道將是工程最大的難題。

沉管法——這是在水底建筑隧道的一種施工方法，就是將若干個預制段分別浮運到海面，并一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建水下隧道。

在港珠澳大橋之前，全中國的沉管隧道工程加起來不到4公里。而港珠澳大橋初步設計的方案中，全長5664米的海底隧道不論是沉管的預制，還是管節(jié)的沉放，都有著極高的技術含量。

面對這樣的高風險工程，劉曉東心存敬畏，但他還是答應了林鳴的邀請。按其最初的想法：我們只需做好工程設計，世界性的技術難題，完全可以交給國外有能力的機構來完成。

沉管隧道在歐洲有一百多年施工歷史，荷蘭更是其中的佼佼者。在港珠澳大橋之前，全世界已經建成了一百多條沉管隧道，但全都是貼著海床的淺埋沉管。伶仃洋上，萬噸海船天天駛過，留給港珠澳大橋的選擇只有一個：深埋。深埋意味著沉管在海底要承受超過淺埋沉管5倍的荷載——但無論按照傳統(tǒng)的剛性還是柔性沉管結構設計，沉管的218個接頭有1個承受不了這么大的力就是一場巨大的災難。

國際資深沉管隧道專家、荷蘭隧道工程咨詢公司的漢斯·德威特認為：“在全球范圍來說，設計隧道時都要確保水密性。但是，建造幾公里長而且保證100%水密性的隧道又是另外一回事。在許多國家，隧道所有者和設計師都明白建造100%水密的隧道意味著什么樣的挑戰(zhàn)?！?/p>

一位歐洲著名隧道專家依據(jù)經驗給出一個數(shù)值：全世界的節(jié)段式沉管漏水率平均值為10%左右。也就是說，10個接頭中有一個漏水。這位專家認為，目前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀錄。港珠澳大橋隧道共要制造安裝33節(jié)沉管，幾百道工序不僅環(huán)環(huán)相扣，還要重復千百遍，只要一個環(huán)節(jié)出問題，漏水將不可避免。

二

時任中國交建總工程師的林鳴擔任港珠澳大橋島隧工程項目總經理職務時52歲。

2000年，林鳴負責建設時為中國第一大跨徑懸索橋的潤揚大橋，其中南汊懸索橋北錨碇因其體量大被譽為“神州第一錨”。北錨碇需要在長江邊上深50米的基坑內施工，長江和基坑之間的土堤若有閃失，江水將瞬間灌滿基坑。工人們望而卻步時，林鳴毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人們一起施工。潤揚大橋通車時，林鳴與小板凳的故事上了央視《新聞聯(lián)播》，他被譽為“定海神針”。

2005年開始參與港珠澳大橋前期籌備工作時，這個敢于擔當?shù)臐h子與劉曉東有著近乎相同的思路：世界性難題，依靠世界的力量解決。此時，林鳴與他的團隊掌握的全部建設經驗資料只有1張3年前在國外公開發(fā)表的沉管隧道產品宣傳單頁。而他們承建的港珠澳大橋的海底隧道是全世界唯一一個深埋沉管隧道，在40多米深的海底，33節(jié)沉管對接而成，每節(jié)沉管重達8萬噸，相當于一艘航空母艦。海底深處的對接誤差，只能以厘米計算。

“我們所建設的，不是單純意義上的商業(yè)項目，而是描繪大國的經濟宏圖。作為央企，必須要承擔起共和國長子應有的責任?！绷著Q和他的團隊決定扛起這份舉世矚目的重擔。他帶領團隊前往韓國釜山，希望學習類似工程的建設經驗。當時世界上有兩條在建的超過3公里的沉管隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨濟跨海大橋。巨濟跨海大橋的安裝部分，全是歐洲人提供技術支持，每一節(jié)沉管安裝時，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。

然而，林鳴到了施工海域只允許乘坐在交通船上，距現(xiàn)場數(shù)百米之外轉一轉，遙望而已；他又找了一家世界知名公司。對方開價1.5億歐元，相當于15億元人民幣，且只提供咨詢，不提供設備，不負責安裝。

難以承受國外高額的技術咨詢費用，世界上其他國家的沉管隧道技術也無法在此照搬套用，困境之中，中國智慧的自信噴薄而出。

接手港珠澳大橋島隧項目后，林鳴把家從北京搬到了珠海，因為，工程的建設難度遠遠超出了預期。

建設的過程前展而不可逆。技術創(chuàng)新成為港珠澳大橋工程能否成功的關鍵。

復雜的海上交通、地質和氣候環(huán)境，給工程帶來了不可預知的巨大風險：珠江出?？诔Ｄ晔苣嗌硾_擊，軟土層厚幾十米；每年平均61天伴有六級以上大風，至少兩次臺風襲擊……

林鳴說：“即使我們的起步是零，我們往前走一步就會變成1?！?/p>

于是，林鳴帶領著中國建橋人踏上了艱難的創(chuàng)新之路。

2010年12月，島隧工程正式動工；

2011年12月，東西人工島成島；

2012年8月，沉管開始投產；

2013年5月，首節(jié)沉管與西人工島對接成功。

天馬行空的頭腦風暴與腳踏實地的研究論證，匯集成一次又一次充滿艱難與曲折的技術創(chuàng)新爭論，也驗證了中國建橋人一如既往的神話。

港珠澳大橋兩個10萬平方米的人工島，如果按照傳統(tǒng)的拋石填海工法施工，工期短則2年、長則3年。在通航繁忙的伶仃洋航道附近水域安排大量船舶作業(yè)，安全風險極高。同時，需要開挖800萬立方米的海底淤泥，其方量可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔，這對海洋將是巨大污染。

林鳴大膽地提出了利用大型鋼圓筒進行深?？焖僦u的構思：將一組巨型鋼圓深插到海床中，然后在中間回填形成人工島。

一個奇巧的串珍珠式創(chuàng)新施工方法，解決了人工島難題，120個圓柱鋼桶，每一個鋼筒圓面都相當于一個籃球場大小，高度則相當于28層樓，550噸重，用掉了12960片重達近7萬噸的鋼板，這些鋼板提供的鋼材，足夠搭8座埃菲爾鐵塔。

2011年12月，西、東人工島相繼成島，僅用221天就在軟土地基上完成120個鋼圓筒振沉，節(jié)約建設工期30個月，創(chuàng)造了“當年開工、當年成島”的傳奇。

其中的辛苦與心理所承受的壓力，他人難以理解。林鳴從未談及，他只是說，項目工期在一刻不停地倒計時，而項目建設的每一步都是未知、每一步都要攻堅、每一步都需創(chuàng)新。而面對創(chuàng)新所必然暗藏的失敗隱患，林鳴卻當仁不讓地成為負責人：“只有讓大家掃除失敗的顧慮，才能更放松地開放思維。創(chuàng)新其實不僅僅是開創(chuàng)，更是勇氣和擔當?！?/p>

三

建島是為修隧，沉管隧道的出入口，就在島上。

在超過淺埋沉管5倍荷載的海底保證200多個接頭滴水不漏，確實是個世界難題。

自1928年人類工程史上修建第一條鋼筋混凝土沉管隧道以來，沉管制作的工具箱里只有剛性和柔性兩種方法。但這兩種方法都僅適用于沉管淺埋。

國際權威隧道專家給出“深埋淺做”的兩個解決方案，其一，是在沉管頂部回填輕質填料，這需要增加10多億元人民幣投資，工期也將延長；其二，是在120年運營期內進行維護性疏浚，控制回淤厚度，維護費數(shù)十億元人民幣。

這樣做代價太大，林鳴心有不甘，決定從結構設計上找一條出路。林鳴、劉曉東和他們的技術團隊開始又一輪的創(chuàng)新攻堅，提出了“剛柔并濟”的設計方案，保留并強化串接節(jié)段之間的預應力鋼絞線，卻遭到了業(yè)內人士的反對。

“幾乎所有人都反對我們的設計方案，外國人甚至認為和他們相比，我們只是小學生水平?！眲詵|說，但他們并沒有輕易放棄自己的設想，“做了多次實驗，還找了其他設計單位來驗證，證明我們的方案是對的！”在之后將近1年半的時間里，林鳴和他的團隊不斷研究，最終證明這樣的連接結構優(yōu)于國外設計團隊的方案。其“半剛性”的全新技術理論花費了極小的代價就把沉管深埋的構想變成了現(xiàn)實。

從此，世界百年沉管結構的工具箱除了已有的“剛性”“柔性”之外，增加了“半剛性”的新成員。

和沉管制造同時進行的，是沉管浮運安裝前的一道關鍵工序——20多萬平方米的海底基床鋪設。為了避免沉管在軟土地基上沉降，工程師們不僅要在海床上挖出基槽，還得筑起一條平整的基床。

在海底進行粗控及精挖形成基槽后，鋪設的第一層是大石塊，借助大型液壓錘將松散的石塊壓實；第二層再用碎石鋪一個細密的“床墊”。在50米深海處施工，隨著施工環(huán)節(jié)的推進，基床的精度要求在逐步提高，從基槽精挖后的50厘米、拋石夯平后的30厘米，提高到碎石鋪設精度要控制在4厘米以內。這在海洋工程中是一個非常苛刻的技術要求和驗收標準。

幫助實現(xiàn)這些苛刻精度要求的，是工程師們自主研發(fā)的各種新式“武器”：“振駁28”拋石夯平船、“津平1”碎石整平船、“捷龍”專用清淤船、“金雄”定深平挖抓斗船……

創(chuàng)新意味著突破極限、追求更高標準。

即便如此，林鳴和港珠澳大橋的施工者們還是遇到了意想不到的難題。

林鳴和劉曉東都向《科技創(chuàng)新與品牌》記者介紹到E1的安裝。

“E”指的是英文elkment的首字母，意為“元件”，E1是港珠澳大橋海底隧道33節(jié)沉管中的第一節(jié)沉管。

2013年5月2日，第一節(jié)沉管從預制廠運到預定海域，并讓它下放15米，以厘米級的精度與西人工島暗埋段完成無人對接。然而誰也沒有想到，承接沉管著床的海底基床出現(xiàn)了嚴重的回淤，沉管沉放后檢測結果顯示管艏與暗埋段匹配端高程誤差竟然達11厘米。為了使沉管精準放置到位，最后只能靠22名潛水員輪流下海，用雙手一寸一寸地清理淤泥，然后人工鋪設作業(yè)。

林鳴一直在船上指揮，和操作人員討論編隊、浮運、轉向、系泊、沉放等一系列細節(jié)，下達指令……

E1的安放整整進行了96個小時，所有施工人員不眠不休。

作為設計總負責人，劉曉東也親自參與了E1沉管的浮運和沉放，五天四夜他也一直堅守在安裝一線，及時處理突發(fā)情況。劉曉東回憶起那段時間，至今仍有坐立難安的感受。 “壓力太大！”他說，“當時真有一種心里沒底的感覺，過去我們設計、實驗都是在辦公室或試驗場地，現(xiàn)在真的到海上了，到海上走了一圈，終于知道各種不確定的因素太多了，很可怕。還有時間問題，這節(jié)沉管我們準備了差不多有一兩年的時間，這才是第一個，后面還有32個，這么熬人的工程誰受得了？”

E8安裝時，林鳴倒下了。

因勞累過度，鼻腔大出血，4天內實施了兩次全麻手術，醒來后，他做的第一件事是了解沉管安裝的準備情況。未等身體恢復，他又匆匆回到安裝現(xiàn)場，晝夜參與施工全過程，醫(yī)院無奈，只好讓醫(yī)生跟到施工現(xiàn)場。等沉管順利沉放對接后，林鳴才下船復查身體。

2014年11月，E15第一次安裝因基床回淤受阻，歷經72小時海上漂泊艱難回到了沉管預制廠深塢。

2015年2月，E15第二次安裝，因基床面突然出現(xiàn)大面積的異常堆積物，再次回撤。圍坐在指揮艙的員工開始抹眼淚，有施工人員在甲板上哭了很久。

兩次浮運，兩次返航，有人開始質疑中國建設者是否真能完成這項似乎“不可能完成”的任務。因E15延期安裝造成預制廠“百日停工”，項目黨委立下軍令狀：保證一個骨干及工人不流失。“我們注重和每個員工溝通交流，組織開展了各項勞動競賽、技能比武、安全知識競賽和文化體育活動，為的就是讓工人保持‘在狀態(tài)?！备壑榘拇髽驆u隧工程項目總部黨委副書記、工會主席樊建華說，工人們每天都在摩拳擦掌，時刻準備著開工。

一個月之后，E15第三次下水。終于，歷時5個多月，歷經3次浮運、2次返航，港珠澳大橋海底隧道E15沉管成功安裝。

四

樊建華對于港珠澳大橋的認識很“以人為本”。

距離陸地30公里外的無人荒島上建了沉管預制廠，然后是茫茫大海上的兩個人工島、50余艘施工船，在很長一段時間，所有施工人員的活動范圍就在這大海的三個島和50多艘船上。

“三個島都臨近香港，我們的東人工島與香港就隔一個柵欄，這些80后90后的施工和管理人員，在這個海域遙望的全是繁華，但是他們卻要在荒島上呆七年，條件反差太大！香港人五點下班，雙休日休息，但我們哪有雙休日哪有節(jié)假日，大學生畢業(yè)分配到這里也是一呆就是六七年，每天聞著海水的腥味，頭頂就是香港機場每分鐘一班的飛機，有誰能不感到枯燥呢？”

樊建華最主要的工作就是安穩(wěn)軍心。

沉管隧道安裝因其難度巨大而被譽為“走鋼絲工程”，林鳴經常對港珠澳大橋海底沉管隧道的建設團隊講：“我們就是‘走鋼絲的人，而且我們走的，是世界最長、行走難度最大的‘鋼絲，項目施工前后需要經過幾百道工序，每一道工序都要做到零質量隱患；項目上有上千個崗位，每一名施工人員都不能懈怠。所以，這是一場數(shù)千人一起‘走鋼絲的持久戰(zhàn)，任何環(huán)節(jié)都不能有絲毫的大意，必須拿著顯微鏡去走，嚴之又嚴、細無止境?！?/p>

樊建華形容，4000大軍就像是一場4000人走鋼絲的持久戰(zhàn)，一個人走當時都很難。4000人走鋼絲要步調一致，要走七年就是難上加難。

在港珠澳大橋工程的人工島，你可以隨時在工人忙碌的身影后看到一條條大橫幅標語：“擔責不推，擔難不怯，擔險不畏”；“只許成功，不許失敗”；“千人走鋼絲，毫米級標準”，也包括“勞動者最光榮”；“每一次都是第一次”……

這些都是林鳴親自思考并提出的口號，樊建華說，林鳴幾乎每天都要到施工現(xiàn)場轉悠。

對所有的建設團隊而言，最緊張的時刻，就是林鳴親臨現(xiàn)場檢查工作的時間，而這樣的“緊張時刻”幾乎每天都有。在建設現(xiàn)場，林鳴總是帶著“顯微鏡”去檢查工作。他不僅會詳細了解工程推進的整體情況，也會認真查看混凝土、鋼筋是否合乎項目建設要求，一旦有絲毫偏差，他都會現(xiàn)場安排即刻解決。林鳴的“合格”標準，永遠比國際上最嚴格的標準還要嚴苛一分。

做人的思想工作是一件難事，調動起人的能動性和積極性是一件更難的事。

島隧工程向所有施工人員灌輸工匠精神，這種精神延伸到了每一個崗位。樊建華解釋說，無論是設計師、工程師，還是鋼筋工，甚至是廚師，都是工匠，都要弘揚工匠精神。

島隧工程的工匠精神，一是把自身工程干好，其次要求每個人都要把崇高的使命落腳到自己的平凡的崗位，然后認真而又堅持地把每一項平凡的工作做好，還要做到極致。

一位普通的鉗工，在33段沉管上重復單調的擰螺絲工作，四年擰了62萬多顆螺絲，沒有出現(xiàn)一次故障；甚至后勤保障的廚師，也以工匠精神要求自己，做飯做到最好。

在荒無人煙的牛頭島上建立的沉管預制廠，林鳴要求員工宿舍要標配空調和淋浴器，島上配有超市和駐島醫(yī)生。沒有植被的荒島在陽光下異常刺眼，他們又買來綠色草皮，專門開辟一塊地，修了一條“情侶路”。

有人質疑“臨時工程是否有必要建成固定生活設施”。林鳴說，1000多名職工要在這個島上呆六年，每個人的工作都跟隧道的滴水不漏息息相關，跟120年的目標息息相關，我們一定要讓他們有尊嚴地生活，他們才能有尊嚴地工作，才能做出有尊嚴的工程！

2017年5月2日，在E1下水整整4周年之際，中國新華通訊社向全球發(fā)出消息：當日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續(xù)奮戰(zhàn)，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公里的“大橋”也就做成了。

兩千多年以前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的“海上絲綢之路”，就曾經搭建過世界性的貿易網絡。中國的貨物經伶仃洋出海與我國沿海及世界諸港相連，伶仃洋就已經成為“海上絲綢之路”的東方發(fā)祥地。時間跨越了兩千多年，到2013年，中國新一代領導人又提出了“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想，港珠澳大橋連接起來的“粵港澳大灣區(qū)”，成了新的“海上絲綢之路”的起點之一；而林鳴和他帶領的團隊，也讓世界再一次感受到了中國智慧的力量，在港珠澳大橋合攏的剎那，完成了與世界強者的完美對接！

來自荷蘭的專家漢斯說：港珠澳大橋的沉管隧道，超越了任何之前的沉管隧道項目沒有超越的技術極限，因為港珠澳大橋海底隧道的實現(xiàn)，中國從一個沉管隧道技術的相對小國成為國際隧道行業(yè)沉管隧道技術的領軍國家之一。

接受《科技創(chuàng)新與品牌》獨家采訪時，林鳴坦言：其實外國人也不一定是要出什么難題，他們尊重商業(yè)規(guī)則，每個國家都有自己的價值和文化，我們也是一樣，或許雙方有所差異。中國將來要走出去和世界融合，一定要有胸懷！除了要有胸懷之外，還要讓別人了解你，這個非常重要的。

港珠澳大橋，不僅對接了珠三角的東岸和西岸，也使中國的工匠精神和智慧自信，對接上了被世界認同的價值觀和文化觀，這是比混凝土和鋼筋更為珍貴的一座橋梁！