錢(qián)勁松， 陳欣然， 鄭 毅， 付 偉

(1. 同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 上海 201804; 2. 中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司， 北京 100088;3. 中交第二公路勘察設(shè)計(jì)研究有限公司， 湖北 武漢 430056)

半剛性基層瀝青路面的反射裂縫防治(后文簡(jiǎn)稱防反)問(wèn)題一直是困擾工程界的一大難題.在瀝青面層和水穩(wěn)基層層間鋪設(shè)土工布是一種經(jīng)濟(jì)而實(shí)用的防治方法[1].造成反射裂縫的原因主要為車(chē)輛荷載和溫度變化[2-3]，車(chē)輛荷載對(duì)瀝青層造成彎拉和剪切作用，而溫度變化主要引起張拉作用.根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究的結(jié)論，土工布對(duì)于防治張拉型反射裂縫效果良好[4-5]，但對(duì)于防治剪切型反射裂縫的效果，研究者們尚未達(dá)成共識(shí)[6-7].胡長(zhǎng)順[6]通過(guò)足尺疲勞試驗(yàn)，認(rèn)為土工布雖然無(wú)法阻止剪切型反射裂縫的產(chǎn)生，但可延緩其擴(kuò)展；李淑明[7]通過(guò)有限元模擬分析，認(rèn)為鋪設(shè)土工布并未降低瀝青層最大剪應(yīng)力，因此對(duì)延緩剪切型反射裂縫作用不大.

國(guó)內(nèi)外對(duì)土工布防反問(wèn)題的試驗(yàn)研究中，模擬車(chē)輛荷載的占大多數(shù).這些研究通常采用固定點(diǎn)豎向加載單獨(dú)模擬車(chē)輛荷載的彎拉或剪切作用[8-10]，或采用車(chē)輪在較短的距離往復(fù)滾動(dòng)加載模擬移動(dòng)荷載對(duì)路面結(jié)構(gòu)的影響[11].然而，這兩種加載方式相對(duì)于道路的實(shí)際情況均存在不足之處.前者無(wú)法同時(shí)模擬車(chē)輪滾動(dòng)引起的彎拉-剪切作用，后者在加載距離上受到小型加載儀器限制，且往復(fù)加載模式與實(shí)際道路中車(chē)輛單向行駛不一致.南非開(kāi)發(fā)的MMLS3(1/3 model mobile load simulator)加速加載設(shè)備[12]使用單方向的滾動(dòng)車(chē)輪模擬車(chē)輛荷載彎拉-剪切共同作用，加載長(zhǎng)度為130cm，可避免上述兩種方法的不足之處，并可模擬車(chē)輛荷載重復(fù)作用下水平力對(duì)路面的推移作用及車(chē)轍的產(chǎn)生過(guò)程.Pirmohammad[13]指出，彎拉-剪切共同作用將顯著加速路面的開(kāi)裂，故研究土工布在此情況下的抗裂效果更具實(shí)際意義.

為此，本文使用MMLS3進(jìn)行室內(nèi)疲勞試驗(yàn)，模擬單向移動(dòng)荷載的重復(fù)作用，以研究車(chē)輛荷載彎拉、剪切共同作用下土工布防治反射裂縫的效果，并對(duì)使用MMLS3研究反射裂縫問(wèn)題的可行性和有效性進(jìn)行判定.

1 試驗(yàn)方法

1.1 路面結(jié)構(gòu)模型設(shè)計(jì)

試驗(yàn)結(jié)構(gòu)模型基于拉薩至工布江達(dá)段高速公路實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計(jì)，其路面結(jié)構(gòu)組合如表1所示.MMLS3試驗(yàn)輪胎的直徑為300 mm、寬度為80 mm，約為標(biāo)準(zhǔn)輪胎尺寸的1/3.其最大輪壓為2.7 MPa，相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100的1/9.蘇志翔[14]通過(guò)理論分析和有限元模擬指出，為保證試驗(yàn)?zāi)Ｐ团c實(shí)際路面具有相似的材料和力學(xué)性能，必須保持試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷牟牧吓c實(shí)際相同，且厚度縮放為實(shí)際路面結(jié)構(gòu)的1/3.在這一縮放比例下，試驗(yàn)?zāi)Ｐ驮谧畲筝唹鹤饔孟旅鎸訉拥桌瓚?yīng)力、拉應(yīng)變與實(shí)際路面在標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100作用下的對(duì)應(yīng)值相同.

為使縮減厚度后的結(jié)構(gòu)模型容易制作，將原道路上、中、下面層合為一個(gè)結(jié)構(gòu)層考慮，參照實(shí)際道路選用90號(hào)基質(zhì)瀝青，油石比4%.級(jí)配依照下面層選擇AC25.瀝青面層平面尺寸的確定需考慮MMLS3實(shí)際加載區(qū)域大小、裂縫觀測(cè)和傳感器布設(shè)的需求，基層則需要考慮與試槽固定的需要以及面層施工的便利性.為允許基層在加載過(guò)程中的豎向位移和錯(cuò)動(dòng)，以模擬車(chē)輛荷載彎拉-剪切作用下路面結(jié)構(gòu)的變形，在路面結(jié)構(gòu)下方設(shè)置土基，尺寸與試槽一致.各結(jié)構(gòu)層尺寸見(jiàn)表1及圖1.

表1 原路面及試驗(yàn)?zāi)Ｐ统叽?/p>

a 平面圖

b 立面圖

試驗(yàn)土工布為聚丙烯無(wú)紡布 (150 g·m-2).在浸潤(rùn)乳化瀝青后，進(jìn)行寬條拉伸試驗(yàn)，測(cè)得其縱向拉伸性能見(jiàn)表2.

為使裂縫在指定位置開(kāi)裂以便觀測(cè)和數(shù)據(jù)采集，對(duì)基層進(jìn)行預(yù)鋸縫處理.有布組和無(wú)布組各設(shè)置一條預(yù)制裂縫，寬度按國(guó)內(nèi)外研究經(jīng)驗(yàn)[8-10]取0.5 cm，切割后3塊基層長(zhǎng)度為50 cm、80 cm和50 cm.

表2 土工布力學(xué)性能

為觀測(cè)裂縫處拉應(yīng)變，在面層內(nèi)靠近層底位置跨縫埋設(shè)光纖光柵應(yīng)變傳感器，有布組和無(wú)布組各一個(gè)，方向垂直于預(yù)制裂縫，如圖1a所示.傳感器測(cè)量值與面層層底應(yīng)變的關(guān)系如圖2所示.面層開(kāi)裂前，傳感器測(cè)量值S1與瀝青層自身應(yīng)變量E1相等，面層開(kāi)裂后，傳感器測(cè)量值S2為瀝青層自身應(yīng)變E2與反射裂縫在該位置的張開(kāi)寬度△S之和.出于反射裂縫發(fā)展各階段對(duì)比分析的便利性，后文對(duì)面層開(kāi)裂前后的傳感器測(cè)量值統(tǒng)稱為總應(yīng)變.

1.2 路面結(jié)構(gòu)模型制作與加載

依次制作土基和基層并養(yǎng)生完成后，在基層上鋸切預(yù)制裂縫.對(duì)預(yù)制裂縫和基層四周進(jìn)行臨時(shí)約束，以免施工過(guò)程中發(fā)生位移.基層布置完成后，對(duì)有布組，在基層頂面灑布1.4 kg·m-2的乳化瀝青，在其上方鋪設(shè)土工布，再在土工布表面灑布1.2 kg·m-2乳化瀝青黏層油和石屑.對(duì)無(wú)布組，直接灑布1.4 kg·m-2的乳化瀝青.在攤鋪瀝青面層同時(shí)埋設(shè)傳感器，攤鋪完成后用小型壓路機(jī)壓實(shí).

面層養(yǎng)生后，脫模并撤去基層臨時(shí)約束，將MMLS3架設(shè)在路面結(jié)構(gòu)模型上.將支架與試槽固定并調(diào)平儀器后，調(diào)節(jié)儀器高度以使加載車(chē)輪的輪壓達(dá)到預(yù)設(shè)值.在裂縫上方的面層側(cè)面涂抹石灰，以便肉眼觀察裂縫開(kāi)展情況.架設(shè)完成后如圖1b所示.

啟動(dòng)MMLS3開(kāi)始加載，通過(guò)傳動(dòng)裝置使裝有4個(gè)車(chē)輪的環(huán)形軌道轉(zhuǎn)動(dòng)，從而對(duì)試驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行單向等間隔的加載，加載速度為3 600次·h-1(1Hz).其模擬車(chē)輛荷載彎拉-剪切作用的原理如圖3所示.當(dāng)車(chē)輪位于預(yù)鋸縫一側(cè)時(shí)，對(duì)路面結(jié)構(gòu)施加剪切作用，當(dāng)車(chē)輪位于預(yù)鋸縫正上方時(shí)，施加彎拉作用.車(chē)輪駛過(guò)預(yù)鋸縫后，再次施加剪切作用.

圖3 車(chē)輛荷載彎拉-剪切作用示意

試驗(yàn)共進(jìn)行了54萬(wàn)次加載，其中前33萬(wàn)次為不間斷加載，期間兩試驗(yàn)組反射裂縫均貫穿面層.在此之后，由于面層產(chǎn)生了較明顯的車(chē)轍，導(dǎo)致MMLS3加載車(chē)輪對(duì)路面結(jié)構(gòu)的壓力降低，因此，調(diào)低加載車(chē)輪，觀察裂縫形態(tài)的進(jìn)一步變化.加載至54萬(wàn)次時(shí)，裂縫形態(tài)已趨于穩(wěn)定，試驗(yàn)結(jié)束.試驗(yàn)全過(guò)程中拍照記錄面層側(cè)面裂縫發(fā)展?fàn)顩r.

2 面層層底應(yīng)變分析

加載33萬(wàn)次之后，傳感器因經(jīng)歷大量重復(fù)加載而損壞，故僅對(duì)前33萬(wàn)次加載的應(yīng)變數(shù)據(jù)進(jìn)行分析.

傳感器記錄的面層層底總應(yīng)變?nèi)鐖D4所示.圖中黑色圓點(diǎn)為反射裂縫初裂及貫穿面層時(shí)對(duì)應(yīng)的總應(yīng)變.計(jì)算每次加載產(chǎn)生的應(yīng)變波形內(nèi)波峰波谷的差值，即彈性應(yīng)變，繪制如圖5，考察重復(fù)加載過(guò)程中面層層底應(yīng)變的波動(dòng)情況.反射裂縫初裂及貫穿所對(duì)應(yīng)的加載次數(shù)由肉眼觀測(cè)和應(yīng)變數(shù)據(jù)共同判斷.根據(jù)反射裂縫的發(fā)展階段，具體分析如下.

2.1 面層開(kāi)裂前

面層開(kāi)裂前，兩試驗(yàn)組的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均隨加載過(guò)程逐漸增加，有布組的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均大于無(wú)布組.這是由于此階段結(jié)構(gòu)變形較小，土工布尚未產(chǎn)生足夠的拉伸變形以協(xié)助面層承受拉力，而鋪設(shè)土工布將削弱面層與基層的層間黏結(jié)[15-16]，導(dǎo)致總應(yīng)變、彈性應(yīng)變均較大.

2.2 面層初裂

無(wú)布組和有布組依次在加載0.9萬(wàn)次和3.2萬(wàn)次時(shí)出現(xiàn)開(kāi)裂，如圖4a和5a所示.有布組在面層初裂時(shí)的加載次數(shù)為無(wú)布組3.55倍，且初裂時(shí)的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均大于無(wú)布組.

根據(jù)劉燕燕[17]、張海偉[18]的研究，在基層和面層間鋪設(shè)抗裂夾層后的復(fù)合結(jié)構(gòu)具有更大的斷裂能.本試驗(yàn)在外荷載相同的情況下，有布組初裂時(shí)的總應(yīng)變大于無(wú)布組，則對(duì)應(yīng)的斷裂能也更大.因此，鋪設(shè)土工布雖然會(huì)增加瀝青層底拉應(yīng)變，但仍可起到延緩面層開(kāi)裂的作用.

2.3 反射裂縫擴(kuò)展

反射裂縫初裂后，兩試驗(yàn)組總應(yīng)變?cè)鲩L(zhǎng)速度均高于初裂前，其中無(wú)布組較有布組增速更快，總應(yīng)變超過(guò)有布組并逐漸拉大差距.這是由于無(wú)布組在開(kāi)裂后結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度逐漸下降，每次加載之下的變形和裂縫擴(kuò)展越來(lái)越大；而有布組在面層層底出現(xiàn)裂縫后，土工布通過(guò)自身拉伸變形協(xié)助面層受力的作用逐漸得以體現(xiàn)[19]，使得變形量增速較無(wú)布組有所減小，延緩了裂縫的擴(kuò)展.

兩試驗(yàn)組的彈性應(yīng)變自開(kāi)裂之后均經(jīng)歷了先減小后增大的過(guò)程，區(qū)別在于無(wú)布組稍有減小后很快增大并超過(guò)開(kāi)裂時(shí)的彈性應(yīng)變值，而有布組下降后長(zhǎng)時(shí)間維持在較低水平，直到反射裂縫接近貫穿時(shí)才重新開(kāi)始增大，且始終小于初裂時(shí)的對(duì)應(yīng)值. Sangpetgnam[20]指出，裂縫的擴(kuò)展是應(yīng)變能逐漸積累的過(guò)程，應(yīng)變能隨著重復(fù)加載累計(jì)至某閾值時(shí)，裂縫即擴(kuò)展一定長(zhǎng)度，并在新的裂縫尖端再次隨加載累計(jì)能量.因此，試驗(yàn)過(guò)程中彈性應(yīng)變會(huì)隨裂縫擴(kuò)展出現(xiàn)數(shù)次波動(dòng).

a 加載前5萬(wàn)次

b 加載全程

a 加載前5萬(wàn)次

b 加載全程

反射裂縫在面層內(nèi)擴(kuò)展時(shí)的結(jié)構(gòu)受力狀況可分為以下幾個(gè)階段：反射裂縫剛剛初裂時(shí)如圖6a所示，由于面層底面不再連續(xù)，裂縫兩側(cè)瀝青層受力減小，因而其彈性變形量L1和L3減小；而反射裂縫剛剛開(kāi)裂，裂縫寬度L2很小，在荷載作用下的開(kāi)合不明顯.因此，初裂后兩試驗(yàn)組彈性應(yīng)變均減小.

隨著裂縫的繼續(xù)擴(kuò)展，無(wú)布組和有布組的應(yīng)力傳遞范圍如圖6b和圖6c所示，由于無(wú)布組僅由裂縫尖端區(qū)域受力，剪切效應(yīng)造成的裂縫兩側(cè)豎向錯(cuò)動(dòng)越來(lái)越大[6]，因而彈性應(yīng)變很快增大并超過(guò)初裂時(shí)的對(duì)應(yīng)值.有布組除裂縫尖端受力外，土工布仍保持著裂縫兩側(cè)面層底面的聯(lián)結(jié)，將應(yīng)力傳遞到兩側(cè)的面層，并抑制剪切作用造成的錯(cuò)動(dòng).此外，由表2可知，土工布拉伸變形越大，可承受的拉力就越大，因而對(duì)錯(cuò)動(dòng)的抑制作用越來(lái)越強(qiáng)，使得有布組彈性應(yīng)變持續(xù)減小.

a 初裂時(shí)面層層底變形b 裂縫擴(kuò)展時(shí)無(wú)布組受力

c 裂縫擴(kuò)展時(shí)有布組受力d 有布組裂縫接近貫穿時(shí)

在反射裂縫接近貫穿面層時(shí)，有布組的受力情況如圖6d所示，裂縫上方的面層未開(kāi)裂區(qū)域逐漸減小而形成薄弱區(qū)，因而對(duì)車(chē)輛荷載剪切效應(yīng)下豎向錯(cuò)動(dòng)的抵抗能力變?nèi)?，使得有布組的彈性應(yīng)變?cè)俅卧龃?

2.4 裂縫貫穿

無(wú)布組和有布組的反射裂縫依次在加載6萬(wàn)次和19.5萬(wàn)次時(shí)貫穿面層，有布組在反射裂縫貫穿時(shí)的加載次數(shù)為無(wú)布組的3.25倍，如圖4b和圖5b所示.裂縫貫穿時(shí)，兩試驗(yàn)組的總應(yīng)變值基本相當(dāng)，均為200×10-6左右.有布組的彈性應(yīng)變?yōu)?1×10-6，仍大于無(wú)布組的8×10-6.此時(shí)，兩試驗(yàn)組的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均達(dá)到峰值.

分析可知，土工布通過(guò)協(xié)助面層受拉，顯著延緩了反射裂縫的貫穿.總應(yīng)變值相當(dāng)，說(shuō)明兩試驗(yàn)組的裂縫貫穿時(shí)，在面層層底位置的裂縫張開(kāi)寬度相近.有布組彈性應(yīng)變?nèi)暂^大的原因與開(kāi)裂階段相同.

2.5 裂縫貫穿后

反射裂縫貫穿后，兩試驗(yàn)組的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均經(jīng)歷了一段減小期.在此之后，無(wú)布組總應(yīng)變和彈性應(yīng)變開(kāi)始繼續(xù)增長(zhǎng)，超過(guò)600×10-6和8×10-6且無(wú)收斂趨勢(shì)；而有布組的總應(yīng)變和彈性應(yīng)變基本穩(wěn)定在180×10-6與9×10-6.

兩試驗(yàn)組總應(yīng)變、彈性應(yīng)變減小的原因主要有以下兩點(diǎn)：① 反射裂縫貫穿后，裂縫兩側(cè)的面層相互分離，傳感器位置幾乎不受彎拉作用，僅存在剪切作用；② 隨著加載的進(jìn)行，瀝青層車(chē)轍逐漸加深，使得外荷載較裂縫貫穿之前有所減小.

繼續(xù)加載之下，無(wú)布組由于裂縫兩側(cè)的面層已經(jīng)分離，在車(chē)輛荷載剪切作用下的豎向錯(cuò)動(dòng)和水平力作用下的縱向推移越來(lái)越強(qiáng)，裂縫寬度進(jìn)一步增加，因而總應(yīng)變和彈性應(yīng)變均增大.由表2可知，土工布可承受較大的拉伸變形.試驗(yàn)中土工布在裂縫貫穿后的伸長(zhǎng)率遠(yuǎn)小于其最大負(fù)荷下的伸長(zhǎng)率，因而有布組裂縫兩側(cè)的面層仍由土工布維持聯(lián)結(jié)，并承受車(chē)輛荷載造成的彎拉和剪切作用，使總應(yīng)變和彈性應(yīng)變趨于穩(wěn)定.

3 裂縫開(kāi)展?fàn)顩r分析

圖7為反射裂縫在瀝青面層內(nèi)豎向擴(kuò)展長(zhǎng)度對(duì)比圖.由圖可見(jiàn)，裂縫豎向擴(kuò)展長(zhǎng)度隨加載次數(shù)不斷增長(zhǎng)，但其擴(kuò)展速度存在與應(yīng)變類(lèi)似的波動(dòng).與無(wú)布組相比，土工布顯著延緩了裂縫豎向擴(kuò)展速度，且其效果隨裂縫擴(kuò)展長(zhǎng)度的增加而愈加明顯.

圖7 裂縫豎向擴(kuò)展長(zhǎng)度對(duì)比

圖8和圖9分別為無(wú)布組、有布組在加載不同階段的裂縫開(kāi)展?fàn)顩r圖，其中反射裂縫用白色標(biāo)出.由于兩試驗(yàn)組的裂縫在貫穿面層前寬度均較小，且隨加載過(guò)程變化不大，因此從兩試驗(yàn)組裂縫貫穿后開(kāi)始分析.

可以看出，反射裂縫貫穿面層時(shí)(圖8a、圖9a)，有布組和無(wú)布組的裂縫寬度均較小.當(dāng)加載繼續(xù)進(jìn)行至33萬(wàn)次時(shí)(圖8b、9b)，無(wú)布組裂縫寬度顯著增大，且在主裂縫加寬同時(shí)，裂縫上部產(chǎn)生多條較細(xì)的裂縫，在不同位置延伸到面層頂面，面層側(cè)面呈龜裂傾向，面層頂面也因裂縫的擴(kuò)展和裂縫兩側(cè)路面結(jié)構(gòu)的豎向錯(cuò)動(dòng)帶來(lái)的剪切效應(yīng)變得不再水平.與之相比，有布組裂縫寬度變化較小，面層側(cè)面仍具有較好的整體性；除一條主裂縫外，其他位置微裂縫很少.繼續(xù)加載至54萬(wàn)次時(shí)(圖8c、圖9c)，無(wú)布組裂縫寬度增長(zhǎng)較大，面層幾乎完全斷開(kāi)；而有布組裂縫寬度及面層整體性較加載33萬(wàn)次時(shí)均變化不大.

a 6萬(wàn)次

b 33萬(wàn)次

c 54萬(wàn)次

a 19.5萬(wàn)次

b 33萬(wàn)次

c 54萬(wàn)次

從裂縫寬度的變化可以看出，由于土工布仍保持著兩側(cè)結(jié)構(gòu)的聯(lián)結(jié)，對(duì)裂縫的橫向擴(kuò)展起到了顯著的抑制作用，使結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“裂而不斷”的狀態(tài)，有利于延長(zhǎng)路面結(jié)構(gòu)的使用壽命.而無(wú)布組則會(huì)因?yàn)榱芽p貫穿后面層兩側(cè)分離，導(dǎo)致裂縫在車(chē)輛荷載造成的剪切錯(cuò)動(dòng)和水平推移作用下逐漸加寬，加速路面結(jié)構(gòu)的破壞.

4 結(jié) 論

運(yùn)用MMLS3設(shè)備對(duì)路面結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行了加速加載試驗(yàn)，對(duì)比了有無(wú)土工布路面結(jié)構(gòu)的抗裂性能，得到以下結(jié)論：

(1) 運(yùn)用MMLS3設(shè)備進(jìn)行加速加載試驗(yàn)可以較為全面的模擬實(shí)際路面車(chē)輛荷載造成的彎拉-剪切復(fù)合作用，以及重復(fù)加載過(guò)程中的水平推移作用和車(chē)轍形成過(guò)程，并可研究土工布在此情況下防治反射裂縫的效果.

(2) 鋪設(shè)土工布可以顯著延緩張拉-剪切復(fù)合型反射裂縫的初裂和貫穿.試驗(yàn)中，有布組在反射裂縫初裂時(shí)的加載次數(shù)為無(wú)布組3.55倍，在反射裂縫貫穿時(shí)的加載次數(shù)為無(wú)布組的3.25倍.

(3) 在加載初期，有布組面層層底總應(yīng)變大于無(wú)布組.土工布隨結(jié)構(gòu)發(fā)生一定拉伸變形后，其協(xié)助面層受力的作用逐漸得以發(fā)揮，使有布組總應(yīng)變?cè)鲩L(zhǎng)速度變慢，總應(yīng)變逐漸小于無(wú)布組對(duì)應(yīng)值.在反射裂縫貫穿面層后，有布組的總應(yīng)變穩(wěn)定于180×10-6，而無(wú)布組總應(yīng)變將繼續(xù)增大，超過(guò)600×10-6且無(wú)收斂趨勢(shì).

(4) 由于土工布對(duì)層間粘結(jié)的削弱，有布組彈性應(yīng)變始終大于無(wú)布組.但隨著土工布拉伸變形的增大，對(duì)車(chē)輛荷載彎拉和剪切作用的抑制逐漸增強(qiáng)，使得有布組彈性應(yīng)變有所減小并在反射裂縫貫穿后穩(wěn)定于9×10-6.無(wú)布組的彈性應(yīng)變由于逐漸增強(qiáng)的剪切和水平力作用，在裂縫貫穿后持續(xù)增大，超過(guò)8×10-6且無(wú)收斂趨勢(shì).

(5) 土工布在加載不同階段具有不同的作用：在面層開(kāi)裂前，通過(guò)提高與瀝青層結(jié)合后的復(fù)合斷裂能，延緩面層開(kāi)裂；在反射裂縫擴(kuò)展過(guò)程中，通過(guò)自身受拉以提高可承受的拉伸力，協(xié)助面層抵抗外力作用，延緩裂縫擴(kuò)展；在裂縫貫穿后，依靠較大的容許伸長(zhǎng)率，仍然保持著裂縫兩側(cè)結(jié)構(gòu)的聯(lián)結(jié)，抑制裂縫的繼續(xù)加寬和結(jié)構(gòu)錯(cuò)動(dòng)，延緩路面結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步損壞.