陳炳倫

摘要：隨著我國城市的快速發(fā)展，城市中的交通狀況日益趨于惡化，地鐵卻成為了人們?nèi)粘３鲂械闹匾煌üぞ?，為此，對地鐵行車調(diào)度進(jìn)行科學(xué)化、規(guī)范化以及合理化的管理具有非常重要的意義。本文主要從地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)、調(diào)度調(diào)整的作用以及方式方面進(jìn)行了闡述。

關(guān)鍵詞：行車調(diào)度；調(diào)整方法；地鐵

城市軌道交通具有便捷、快速的優(yōu)勢，并且在日常出行中所扮演的角色也越來越重要。由于地鐵列車運(yùn)行間隔小、客流量大、對設(shè)備狀態(tài)要求高等特點(diǎn)，所以在行車過程中必須要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)度調(diào)整，改變當(dāng)前線路行車狀態(tài)使其更好的適應(yīng)當(dāng)期的環(huán)境需求，從而保證地鐵行車能夠?qū)崿F(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷以及安全的宗旨。

一、地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)以及調(diào)度調(diào)整的作用

（一）運(yùn)營模式

按照地鐵的運(yùn)營運(yùn)輸特點(diǎn)，地鐵線路應(yīng)全程保持安全封閉，以防止乘客掉入軌道中造成意外事故的發(fā)生。每列地鐵列車上都應(yīng)配備一名駕駛員，而針對日?？土髁坎环€(wěn)定的地鐵線路可以實(shí)行分區(qū)段進(jìn)行組織。列車的運(yùn)行交路應(yīng)按照地鐵設(shè)計(jì)年度客流量斷面分布狀況進(jìn)行確定，當(dāng)?shù)罔F線路為曲線時(shí)，運(yùn)營中心可以做到同時(shí)控制和管理兩條或者兩條以上的地鐵線路的運(yùn)行。除此之外，必須在車站中設(shè)置監(jiān)控室，便于及時(shí)掌握列車的運(yùn)行情況和設(shè)備狀況。

（二）地鐵運(yùn)營規(guī)模

地鐵運(yùn)營規(guī)模的大小會(huì)給地鐵運(yùn)營的調(diào)度調(diào)整模式的選擇帶來一定的影響。在前期對地鐵的運(yùn)輸能力進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)一般會(huì)有一個(gè)最大載客限度，在我們的實(shí)際運(yùn)營運(yùn)輸過程中，其單向高峰小時(shí)的實(shí)際載客量不能超過前期設(shè)計(jì)的最大載客限度，另外，地鐵的實(shí)際運(yùn)輸數(shù)量也是按照前期設(shè)計(jì)初期來進(jìn)行配置的。因此綜合各方面來看，在地鐵運(yùn)營高峰期時(shí)段，列車之間的間隔最好保持在6分鐘以內(nèi)，以更好的保障服務(wù)的質(zhì)量。

（三）調(diào)度調(diào)整的作用

地鐵的管理和運(yùn)營是一個(gè)動(dòng)態(tài)的變化，在地鐵運(yùn)營中所發(fā)生的突發(fā)事故都是隨機(jī)性的，但不論是地鐵客流量的減少或者增加還是列車的晚點(diǎn)甚至列車出現(xiàn)設(shè)備故障問題等，必須要最大程度的發(fā)揮地鐵設(shè)備和相關(guān)設(shè)施的作用以及潛在的運(yùn)營能力，從而降低地鐵在運(yùn)營過程中突發(fā)事件發(fā)生概率。

二、調(diào)度調(diào)整方式

（一）列車在車站扣車及在區(qū)間的臨時(shí)停車

當(dāng)列車或下一站的車站設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，必須要阻止后續(xù)車輛繼續(xù)行駛，即對正在運(yùn)行的列車實(shí)行扣車或者是區(qū)間臨時(shí)停車處理。所謂的扣車就是將列車扣留在后方車輛，但是必須要遵循“誰扣誰放”的原則。而針對區(qū)間停車的工作應(yīng)及時(shí)通知列車司機(jī)將車輛停放在臨時(shí)停車區(qū)間，與此同時(shí)駕駛員也應(yīng)該做好安撫乘客的工作。扣車與臨時(shí)停車作為前方車站發(fā)生故障時(shí)所常規(guī)使用的調(diào)度調(diào)整手段之一，也是保障后續(xù)車輛行駛安全的有效措施。

（二）列車的停運(yùn)、下線

一旦列車發(fā)生故障并且已經(jīng)無法進(jìn)行正常的服務(wù)，那么會(huì)將出現(xiàn)故障的列車進(jìn)行下線或者是停運(yùn)處理。這種方式主要適用于列車?？吭诮K點(diǎn)站和始發(fā)站時(shí)。如果是列車在運(yùn)行的途中發(fā)生故障可以組織列車進(jìn)入中間站存車線或者是直接返回車廠進(jìn)行相關(guān)的檢查和維修。這種調(diào)整被稱為“抽線”，這也就意味著在該路線上實(shí)際運(yùn)行的列車數(shù)量比計(jì)劃中運(yùn)行的列車數(shù)量要少。

（三）列車單線雙向行駛

單線雙向行駛指的是某一列車在固定的線路上獨(dú)自完成往返行駛，這種情況也被稱為“拉風(fēng)箱”。為了更好的保證列車單線雙向行駛的安全性，地鐵行車組織人員應(yīng)當(dāng)注重把控兩端車站的列車進(jìn)路，防止列車發(fā)生沖突。

（四）列車的替開、加開

一般列車在發(fā)生故障或客流量大增的情況下，為了能夠保證運(yùn)輸能力，將會(huì)替開或者是加開部分列車從而滿足用戶的出行需求，加開的列車基本上都是出廠列車或者是用于備用的列車，但是針對在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車，則可以讓備用列車按照原列車的行駛路線和時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行替開。替開或者是加開的列車是為了更好的完成運(yùn)輸和服務(wù)于人民，從而促使運(yùn)量和運(yùn)能達(dá)到相互匹配。

（五）列車降低速度并延長停靠時(shí)間

這樣做的目的可以讓前方發(fā)生故障的列車有十分充足的時(shí)間進(jìn)行維修處理并且調(diào)整行車之間的間隔使之均勻，對列車實(shí)行增加停靠時(shí)間以及降速處理，可以重新控制地鐵的整體運(yùn)營節(jié)奏。

（六）列車營救

列車在日常的運(yùn)行中突發(fā)故障問題時(shí)有發(fā)生，不但會(huì)阻塞地鐵線路，并且也給全線列車的運(yùn)行帶來一定的影響，從而影響了乘客的乘車需求。針對這種情況的產(chǎn)生，地鐵行車組織人員可以根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況利用后方或者是前方的列車對乘客實(shí)行疏散營救的方式，待疏散完畢后及時(shí)將故障列車運(yùn)送至維修車廠。

（七）列車越站通過或提升速度

一旦列車的停靠時(shí)間晚于正常時(shí)間，并且前方又沒有出現(xiàn)擠壓的列車影響的情況下，可以要求司機(jī)提升列車的行駛速度，也可以根據(jù)實(shí)際客流量狀況和其他列車運(yùn)行情況實(shí)行到站不停車通過，這種方式被稱為跳?；蛘咴秸?。在針對越戰(zhàn)情況下，不僅要考慮到對乘客帶來的影響而且還要注重服務(wù)工作的完成情況。對于客流量大的站點(diǎn)，一般不采用跳停模式，通常會(huì)采用越站疏散客流的方式。但需要注意的是禁止出現(xiàn)一輛列車連續(xù)越站的情況發(fā)生。

（八）列車的反方向運(yùn)行

地鐵線路的上行線路一般是與下行線路分開進(jìn)行設(shè)計(jì)的，而同一條線路上，地鐵列車的運(yùn)行方向是一致的。

（九）小交路折返

在列車嚴(yán)重延誤、線路局部中斷及大客流等情況下，可組織大密度方向的列車在未到達(dá)目的地之前，中途清客，折返到密度較小方向的線路運(yùn)行。列車折返前，行調(diào)應(yīng)將與折返列車運(yùn)行方向相反的后續(xù)列車扣停，保證安全間隔，防止列車沖突；列車小交路折返時(shí)間t= tl+ t2+ t3.tl為列車清客時(shí)間，t2為列車折返運(yùn)行時(shí)間，t3為司機(jī)換端時(shí)間，行調(diào)應(yīng)把握好這3個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間。

三、結(jié)束語

綜上所述，地鐵行車調(diào)度是一項(xiàng)十分復(fù)雜且隨時(shí)變化的過程，而列車是否能平穩(wěn)安全運(yùn)行不僅僅要求每一位調(diào)度指揮人員具備良好的心理素質(zhì)而且還要具備良好的業(yè)務(wù)技能要求，這也是每一位地鐵行車調(diào)度工作人員應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)。所以在地鐵行車調(diào)度調(diào)整方法方面我們必須要加大建設(shè)力度、完善安全體系以及規(guī)范操作流程等等，從而全面提升地鐵運(yùn)行的安全指數(shù)和服務(wù)水平。

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