摘 要 無人汽車迅猛發(fā)展所帶來的交通事故，對我國現(xiàn)行交通治理體系提出了挑戰(zhàn)。在我國對于無人汽車監(jiān)管法規(guī)缺位的情形下，首先厘清無人汽車事故責(zé)任主體對今后快速妥善的處理無人汽車交通事故具有重大意義。本文僅就無人汽車事故責(zé)任主體的認(rèn)定規(guī)則做初步研究，并對如何規(guī)制做出相應(yīng)設(shè)計。

關(guān)鍵詞 無人汽車 交通事故 主體 責(zé)任

作者簡介：付韞樺，浙江省舟山市普陀區(qū)人民法院，法官助理。

中圖分類號：D920.4 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.08.224

2018年3月19日晚，全球首起無人汽車致人死亡的事故在美國亞利桑那州發(fā)生，該事故的發(fā)生，不僅引起了人們對無人汽車安全性方面的大討論，也使人們對無人汽車普及所帶來的道德風(fēng)險和法律風(fēng)險產(chǎn)生了極大的關(guān)注?？梢韵胍姡S著無人汽車 的應(yīng)用，由此引發(fā)的交通事故該由誰來承擔(dān)法律責(zé)任，必然是無人汽車交通事故處理中最關(guān)鍵的一環(huán)。毫無疑問，公平、公正、合理地劃分無人汽車交通事故的責(zé)任主體，必將極大地促進科技與行業(yè)的發(fā)展。

一、無人汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及分類

近年來，汽車領(lǐng)域興起了一場無人駕駛的革命。在國內(nèi)，阿里巴巴、百度、京東等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)競相參與無人駕駛技術(shù)的研發(fā)，傳統(tǒng)車企中的上汽、奇瑞、比亞迪也早已開始相關(guān)技術(shù)的預(yù)研工作。可以預(yù)見，隨著無人汽車加速進入實用化生產(chǎn)，無人汽車必將成為繼智能手機之后下一個移動互聯(lián)的主要終端，從而成為人們生活中必不可少的生活工具。

在國外，各大汽車廠商較早就開始了無人汽車的研究，并已取得了階段性的成果，相關(guān)機構(gòu)已經(jīng)制定了無人汽車的分類標(biāo)準(zhǔn)。2014年，SAE Internatianal（國際自動機工程師學(xué)會）制定了J3016自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)（L0-L5），將無人汽車分為人工駕駛（L0 級）、輔助駕駛（L1 級）、半自動駕駛（L2 級）、有條件自動駕駛（L3 級）、高度自動化駕駛（L4 級）和全自動駕駛（L5級）等級別。

二、認(rèn)定無人汽車事故責(zé)任主體存在的問題和困難

（一）國內(nèi)外立法缺失

從法律層面上來說，在國內(nèi)乃至世界上對無人汽車的運營規(guī)則、責(zé)任主體認(rèn)定、事故責(zé)任劃分乃至歸責(zé)原則的研究尚處于空白之中。域外已經(jīng)有部分國家出臺了某些技術(shù)性規(guī)定，如美國眾議院2017年9月6日通過的《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》及聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會出臺的《維也納道路交通公約》 等等。在國內(nèi)，雖然中國機動車登記規(guī)定允許科研實驗車輛申領(lǐng)臨時行駛車牌上路行駛，但也僅針對有人駕駛汽車，政府層面尚未出臺專門的對無人汽車的扶持政策或引導(dǎo)規(guī)范，對于無人汽車事故責(zé)任主體的研究更是只停留在學(xué)理研究階段，不僅剛剛起步，還缺少借鑒與參考。因此我國想要在未來無人汽車的浪潮中占據(jù)一席之地，就必須要加快開展針對無人汽車的立法保障。

（二）責(zé)任主體過于復(fù)雜

我國現(xiàn)行的道路交通法規(guī)對機動車發(fā)生交通事故后的責(zé)任主體有具體的規(guī)定，一般包括機動車所有者、駕駛者、經(jīng)營者乃至于保險公司等。無人汽車時代的事故責(zé)任主體則要復(fù)雜的多，以L5級無人汽車為例，該型汽車不必由人類駕駛員直接駕駛，汽車的行駛完全由智能系統(tǒng)控制。相比于傳統(tǒng)的有人駕駛汽車，無人汽車的責(zé)任主體更加復(fù)雜。在法律實踐中，交通事故的受損方會對車輛駕駛者（包括車輛所有者）提起訴訟，卻不會涉及車輛制造商等其他主體，即使起訴車輛制造商也會面臨于法無據(jù)的尷尬。何況將車輛制造商列為被告，其也并不必然負(fù)有過錯，導(dǎo)航、掃描、分析判斷系統(tǒng)或者網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商和黑客都有可能是事故產(chǎn)生的直接因素?？梢姮F(xiàn)行規(guī)則無法在無人汽車時代復(fù)雜主體并存的情況下對責(zé)任主體進行有效認(rèn)定。

（三）歸責(zé)原則不明確

法律責(zé)任是國家施加于違法者的一種強制性負(fù)擔(dān)，是補救受到侵害的合法權(quán)益的一種手段，法律責(zé)任是通過法律制裁而實現(xiàn)的，任何法律責(zé)任的實現(xiàn)以責(zé)任主體的存在和確定為前提 。在責(zé)任主體難以確定的情形下，任何制裁均無法實施，法律責(zé)任也無法實現(xiàn)。我國現(xiàn)行的道路交通事故適用以過錯推定原則為主，過錯責(zé)任原則為輔的二元歸責(zé)原則體系，明確機動車在交通事故中承擔(dān)過錯責(zé)任或者部分無過錯責(zé)任。但無人汽車的駕駛者和所有者并不一定具有過錯，則機動車駕駛者或所有者就喪失了承擔(dān)過錯責(zé)任甚至是無過錯責(zé)任的法理基礎(chǔ)。與此同時，現(xiàn)行規(guī)定又不能迅速的甄別出真正的責(zé)任主體，從而影響責(zé)任的歸屬，進一步導(dǎo)致事故的處理無法繼續(xù)。

三、規(guī)制無人汽車事故責(zé)任主體的路徑選擇

（一）以是否對車輛具有支配性為基本原則

無人汽車的發(fā)展不會一蹴而就，其必然要經(jīng)過從人為干預(yù)到無人駕駛的幾個階段，具體來講就是從L0級到L5級的衍化：

1.人工駕駛（L0）級，該級車輛的控制全部掌握在駕駛者手中，與現(xiàn)今的車輛駕駛模式?jīng)]有本質(zhì)區(qū)別。

2.輔助駕駛（L1）級、半自動駕駛（L2）級，該二級車輛的主要駕駛動作還是由駕駛者來完成，無人駕駛系統(tǒng)僅僅提供駕駛支援，機動車仍然處在駕駛者的實際支配下。

3.有條件自動駕駛（L3）級，該級別車輛由無人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，但人類駕駛員還是應(yīng)當(dāng)提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答，此時人類駕駛員也沒有斷開對車輛的實際控制。

4.高度自動化駕駛（L4）級，該級車是由無人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，人類駕駛員不一定需要對所有的系統(tǒng)請求作出應(yīng)答。但L4級無人汽車的系統(tǒng)作用域仍然為部分而不是全域，這意味著汽車駕駛者仍需對汽車的行駛情況行必要的注意義務(wù)，即不應(yīng)該完全脫離對汽車的支配。

5.全自動駕駛（L5）級， L5級汽車的無人駕駛系統(tǒng)作用域是全域的，所有駕駛操作由系統(tǒng)完成，人類駕駛員只在可能的情況下接管汽車，這意味著L5級無人汽車的駕駛員在發(fā)生交通事故時無法第一時間接管對汽車的控制。此時以傳統(tǒng)的規(guī)則來認(rèn)定其作為責(zé)任人并不合適，只有駕駛者在實際支配著車輛的時候才具備歸責(zé)的條件，因此當(dāng)L5級車輛駕駛員無過錯時，不應(yīng)將其列為責(zé)任主體。

歸納來看，只有無人汽車的駕駛員對車輛有實際控制時才適用我國現(xiàn)行的交通事故歸責(zé)體系，沒有實際支配車輛的情況下就不具備歸責(zé)的可能性，因此L0-L4級無人汽車仍可適用現(xiàn)行的交通法規(guī)來調(diào)整，L5級無人汽車則需尋找其他責(zé)任主體。

（二）引入車輛生產(chǎn)商的過錯責(zé)任

L5級無人汽車駕駛員對車輛不具有支配性時不作為責(zé)任主體，那么此時應(yīng)當(dāng)由何主體來承擔(dān)責(zé)任呢。我國《侵權(quán)責(zé)任法》第41條規(guī)定，“因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！币虼耍覀冇斜匾跓o人汽車事故處理程序中引入車輛制造商承擔(dān)的責(zé)任。

其一，無人汽車的駕駛模式和行為模式都是由生產(chǎn)商通過無數(shù)次模擬后得出的最佳方案，其行為邏輯都是預(yù)設(shè)的，當(dāng)駕駛者斷開對車輛的實際控制時，一旦發(fā)生交通事故，汽車生產(chǎn)商顯然是第一責(zé)任人。

其二，國際上由無人汽車生產(chǎn)商來承擔(dān)事故責(zé)任已有先例，如2016年谷歌生產(chǎn)的無人汽車在美國加州發(fā)生的道路交通事故，谷歌公司對外宣稱承擔(dān)責(zé)任。前文所述的無人汽車致人死亡案件，也是由車輛制造商Uber公司與受害人家屬達(dá)成調(diào)解協(xié)議。可見由汽車制造商承擔(dān)起事故的主體責(zé)任應(yīng)當(dāng)是未來的趨勢。

其三，車輛制造商應(yīng)該對整個無人駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)。無人駕駛系統(tǒng)是一個整體，包括觀測、掃描、分析、決策等多個子系統(tǒng)，車輛制造商將這些子系統(tǒng)整合進無人駕駛系統(tǒng)之后，理應(yīng)對該系統(tǒng)的正確運行提供相應(yīng)的保障，即便遭遇網(wǎng)絡(luò)黑客的入侵，也要通過設(shè)置防火墻等方式來抵御，這一點和網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商提供補丁下載是同一個道理。因此，在未來的道路交通立法中，除了將車輛駕駛者作為責(zé)任主體外，還應(yīng)在車輛制造商有過錯或者重大過失時將車輛制造商列為責(zé)任主體。

（三）以車輛所有者無過錯責(zé)任為補充

如前文所述，L0至L4級無人汽車可適用現(xiàn)行的交通法規(guī)來調(diào)整，因此駕駛員承擔(dān)過錯或者部分無過錯責(zé)任，機動車所有者只在有重大過失或者故意時承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。但對L5級無人汽車來說，當(dāng)車輛駕駛者無過錯時，可由車輛制造商來承擔(dān)過錯責(zé)任，當(dāng)駕駛者與制造商均無過錯時，責(zé)任該如何分配也應(yīng)該予以關(guān)注。

在駕駛者和制造商均無過錯時，應(yīng)分兩種情況分析：1.當(dāng)生產(chǎn)商的過錯導(dǎo)致事故的發(fā)生，可以由生產(chǎn)商成為責(zé)任主體。2.當(dāng)生產(chǎn)商和駕駛者均無過錯時（如意外事件等），車輛所有者需承擔(dān)無過錯責(zé)任進而成為責(zé)任主體。這樣設(shè)置是有法理基礎(chǔ)的。民法上有“誰使用、誰受益、誰擔(dān)責(zé)”的原則，如葡萄牙在其民法典第503條規(guī)定“對地上車輛擁有事實上的支配者及為自己的利益使用者，即使在作為被用者的手段的場合，也要對該車輛固有的危險發(fā)生的損害負(fù)責(zé)任。車輛未置于交通中的場合亦同。” 除葡萄牙外，在德國民法典中也有類似的規(guī)定。雖然德國、葡萄牙兩國的規(guī)定并非針對無人汽車，但其內(nèi)在的邏輯和法理思想是相通的。基于上述分析，由車輛所有者在駕駛者和生產(chǎn)商均無過錯時承擔(dān)責(zé)任比較符合法理基礎(chǔ)、訴訟便利和執(zhí)法履行。

四、結(jié)語

未來無人汽車事故責(zé)任主體的認(rèn)定體系，應(yīng)遵循如下原則，首先根據(jù)實際支配原則確定車輛駕駛者的主體責(zé)任，其次在車輛制造商有過錯時可成為責(zé)任主體，最后在車輛駕駛者與制造商均無過錯的情形下認(rèn)定車輛所有者作為責(zé)任主體。當(dāng)然，認(rèn)定無人汽車的責(zé)任主體，僅僅是無人汽車法律規(guī)制的第一步。相信隨著無人汽車的迅猛發(fā)展，相關(guān)的理論研究和立法建設(shè)會不斷完善，最終使無人汽車成為人類社會進步的又一大助推器。

注釋：

李立娟.無人駕駛監(jiān)管缺失.產(chǎn)業(yè)·區(qū)域.2017（8）.

公丕祥.法理學(xué).上海：復(fù)旦大學(xué)出版社.2002 .473 .

楊立新.我國道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究.法學(xué).2008（10）.