文/本刊記者徐翔

物流市場進入2018年下半場，很多貨運專線企業(yè)面臨著貨運量增長緩慢，競爭加劇的局面，企業(yè)該何去何從？為此本刊記者專訪了廣州志鴻物流公司創(chuàng)始人劉志遠。作為一家在2013年就從專線物流轉(zhuǎn)型為“大車隊”運營模式的物流公司，志鴻物流實現(xiàn)了年營業(yè)額100%的速度增長，現(xiàn)已成為中國大型公路物流運輸解決方案提供商。服務(wù)的客戶包括順豐速運、韻達、圓通、中通、百世、德邦、天地華宇、唯品會、京東等，運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋國內(nèi)160多個城市，運輸服務(wù)車輛超過40000余臺。

專線企業(yè)普遍難做

《中國儲運》：當(dāng)前，貨量增長緩慢，你覺得造成這種情況的原因是什么？這種情況會給專線企業(yè)帶來哪些影響？

劉志遠：首先，我認為當(dāng)前貨量增長緩慢是正常的，現(xiàn)在的平臺型企業(yè)越來越多，僧多粥少，所以貨量增長很慢。另外，所有快遞公司全部都要求開快運專線，這對幾百公斤內(nèi)的小票貨量影響是巨大的。

對整個行業(yè)來說，專線的生意越來越不好做了。不好做的同時還出現(xiàn)一些競爭力很強的小專線。而且在當(dāng)前經(jīng)濟形勢下，客戶的應(yīng)收賬款越來越難收，這對物流企業(yè)的壓力非常大。凡是沒有代收貨款的專線公司，普遍都處在缺錢狀態(tài)。

《中國儲運》：你所說的普遍大概比例是多少？

劉志遠：企業(yè)分幾種，一種是不發(fā)展的，可能不太缺錢。但是錢比以前緊。另外一種就是要發(fā)展的，只要是發(fā)展的企業(yè)100%都缺錢。只要是沒有代收款作為流動資金的專線，基本都是這樣的局面。

其次，根據(jù)國家金稅三期的系統(tǒng)化監(jiān)控，整個稅務(wù)的合規(guī)化在大幅度推進，稅收合規(guī)也給專線公司帶來了巨大的成本。另外，對于專線企業(yè)來說，新進企業(yè)日漸減少，是一個減量的市場?，F(xiàn)在全國各地老物流園出現(xiàn)空檔口，新物流園招商難。

財務(wù)關(guān)口難渡

《中國儲運》：對于專線運輸企業(yè)占比社會物流70%這個數(shù)字您認同嗎?如果是這樣一個高占比的市場，那么現(xiàn)在所衍生出來的問題有哪些呢？

劉志遠：專線運輸企業(yè)占比社會物流的份額大概占到50%～60%左右，70%的數(shù)字偏高。可能是因為有一部分小的第三方公司，就是3 P L公司，大概占到了社會物流的20%～30%，由于是整車業(yè)務(wù)，被大家算進了這70%里。從專線企業(yè)的角度來說，大的越來越大，小的越來越難做。頭部企業(yè)如果克服了財務(wù)的關(guān)口，就會越活越舒服。

《中國儲運》：現(xiàn)在市場的供應(yīng)鏈金融也在做，這些頭部企業(yè)財務(wù)關(guān)口借助這些力量是不是容易突破呢？還是說存在一些掣肘呢？

劉志遠：非常大的掣肘，突破不了。因為沒有固定資產(chǎn)抵押，這是一個很大的問題，小微企業(yè)，銀行又不會放款。通過金融工具帶來的利息又非常高，這些就吃掉了物流企業(yè)的利潤，甚至?xí)霈F(xiàn)倒掛。

《中國儲運》：這些微小企業(yè)過得非常難，他們?nèi)绾瓮黄颇兀?/p>

劉志遠：突破口在于成本管理，以及提升客戶體驗。

市場的低運價無序競爭很正常

《中國儲運》：當(dāng)前貨運市場“低”運價的無序競爭現(xiàn)象，你是怎么看的？

劉志遠：我的觀點是，在國內(nèi)市場，運價是競爭的第一法寶。這其實是由于管理和數(shù)據(jù)化模型建立從而帶來效率提升的一個有效競爭武器。通過效率提升和經(jīng)營管理的提升帶來的低運價競爭，拆開來說，比如說以前他家的毛利比較高的，整個費用的管控沒有用系統(tǒng)，沒有用數(shù)據(jù)分析來做的，現(xiàn)在公司都上了系統(tǒng)，對數(shù)據(jù)管理，對成本管理就會越來越精細。

另外，由于市場的競爭，對于貨量的要求越來越高，服務(wù)好、品質(zhì)好的公司，業(yè)務(wù)就會越來越多。由于他的業(yè)務(wù)多，成本就會攤薄。一邊是降低成本，一邊提高效率，這就是降本增效。所以，降本增效是低運價的一個持續(xù)競爭的過程。

《中國儲運》：你覺得這個狀態(tài)還會持續(xù)下去？

劉志遠：是的，還要持續(xù)5～8年。

《中國儲運》：既然這個低運價的形成是市場的一個自由選擇，那為什么會出現(xiàn)現(xiàn)在這樣一個無序的情況呢？

劉志遠：這是一個自由市場經(jīng)濟，它本來就是無序的。因為我們行業(yè)是提供服務(wù)的，而不是提供產(chǎn)品的。我認為這個無序?qū)浅掷m(xù)的，而且會愈演愈烈。

這也是降本增效的一部分。比如說現(xiàn)在有1700萬臺卡車，通過競爭，通過效率提升，保留了600萬臺。也就是說閑置了1000多萬臺卡車的生產(chǎn)力，減少了尾氣排放。如果用了更好的油，單車的效率由1萬公里變成了3萬公里，這對社會是巨大的進步。落后產(chǎn)能一定是要淘汰的，通過精細化管理和效率競爭帶來的降本增效，這就是良幣驅(qū)逐劣幣。有精益管理、數(shù)據(jù)管理、有客戶服務(wù)體驗、有成本管控能力的企業(yè)一定會跑出來接生意的。

運價透明是必然趨勢

《中國儲運》：在你看來運價的透明化是否是目前平臺的一個趨勢？那么平臺有無渠道實現(xiàn)運價的透明化以及合理化？

劉志遠：價格透明是社會的一個巨大進步，我們整個行業(yè)由原來無序，變成有序，從有序變成充分的市場競爭。通過價格透明，去掉隔離層，對于降本增效起到了一個非常大的幫助，而且肯定是一個趨勢，甚至通過幾年的市場運作，標(biāo)準(zhǔn)化將成為常態(tài)。

未來這個行業(yè)中，一定是單價透明化的，通過多次的競爭后，整個行業(yè)達到了一個產(chǎn)品化的狀態(tài)。產(chǎn)品化有一個接近于公允的單價。比如說中石化的油，同樣是油，離海邊更近油價會低一點，西部地區(qū)油價貴一點。所以我覺得，透明化、合理化是持續(xù)的，而且速度會越來越快。由于現(xiàn)在大量資本以及各行業(yè)對物流的需求度和關(guān)注度空前地提高，尤其是大家的體驗越來越好以后，對透明、合理的要求越來越高了。

《中國儲運》：你覺得需要多長時間才能實現(xiàn)你剛才說的那種狀態(tài)？

劉志遠：快的話5年，慢的話可能10年。因為中國物流市場比美國慢了大概40年左右，但是我們現(xiàn)在發(fā)展的速度，在一些領(lǐng)域的效率已經(jīng)領(lǐng)先全球了?？爝f的貨量，和快遞的運營時效，應(yīng)該在全球是第一名的。

《中國儲運》：這個時間段里的障礙和要解決的大的問題又有哪些呢？

劉志遠：沒有障礙，因為這個市場是持續(xù)競爭的，因為每個人的能力是在持續(xù)競爭中不斷進步的。目前來說，還沒有一個特別好的方法一勞永逸地解決所有問題。包括我們的信息化服務(wù)、車輛服務(wù)、公路貨量，都是一個加速的過程。

所以，最近連續(xù)幾年，每年都出現(xiàn)每天一萬噸、兩萬噸、三萬噸、五萬噸的企業(yè)。應(yīng)該在5年左右，基本上國內(nèi)的形勢會像快遞企業(yè)那樣接近于平穩(wěn)?？爝f現(xiàn)在前六家企業(yè)已經(jīng)占到了整個行業(yè)的86%，我是根據(jù)這個來做研判的。

《中國儲運》：這個過程是通過競爭實現(xiàn)的嗎？

劉志遠：是的，問題都是在競爭中不斷發(fā)現(xiàn)、不斷解決的,這是一個綜合競爭的過程，原來的業(yè)務(wù)量不足以看到這些問題的?，F(xiàn)在業(yè)務(wù)量上來了，只能通過越來越激烈的競爭去實現(xiàn)，去不斷向前演化。