□ 劉 堅(jiān) 趙勇強(qiáng)

從財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向生產(chǎn)積分意味著當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策的著力點(diǎn)正在逐步從需求側(cè)向供給側(cè)轉(zhuǎn)移。如何在新形勢(shì)下，有效激發(fā)電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)需求，同時(shí)將生產(chǎn)積分等市場(chǎng)化手段的負(fù)面影響降到最低，是下一輪政策亟待解決的問(wèn)題。

亮相2018北京車(chē)展的新能源汽車(chē)。胡慶明 攝

作為我國(guó)戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的龍頭，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)近年來(lái)快速成長(zhǎng)，短短幾年間我國(guó)超越歐美成為全球最大電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)與消費(fèi)市場(chǎng)。2017年全國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量接近80萬(wàn)輛，占全球總量一半以上。目前我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)量近200萬(wàn)輛，整車(chē)和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模均居全球第一。

從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向積分制

為推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，我國(guó)政府從科研投入、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)推廣、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)等多角度制定了大量支持政策，其中補(bǔ)貼政策在產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期起到了至關(guān)重要的推動(dòng)作用。我國(guó)2009年開(kāi)始對(duì)公共領(lǐng)域純電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)及燃料電池汽車(chē)進(jìn)行補(bǔ)貼，其中純電動(dòng)乘用車(chē)補(bǔ)貼為6萬(wàn)元；2010年補(bǔ)貼開(kāi)始面向私人購(gòu)車(chē)領(lǐng)域，按照電池容量給予最高6萬(wàn)元/輛補(bǔ)貼；2013年開(kāi)始引入補(bǔ)貼門(mén)檻，最低續(xù)航里程需達(dá)到80公里；2015年，國(guó)務(wù)院設(shè)定2016年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，純電動(dòng)乘用車(chē)補(bǔ)貼上限為5.5萬(wàn)元，并規(guī)定2017～2018年補(bǔ)貼在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019～2020年補(bǔ)貼在2016年基礎(chǔ)上下降40%；2018年補(bǔ)貼加速退坡，補(bǔ)貼門(mén)檻進(jìn)一步提升。目前補(bǔ)貼強(qiáng)度基于續(xù)航里程，乘用車(chē)最高5萬(wàn)元/車(chē)，且存在最低續(xù)航里程和最小電池比能量要求，補(bǔ)貼力度正在逐步減弱。

隨著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量不斷增大，單純依賴(lài)財(cái)政補(bǔ)貼顯然無(wú)法支撐產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。為此相關(guān)部門(mén)于2017年正式發(fā)布《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，對(duì)年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量超過(guò)3萬(wàn)輛的乘用車(chē)企業(yè)，設(shè)定新能源汽車(chē)積分比例要求，2010、2020年的新能源積分占全部乘用車(chē)銷(xiāo)量的比重需達(dá)到10%和12%，企業(yè)可通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車(chē)或購(gòu)買(mǎi)其他車(chē)企積分滿(mǎn)足積分要求，達(dá)不到要求的企業(yè)的新產(chǎn)品將受到產(chǎn)品認(rèn)證限制。引入生產(chǎn)積分交易可有效緩解財(cái)政補(bǔ)貼壓力，更重要的是可激勵(lì)傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)加速轉(zhuǎn)型，通過(guò)技術(shù)產(chǎn)品升級(jí)或優(yōu)化重組，實(shí)現(xiàn)從燃油內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)化的過(guò)渡。

電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨三大問(wèn)題

然而，新形勢(shì)下我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨新的挑戰(zhàn)。首先，生產(chǎn)積分替代補(bǔ)貼勢(shì)必提升電動(dòng)汽車(chē)成本，目前電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)仍未完全成熟，較高的生產(chǎn)成本將傳導(dǎo)至終端用戶(hù)，漲價(jià)將成為大概率事件，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)意愿勢(shì)必降低。其次，積分交易市場(chǎng)存在較大不確定性。目前積分并未納入政府引導(dǎo)，積分價(jià)格完全由市場(chǎng)決定。按照規(guī)定，工信部將建立汽車(chē)燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分管理平臺(tái)，推進(jìn)油耗與新能源汽車(chē)積分公示、轉(zhuǎn)讓、交易等工作，但目前暫時(shí)還沒(méi)有出臺(tái)相關(guān)細(xì)則。目前對(duì)積分價(jià)格的預(yù)測(cè)從千元到上萬(wàn)元不等，不確定的價(jià)格將影響市場(chǎng)穩(wěn)定性。

從財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向生產(chǎn)積分意味著當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策的著力點(diǎn)正在逐步從需求側(cè)向供給側(cè)轉(zhuǎn)移。如何在新形勢(shì)下，有效激發(fā)電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)需求，同時(shí)將生產(chǎn)積分等市場(chǎng)化手段的負(fù)面影響降到最低，是下一輪政策亟待解決的問(wèn)題。

特別是隨著2020年以后新能源積分比例要求逐步提升，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量將與日俱增，如何在降低消費(fèi)者用車(chē)成本的同時(shí)，進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車(chē)環(huán)境效益，是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。充電設(shè)施滯后、充電價(jià)格偏高、綠電協(xié)同不足是當(dāng)前制約需求側(cè)電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)用的三大關(guān)鍵問(wèn)題。

鏈接二

部分國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)政策

美 國(guó)

在克林頓時(shí)期和小布什時(shí)期實(shí)施新一代汽車(chē)合作伙伴（PNGV）計(jì)劃和自由汽車(chē)（FreedomCar）計(jì)劃，重點(diǎn)支持環(huán)境友好型汽車(chē)的研發(fā)及相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新。

2012年，奧巴馬政府宣布啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)普及挑戰(zhàn)藍(lán)圖（EV Everywhere Grand Challege），計(jì)劃到2022年，美國(guó)要成為世界上首個(gè)能夠生產(chǎn)像汽油車(chē)一樣普通美國(guó)家庭都可以承受的且使用方便的電動(dòng)汽車(chē)。

主要支持政策：

1.稅收優(yōu)惠。美國(guó)為電池能量不低于5千瓦時(shí)的插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)設(shè)定2500美元的稅收抵扣基礎(chǔ)額度，乘用車(chē)和輕型卡車(chē)的抵免額度上限為7500美元。

2.充電設(shè)施優(yōu)惠。美國(guó)聯(lián)邦政府為投資充電設(shè)施的個(gè)人或企業(yè)提供總投資額30%的補(bǔ)貼，其中，個(gè)人獲得補(bǔ)貼的最高額度為1000美元，企業(yè)獲得補(bǔ)貼的最高額度為30000美元。

3.零排放汽車(chē)政策。加州制定零排放車(chē)計(jì)劃（ZEV計(jì)劃），另外還有9個(gè)州出臺(tái)類(lèi)似政策。該機(jī)制強(qiáng)制規(guī)定大型汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)零排放汽車(chē)銷(xiāo)售比例，迫使企業(yè)推廣零排放汽車(chē)；同時(shí)，引入積分并允許積分交易，構(gòu)建市場(chǎng)機(jī)制。

日 本

1965年，日本啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)項(xiàng)目。1967年，日本成立日本電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì)，促進(jìn)電動(dòng)車(chē)事業(yè)的發(fā)展。1971年，制定《電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)計(jì)劃》。后來(lái)陸續(xù)制定的陽(yáng)光計(jì)劃、月光計(jì)劃等都有電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)內(nèi)容。

2010年制定《下一代汽車(chē)戰(zhàn)略2010》，戰(zhàn)略思路是：在保持內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)先進(jìn)性的同時(shí)加快開(kāi)發(fā)下一代汽車(chē)，保持日本在世界汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位及在世界汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力和占有率。

2014年通過(guò)《氫／燃料電池戰(zhàn)略規(guī)劃》，提出全力打造“氫社會(huì)”的新能源戰(zhàn)略，未來(lái)的政策支持重點(diǎn)也由電動(dòng)汽車(chē)與氫燃料電池汽車(chē)并重，轉(zhuǎn)為氫燃料電池汽車(chē)。

日本提出要在全球率先進(jìn)入氫能社會(huì)。

未來(lái)的能源供應(yīng)設(shè)想為：以可再生能源和化石能源為基礎(chǔ)，構(gòu)建日本社會(huì)的電能網(wǎng)和氫氣網(wǎng)，并可以實(shí)現(xiàn)電能和氫能轉(zhuǎn)換，構(gòu)造多元化能源社會(huì)。氫能社會(huì)建設(shè)的計(jì)劃包括：建立家庭和商用的小型氫氣站，打造可供應(yīng)全國(guó)范圍、貫穿鄉(xiāng)村的氫氣供應(yīng)體系，大幅降低氫燃料電池汽車(chē)和燃料的價(jià)格，筑牢零排放工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的根基。

首先，充電基礎(chǔ)設(shè)施依然難以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。根據(jù)政府規(guī)劃，到2020年新能源汽車(chē)保有量和充電樁數(shù)量將分別達(dá)到500萬(wàn)輛和480萬(wàn)個(gè)。到2017年底，電動(dòng)汽車(chē)數(shù)量已超過(guò)170萬(wàn)輛，完成目標(biāo)34%，而充電樁數(shù)量不足50萬(wàn)個(gè)，僅為目標(biāo)10%，充電設(shè)施建設(shè)速度明顯滯后于車(chē)輛增速。導(dǎo)致充電設(shè)施建設(shè)緩慢的原因眾多，主要因素包括電網(wǎng)報(bào)裝周期長(zhǎng)、用地限制、充電企業(yè)盈利水平低等。目前公共充電樁報(bào)裝的前提是電網(wǎng)公司先期將其納入當(dāng)?shù)嘏潆娋W(wǎng)升級(jí)規(guī)劃，而充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)企業(yè)往往因較長(zhǎng)的規(guī)劃周期選擇自行安裝配電設(shè)備，由此帶來(lái)了更高的充電成本。除電網(wǎng)公司外，充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)還需與場(chǎng)地方協(xié)調(diào)停車(chē)位等問(wèn)題，考慮到充電需求熱點(diǎn)區(qū)域往往與城市高地價(jià)地段重合，充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)的場(chǎng)地協(xié)調(diào)難度也較高?？紤]到早期充電樁布局及當(dāng)前大功率智能充電技術(shù)仍未普及，已建充電樁利用率普遍不高，也導(dǎo)致充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)利潤(rùn)率偏低。

其次，電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)普遍面臨較高的充電成本。國(guó)家發(fā)改委于2014年印發(fā)的《關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)用電價(jià)格政策有關(guān)問(wèn)題的通知》明確對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充換電設(shè)施用電實(shí)行扶持性電價(jià)政策，提出居民家庭住宅、居民住宅小區(qū)、執(zhí)行居民電價(jià)的非居民用戶(hù)執(zhí)行居民用電價(jià)格；機(jī)關(guān)企事業(yè)單位和社會(huì)公共停車(chē)場(chǎng)中設(shè)置的充電設(shè)施用電執(zhí)行一般工商業(yè)電價(jià)。但現(xiàn)實(shí)中不論是充電運(yùn)營(yíng)商還是私人電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的充電設(shè)施一旦接入場(chǎng)地方配電設(shè)施，往往面臨業(yè)主轉(zhuǎn)供電加價(jià)問(wèn)題。再考慮到充電服務(wù)費(fèi)因素，部分地區(qū)綜合充電價(jià)格超過(guò)2元/千瓦時(shí)，致使電動(dòng)汽車(chē)使用成本與燃油汽車(chē)相差無(wú)幾，特別是降低了電動(dòng)汽車(chē)在公交車(chē)、出租車(chē)等營(yíng)運(yùn)部門(mén)中的經(jīng)濟(jì)性。

再次，電動(dòng)汽車(chē)與綠色電力之間仍未形成協(xié)同。一方面，雖然電動(dòng)汽車(chē)在終端使用環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了高能效和零排放，但由于目前我國(guó)電力結(jié)構(gòu)以火電為主，大規(guī)模發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)一直存在全生命周期內(nèi)是否環(huán)保這一根本爭(zhēng)議。另一方面，由于可再生能源發(fā)電產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展與電力系統(tǒng)靈活性調(diào)節(jié)能力的不足，我國(guó)棄風(fēng)、棄光、棄水問(wèn)題日益凸顯。電動(dòng)汽車(chē)與綠色電力之間實(shí)則具有巨大協(xié)同潛力：電動(dòng)汽車(chē)是優(yōu)質(zhì)的電力需求響應(yīng)資源，通過(guò)智能充電技術(shù)可使充電曲線與可再生能源發(fā)電曲線實(shí)時(shí)匹配；結(jié)合V2G技術(shù)的電動(dòng)汽車(chē)更可作為分布式儲(chǔ)能設(shè)施，進(jìn)一步提升電力系統(tǒng)可再生能源消納水平。2017年全國(guó)“三棄”電量近1100億千瓦時(shí)，可滿(mǎn)足4000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)綠色充電需求。當(dāng)前兩者的有效協(xié)同面臨政策和市場(chǎng)機(jī)制雙重阻礙，現(xiàn)行電動(dòng)汽車(chē)充電價(jià)格機(jī)制無(wú)法反映綠色電力供需水平，用戶(hù)無(wú)法感知上游可再生能源發(fā)電波動(dòng)，電動(dòng)汽車(chē)參與需求響應(yīng)和儲(chǔ)能也無(wú)法得到電力市場(chǎng)激勵(lì)，導(dǎo)致電動(dòng)汽車(chē)上游排放高居不下，其提升可再生能源消納的能力也無(wú)從發(fā)揮。

部分國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)政策

德 國(guó)

德國(guó)2000年頒布實(shí)施可再生能源法案（EEG-2000），之后進(jìn)行了多次修訂，全面開(kāi)啟從化石能源時(shí)代邁向可再生能源時(shí)代的能源轉(zhuǎn)型，到2050年，可再生能源占終端能源消費(fèi)總量60%，可再生能源發(fā)電量占總發(fā)電量80%。電動(dòng)汽車(chē)是能源轉(zhuǎn)型中的重要環(huán)節(jié)。隨著新能源在電網(wǎng)中的比重不斷增加，需要引入儲(chǔ)電、儲(chǔ)氫等儲(chǔ)能方式，來(lái)平衡可再生能源的間歇性和不穩(wěn)定性，而電動(dòng)汽車(chē)大部分時(shí)間處于停駛狀態(tài)，大量電動(dòng)汽車(chē)接入電網(wǎng)可以用作整個(gè)新型能源系統(tǒng)的儲(chǔ)能。

2009年8月發(fā)布《國(guó)家電動(dòng)交通發(fā)展計(jì)劃》，提出到2020年電動(dòng)汽車(chē)保有量達(dá)到100萬(wàn)輛，并在該計(jì)劃的框架下設(shè)立國(guó)家電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)（NPE），推動(dòng)計(jì)劃實(shí)施。

2011年5月，德國(guó)聯(lián)邦政府通過(guò)電動(dòng)交通（Electric Mobility）項(xiàng)目。Elecric Mobility項(xiàng)目涉及便捷充電、刺激電動(dòng)汽車(chē)需求、加快研究開(kāi)發(fā)和國(guó)際合作等內(nèi)容。

2016年10月，德國(guó)聯(lián)邦參議院提出：將在2030年禁止內(nèi)燃機(jī)動(dòng)車(chē)上路行駛。

挪 威

挪威是當(dāng)前世界上人均電動(dòng)汽車(chē)擁有量最高的國(guó)家，2016年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量占全部汽車(chē)銷(xiāo)量的28%。截至2016底，挪威電動(dòng)汽車(chē)保有量13.3萬(wàn)輛，平均每40人即擁有一輛電動(dòng)車(chē)。提出擬于2025年禁止銷(xiāo)售燃油汽車(chē)。

優(yōu)惠政策：購(gòu)車(chē)環(huán)節(jié)，免繳增值稅和登記稅，購(gòu)買(mǎi)緊湊型電動(dòng)車(chē)較同類(lèi)傳統(tǒng)汽車(chē)可節(jié)省10000～15000歐元。使用環(huán)節(jié)，電價(jià)低，而燃油價(jià)格因重稅近年來(lái)一直保持在每升12～15克朗（合1.5～1.9美元）?；A(chǔ)設(shè)施方面，政府為每個(gè)快充電站最多補(bǔ)貼20萬(wàn)挪威克朗，約占修建成本的20%～40%。

政策重點(diǎn)應(yīng)多偏向需求端

下一步推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策重點(diǎn)，應(yīng)聚焦如何激發(fā)與引導(dǎo)需求，尤其是如何加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、降低充電成本及實(shí)現(xiàn)綠色電力供給三大核心問(wèn)題上。具體問(wèn)題包括：如何通過(guò)政策引導(dǎo)和部門(mén)協(xié)同使充電運(yùn)營(yíng)商、場(chǎng)地方、電網(wǎng)企業(yè)在充電設(shè)施建設(shè)問(wèn)題上形成合力；如何理清價(jià)格機(jī)制和疏導(dǎo)價(jià)格信號(hào)，有效降低終端用戶(hù)充電成本；如何結(jié)合電力市場(chǎng)改革和商業(yè)模式創(chuàng)新，促進(jìn)可再生能源發(fā)電與電動(dòng)汽車(chē)充放電協(xié)同，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)綠色充電。

當(dāng)前我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于承前啟后的關(guān)鍵時(shí)期，解決好上述三大問(wèn)題不僅關(guān)系到我國(guó)汽車(chē)工業(yè)及相關(guān)制造業(yè)升級(jí)的成敗，基于電動(dòng)化平臺(tái)的智能充放電、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛更事關(guān)我國(guó)能源、信息及人工智能等一系列新舊產(chǎn)業(yè)變革，對(duì)我國(guó)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量都有著重要的戰(zhàn)略意義。