□ 張國昀

近年來，國家大力支持電動(dòng)汽車發(fā)展，國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量和保有量快速攀升，純電動(dòng)比例逐年提高。2017年，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，比上年分別增長53.8%和53.3%，市場占比2.7%。在2017年新能源汽車銷量中，85%左右為純電動(dòng)汽車，比2016年提高4個(gè)百分點(diǎn)。2018年上半年產(chǎn)銷量分別為41.3萬輛、41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9%和111.5%。截至2018年6月，全國新能源汽車保有量199萬輛，其中81%為純電動(dòng)汽車。

這場電動(dòng)汽車引發(fā)的熱潮，席卷汽車、能源、材料、互聯(lián)網(wǎng)各個(gè)行業(yè)，引發(fā)從政府到百姓各個(gè)層面的關(guān)注。其速度之快，范圍之廣，影響之深，人們把它看做一場“電動(dòng)革命”。

這場革命不僅僅局限在中國。據(jù)IEA《Global EV Outlook 2018》統(tǒng)計(jì)，2017年全球電動(dòng)乘用車銷量超過100萬輛，其中中國和美國分別銷售58萬輛和28萬輛，而挪威是電動(dòng)乘用車銷量占比最高的國家，占2017年全國乘用車銷量的39.2%。截至2017年，全球電動(dòng)乘用車保有量超過300萬輛。中國、美國是保有量最高的兩個(gè)國家。

電動(dòng)汽車與燃油車的前世今生

實(shí)際上，電動(dòng)汽車是汽車最早的模樣。最早的電動(dòng)汽車出現(xiàn)在1834年，當(dāng)時(shí)蘇格蘭人托馬斯·德文博特（Thomas Davenport）制造了第一輛電動(dòng)三輪車，它由一組不可充電的干電池驅(qū)動(dòng)。

1881年，法國人古斯塔夫·特魯夫（Gustave trouve）在巴黎國際電力博覽會(huì)上展示了第一臺(tái)可充電三輪電動(dòng)車，它由1臺(tái)電機(jī)和6節(jié)鉛酸蓄電池組成，加上乘員后，總質(zhì)量160千克，速度僅為12公里/小時(shí)。1891年，威廉·莫里森（William Morrison）制成了第一輛電動(dòng)四輪車。1899年，德國人波爾舍發(fā)明輪轂電機(jī)。1899年4月29日，比利時(shí)人卡米樂·熱納茨（Camile Jenatzy）駕駛著一輛名為“永無止境號(hào)（La Jamais Contente）”炮彈外形電動(dòng)汽車，以105.88公里/小時(shí)的速度刷新了由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)保持的世界汽車最高車速紀(jì)錄。

燃油汽車是由“汽車之父”卡爾·本茨于1886年發(fā)明的，比第一輛可充電電動(dòng)車的出現(xiàn)晚5年，比第一輛不可充電電動(dòng)車晚52年。

19世紀(jì)90年代到20世紀(jì)初是電動(dòng)汽車的一個(gè)黃金時(shí)代。電動(dòng)汽車廣泛成為美英德法等國家的私人車輛，占據(jù)了汽車的主要市場。根據(jù)1903年紐約《汽車時(shí)代》雜志統(tǒng)計(jì)，在美國4000多輛機(jī)動(dòng)車中，電動(dòng)汽車占38%。電動(dòng)汽車在1912年達(dá)到全盛期，全美國注冊(cè)的電動(dòng)汽車達(dá)到3.4萬輛，居各種機(jī)動(dòng)車首位。

隨著內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)展，電動(dòng)汽車逐步被內(nèi)燃機(jī)汽車替代，1930年左右電動(dòng)汽車基本從市場上消失了。內(nèi)燃機(jī)汽車替代電動(dòng)汽車的主要原因有三個(gè)。一是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)水平的提升。燃油汽車?yán)m(xù)航里程是電動(dòng)汽車的3倍左右，且成本低。二是石油的大規(guī)模發(fā)現(xiàn)和汽油價(jià)格降低。三是外部環(huán)境有利于內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)展。當(dāng)時(shí)很多鄉(xiāng)村地區(qū)沒有電力供應(yīng)，城市之間公路網(wǎng)絡(luò)逐漸發(fā)達(dá)，速度更快、行駛里程更長的汽油車比電動(dòng)汽車更加適合作交通工具。

從20世紀(jì)30年代到20世紀(jì)末，電動(dòng)汽車基本淡出了人們的視野。直到第三次石油危機(jī)之后，20世紀(jì)90年代末，美國通用和日本豐田各推出一款電動(dòng)汽車——雪佛蘭EV1和豐田RAV4，但兩個(gè)車型銷量都很小，而且很快停產(chǎn)。當(dāng)時(shí)制約推廣的主要因素是電池瓶頸問題，兩個(gè)公司的電池能量密度都比較低，汽車?yán)m(xù)航里程比較短，難以充分滿足人們的出行需求。

“電動(dòng)革命”注定會(huì)發(fā)生

電動(dòng)汽車具有終端無污染、制車技術(shù)門檻低、更加適應(yīng)未來的能源體系等優(yōu)點(diǎn)，但真正要實(shí)現(xiàn)“電動(dòng)革命”，主要依靠的還是它的兩個(gè)本征優(yōu)勢(shì)——能量轉(zhuǎn)化效率高、反應(yīng)速度快。

8月15日，河南鄭州首批自主研發(fā)氫燃料公交車投入運(yùn)營。圖為乘客乘坐727路氫燃料電池公交車。東方IC 供圖

能量轉(zhuǎn)化效率高。電動(dòng)汽車直接通過電機(jī)把電能轉(zhuǎn)化為汽車行駛所需的機(jī)械能，電機(jī)能量轉(zhuǎn)化效率高；燃油汽車首先要將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能，再將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，在熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的過程中，熱能損失較大，能量轉(zhuǎn)化效率較低?？傮w來看，電動(dòng)汽車的能量轉(zhuǎn)化效率是汽油車的3倍左右，是柴油車的2倍多。電動(dòng)汽車能量轉(zhuǎn)化效率高意味著能量消耗少和燃料費(fèi)用??；電動(dòng)汽車能量轉(zhuǎn)化過程簡單，因此汽車結(jié)構(gòu)更簡單，日常維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用更省。

反應(yīng)速度快。燃油汽車的啟動(dòng)和加速要通過內(nèi)燃機(jī)，有燃料加注過程；剎車和轉(zhuǎn)向要通過液壓系統(tǒng)。這些控制過程都有時(shí)間滯后問題。燃油汽車從收到指令到輸出的反應(yīng)時(shí)間為400～500毫秒。電動(dòng)汽車的電機(jī)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電磁剎車都可以直接由電信號(hào)控制。電動(dòng)汽車從收到指令到輸出的反應(yīng)時(shí)間為30毫秒左右，比燃油汽車小一個(gè)數(shù)量級(jí)。電動(dòng)汽車比燃油車更適合于未來的自動(dòng)駕駛。另外，電動(dòng)汽車除了反應(yīng)速度快之外，啟動(dòng)性能也遠(yuǎn)好于燃油汽車。

2008年至今，電動(dòng)汽車進(jìn)入了發(fā)展的第三個(gè)機(jī)遇期，電動(dòng)汽車銷量和保有量快速增加。2017年全球電動(dòng)乘用車銷量超過100萬輛，保有量超過300萬輛。與此同時(shí)，挪威、荷蘭、德國、法國、英國、印度等國家陸續(xù)宣布了禁止銷售傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)間表。2017年9月我國工信部明確表示已經(jīng)啟動(dòng)相關(guān)研究。

積極出臺(tái)相關(guān)政策支持新能源汽車發(fā)展的國家，都是立足于本國的實(shí)際情況，出發(fā)點(diǎn)大致可以分為三種情況：一是國內(nèi)石油不能自給自足，為了保障國家能源安全。如美國、日本、德國、中國。二是汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提高本國汽車工業(yè)競爭力。如美國、德國等。我國在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)方面，缺乏自主創(chuàng)新的核心技術(shù)，與國外差距較大。電動(dòng)汽車的技術(shù)路線與傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路線存在根本的不同，我們希望能夠?qū)崿F(xiàn)“換道超車”。三是能源轉(zhuǎn)型，削減二氧化碳排放。如德國、挪威等歐洲國家一直是推動(dòng)應(yīng)對(duì)氣候變化的主要力量。我國目前也面臨著很大的溫室氣體排放壓力和嚴(yán)重環(huán)保壓力，機(jī)動(dòng)車尾氣排放已經(jīng)成為一些大城市的主要污染源。

鋰離子電池技術(shù)突破引發(fā)電動(dòng)革命

電動(dòng)汽車雖然有能量轉(zhuǎn)化效率高、反應(yīng)速度快等本征優(yōu)勢(shì)，但之前一直發(fā)展緩慢甚至停滯，其根本原因在于動(dòng)力電池技術(shù)的制約。

最早的充電電池是鉛酸電池和鎳鎘電池，鉛酸電池于1859年由法國人普蘭特（G.Plante）發(fā)明，鎳鎘電池于1899年由瑞典人容格（Waldmar Jungner）發(fā)明，兩種電池的能量密度都比較低。除鉛酸電池、鎳鎘電池外，后來又陸續(xù)出現(xiàn)了鎳鋅電池、鎳鐵電池、鎳氫電池、鋅—氧化銀電池等，但能量密度都難以滿足電動(dòng)汽車的需求。而鈉硫電池能量密度雖然較高，但其工作溫度高，電池工作時(shí)需要加熱保溫，用作電動(dòng)汽車動(dòng)力電池時(shí)在空間和安全性方面存在問題。目前關(guān)于鈉硫電池的研究和應(yīng)用主要是在儲(chǔ)能方面。

鋰離子電池的發(fā)明和技術(shù)不斷成熟使得汽車的電動(dòng)革命成為可能。鋰用于電池有三個(gè)優(yōu)勢(shì)：一是相對(duì)原子量小，這就意味著在質(zhì)量相同時(shí)，金屬鋰比其他活潑金屬能提供更多的電子。二是電池電壓高，電池電壓是和負(fù)極金屬活潑性密切相關(guān)的，作為非?；顫姷膲A金屬，鋰電池能提供較高的電壓。三是離子半徑小，鋰離子比其他大的離子更容易在電解液中移動(dòng)，充放電時(shí)可以實(shí)現(xiàn)正負(fù)極間的有效、快速的遷移，使整個(gè)電化學(xué)反應(yīng)得以進(jìn)行。這三個(gè)優(yōu)勢(shì)使鋰電池具有能量密度高、能夠快速充放電的優(yōu)點(diǎn)。

最早的商業(yè)化鋰離子電池是由索尼公司于上世紀(jì)90年代初發(fā)明的，正極活性材料為鈷酸鋰，負(fù)極活性材料為石墨，電解液為鋰鹽(如六氟磷酸鋰)的有機(jī)溶劑。之后陸續(xù)研發(fā)出錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元素等正極材料，目前磷酸鐵鋰、三元素是主流產(chǎn)品。鋰離子電池發(fā)展情況見圖1。

圖1 二十多年來鋰離子電池發(fā)展情況

1899年比利時(shí)人Camile Jenatzy駕駛炮彈外形電動(dòng)汽車。

隨著電池技術(shù)的進(jìn)步、汽車材料輕量化、整車裝配的優(yōu)化，市場上主流的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)由兩三年前的100～200公里，增加到目前的250公里以上。目前商業(yè)化車型中，特斯拉電動(dòng)汽車的續(xù)航里程比較高。其采用鎳鈷鋁三元素材料，單體18650電池的能量密度250瓦時(shí)/千克左右。Model P100D載電量100千瓦時(shí)，汽車整備質(zhì)量2100千克左右，續(xù)航里程572公里，百公里加速可以達(dá)到2.7秒。

鋰離子電池最初用于電動(dòng)汽車動(dòng)力電池時(shí)價(jià)格還比較高，隨著電動(dòng)汽車規(guī)模的擴(kuò)大和相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步，近年來動(dòng)力電池成本價(jià)格下降很快。根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，鋰離子電池系統(tǒng)的平均價(jià)格從2013年的599美元/千瓦時(shí)（其中電池價(jià)格411美元/千瓦時(shí)）下降至2017年的209美元/千瓦時(shí)（其中電池價(jià)格147美元/千瓦時(shí)），到2025年，電池組價(jià)格將降至100美元/千瓦時(shí)以下。100美元/千瓦時(shí)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是電動(dòng)汽車競爭力全面強(qiáng)于燃油汽車，開始大規(guī)模替代的臨界點(diǎn)。

充電時(shí)間大幅縮短。一方面是提高電池本身的快充性能，另一方是采用非線性充電策略，來提高縮短電動(dòng)汽車充電時(shí)間。特斯拉現(xiàn)有120千瓦超級(jí)充電站，采用非線性充電策略，20分鐘充50%，40分鐘充80%，80分鐘充滿。

自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來汽車發(fā)展方向。自動(dòng)駕駛汽車（Autonomous vehicles；Self-piloting automobile ）是一種通過電腦系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛的智能汽車。自動(dòng)駕駛的三大技術(shù)基礎(chǔ)是感知、決策、控制。感知技術(shù)包括高清數(shù)字地圖、數(shù)碼相機(jī)、激光雷達(dá)、雷達(dá)、聲納、慣性測量單元等；決策技術(shù)包括自上而下的指令型人工智能和自下而上的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型人工智能；控制技術(shù)包括加速、剎車、轉(zhuǎn)向等底層控制，及路徑規(guī)劃、道路導(dǎo)航等上層控制。

電動(dòng)汽車和燃油汽車的區(qū)別主要在底層控制，包括加速、剎車和轉(zhuǎn)向等。如前面所述，電動(dòng)汽車的反應(yīng)速度是燃油汽車的十倍以上，電動(dòng)汽車在自動(dòng)駕駛方面有先天優(yōu)勢(shì)。未來自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟會(huì)倒逼燃油汽車淘汰。

目前自動(dòng)駕駛程度普遍采用NHTSA（美國國家高速公路交通安全管理局）和SAE（美國汽車工程師學(xué)會(huì)）分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，詳見表1。以SAE標(biāo)準(zhǔn)為例，從L0到L5，自動(dòng)駕駛程度逐級(jí)提高，L0為完全人工駕駛，L5為在所有場景都可以完全自動(dòng)駕駛。

近年來，谷歌、特斯拉、優(yōu)步、百度等科技公司大力開發(fā)無人駕駛技術(shù)。同時(shí)，傳統(tǒng)汽車公司也積極加入無人駕駛的研發(fā)中。如奔馳、通用已經(jīng)開展無人駕駛汽車路測；寶馬擬聯(lián)手英特爾近期開展無人駕駛汽車路測。目前無人駕駛技術(shù)整體處于L2到L3的階段。

與傳統(tǒng)燃油汽車不同，電動(dòng)汽車雖然續(xù)航里程短、充電速度慢、一次性購車成本高，但其運(yùn)行成本低，且更容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。根據(jù)電動(dòng)汽車技術(shù)特點(diǎn)，進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新，能夠有力促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展，例如共享汽車模式。

國外已經(jīng)有美國優(yōu)步、法國Autolib、德國戴姆勒公司Car2go等共享汽車項(xiàng)目。國內(nèi)近期也在上海、重慶、北京等城市陸續(xù)出現(xiàn)了共享汽車。目前國內(nèi)市場上95%以上的分時(shí)租賃汽車均為電動(dòng)汽車。

根據(jù)EVTank統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2017年1季度，國內(nèi)在運(yùn)的共享汽車已經(jīng)達(dá)到4.5萬（包括0.94萬輛微公交）。以北京的Gofun出行為例，共享汽車通常情況比出租車便宜一半左右。根據(jù)相關(guān)預(yù)測，每共享一輛汽車，可以減少13輛汽車的購買。目前北京市每輛共享汽車平均每天使用頻次為5.1次，平均每次行駛距離為20公里，每天行駛里程是普通私家車的4倍以上。

受人口、資源、環(huán)境等影響，中國難以像美國一樣依靠大量私家車來解決人們的日常出行，共享汽車今后或?qū)⒊蔀榻鉀Q人們?nèi)粘３鲂械闹饕绞街?。今后汽車自?dòng)駕駛技術(shù)的不斷進(jìn)步和汽車租賃共享商業(yè)模式的不斷成熟，會(huì)加速電動(dòng)汽車對(duì)燃油汽車的大規(guī)模替代。

汽車共享商業(yè)模式目前仍然存在消費(fèi)者接受程度、違章處理、租還車不便等問題，下一步還需要結(jié)合中國實(shí)際情況，深入分析研究自動(dòng)駕駛+共享商業(yè)模式+電動(dòng)汽車對(duì)現(xiàn)有交通出行方式的影響程度。

目前關(guān)于電動(dòng)汽車的爭議主要是安全和環(huán)保問題。安全方面，人們對(duì)電動(dòng)汽車擔(dān)心的主要問題是自燃和輻射。近年來，國內(nèi)外發(fā)生了幾起電動(dòng)汽車自燃事故，引起了人們對(duì)電動(dòng)汽車安全性能的關(guān)注。根據(jù)調(diào)查，幾起事故問題都出現(xiàn)在電池上，主要原因包括電池裝配不當(dāng)、電池過充、電池碰撞破損等。隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)汽車的安全性能不斷得到改善，目前已經(jīng)能夠達(dá)到甚至超過燃油汽車水平。電動(dòng)汽車的電磁輻射高于普通燃油汽車，輻射來源主要有大功率DC/DC變換器、電機(jī)、高壓線束等。輻射的影響包括人身安全和電器設(shè)備之間的干擾，目前國家標(biāo)準(zhǔn)中，電磁兼容的限值要求比人身安全的限值要求更嚴(yán)格。一般采用優(yōu)化部件布置、線束走向，及屏蔽等措施，減少電磁輻射。目前電動(dòng)汽車一般都能滿足電磁輻射限值要求。

環(huán)保方面，人們對(duì)電動(dòng)汽車環(huán)保的爭議主要有兩點(diǎn)：一是認(rèn)為電動(dòng)汽車只是把污染物排放從消費(fèi)終端轉(zhuǎn)移到了生產(chǎn)端，而中國的電70%左右來自燃煤發(fā)電，可能污染更大；二是認(rèn)為廢舊電池處理不當(dāng)會(huì)造成污染。

綜合來看，電動(dòng)汽車并不存在污染物排放轉(zhuǎn)移問題。首先是電廠的污染物可以集中處理，治理難度遠(yuǎn)小于上億輛燃油汽車在路上行駛時(shí)的污染物排放處理。其次，從全生命周期考慮，在我國現(xiàn)有電力結(jié)構(gòu)（火力發(fā)電量占70%左右）下，電動(dòng)汽車的氮氧化物、碳?xì)浠衔?、一氧化碳等污染物排放都遠(yuǎn)小于燃油汽車；顆粒物排放略高于汽油車，但遠(yuǎn)低于柴油車；二氧化硫排放高于燃油汽車；另外，二氧化碳排放低于汽油車，與柴油車接近。今后隨著可再生能源發(fā)電、燃?xì)獍l(fā)電比例的提高，污染物和二氧化碳排放還會(huì)進(jìn)一步降低。

表1 美國NHTSA和SAE的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)情況

長遠(yuǎn)來看，廢舊電池的處理并不會(huì)帶來額外的污染。國外發(fā)達(dá)國家已有成熟的技術(shù)和完善的回收體系。國內(nèi)之前車用動(dòng)力電池受規(guī)模限制尚未形成回收市場。從2018年開始，國內(nèi)首批車用動(dòng)力電池將陸續(xù)迎來退役期。針對(duì)這一情況國家陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)文件，大力推進(jìn)動(dòng)力電池回收體系建設(shè)。

總體來看，發(fā)展道路不平坦，但相關(guān)問題不斷得到解決，電動(dòng)汽車正在逐步走向成熟，替代燃油車的規(guī)模也會(huì)越來越大。

沉著應(yīng)對(duì)“電動(dòng)革命”對(duì)石油石化行業(yè)的沖擊

回顧歷史，石油工業(yè)因汽車而興。今后電動(dòng)汽車如果的大規(guī)模推廣，會(huì)直接影響汽車的燃油消費(fèi)，進(jìn)而影響石油開采、煉油化工、成品油銷售等。是否會(huì)“成也蕭何敗也蕭何”？

從上游看，電動(dòng)汽車會(huì)影響石油供需平衡和油價(jià)。以2014年油價(jià)下跌為例，當(dāng)時(shí)全球原油供大于求維持在略低于200萬桶／天的水平，即2%左右。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，目前全球汽油消費(fèi)量占石油消費(fèi)量1/4左右，電動(dòng)汽車如果替代10%的汽油車，就會(huì)引起石油消費(fèi)需求減少2.5%以上。IMF在2017年5月發(fā)布的《Riding the Energy Transition》中預(yù)測，到2040年，全球93%的燃油車將被替代，屆時(shí)油價(jià)會(huì)降到15美元/桶。石油用途是多元化的，車用燃油只占40%多，其他需求的增加會(huì)一定程度上彌補(bǔ)車用燃料的萎縮，油價(jià)不一定會(huì)降到15美元/桶，但一旦大規(guī)模替代，則價(jià)格走低是大概率事件。

從中游（煉油）方面看，主要影響消費(fèi)總量、消費(fèi)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局。電動(dòng)汽車的大規(guī)模替代，會(huì)引起成品油消費(fèi)總量萎縮，煉油的市場競爭將會(huì)更加激烈。電動(dòng)汽車主要替代汽油。目前國內(nèi)柴油消費(fèi)低迷、汽油消費(fèi)相對(duì)旺盛，電動(dòng)汽車大規(guī)模商業(yè)化會(huì)加速汽油消費(fèi)峰值的來臨。電動(dòng)汽車發(fā)展較快的一類區(qū)域，包括京津冀、長三角、珠三角等，也正是煉油和成品油消費(fèi)的核心區(qū)（一類區(qū)域煉油占全國70%，汽柴油消費(fèi)占全國50%），電動(dòng)汽車的推廣會(huì)逐步影響煉油、成品油銷售的布局，以及油品物流走向。

從下游看，電動(dòng)汽車今后更傾向于在家庭車庫或公共停車場充電。即使在加油站建設(shè)充（換）電設(shè)施，大部分車也不會(huì)到加油站充電。一方面是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)性，另一方面是因?yàn)楸憬菪?。按近日剛被殼牌公司收購的荷蘭電動(dòng)汽車充電公司NewMotion CEO SytseZuidema估計(jì)，今后80%的電動(dòng)汽車充電將發(fā)生在家庭車庫或停車場等電動(dòng)汽車長時(shí)間?？康牡攸c(diǎn)。

鑒于能源供應(yīng)方式的差異，不能完全套用加油站模式來發(fā)展充（換）電業(yè)務(wù)，而應(yīng)根據(jù)電動(dòng)汽車和電力系統(tǒng)的特點(diǎn)來探索構(gòu)建新的能源供給生態(tài)。國外，日產(chǎn)、奧迪等車企提出了整合家庭儲(chǔ)能（可采用梯級(jí)利用的動(dòng)力電池）、太陽能發(fā)電以及電動(dòng)汽車充電為一體的綜合解決方案，降低對(duì)傳統(tǒng)電網(wǎng)依賴，目前已經(jīng)在試點(diǎn)。

除電動(dòng)汽車外，氫燃料電池汽車也是另一種電氣化汽車。與純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池的優(yōu)勢(shì)是續(xù)航里程可以更遠(yuǎn)，消除里程焦慮，而且加氫與加油相似，只需幾分鐘，遠(yuǎn)快于電動(dòng)汽車充電；其劣勢(shì)主要是經(jīng)濟(jì)性差，不僅用氫成本高于用電成本，而且氫燃料電池汽車整車結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，購車成本相對(duì)更高。

氫燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車各自優(yōu)勢(shì)不同，適合發(fā)展的領(lǐng)域也不同，今后將差異化發(fā)展：電動(dòng)汽車主要在乘用車領(lǐng)域，替代汽油車；氫燃料電池主要在城際大巴車、中型物流車等領(lǐng)域替代柴油車，另外氫燃料電池汽車也適用于房車等長途出行且有用電需求的特種車型領(lǐng)域。

從長遠(yuǎn)看，交通電氣化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，目前動(dòng)力電池、氫燃料電池、儲(chǔ)氫等技術(shù)還存在瓶頸問題，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)根本性突破。預(yù)計(jì)2050年前，石油在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的主體地位不會(huì)動(dòng)搖。因此，面對(duì)“電動(dòng)革命”，我們既不能視而不見、無動(dòng)于衷，也不能驚慌失措、自亂陣腳，要保持戰(zhàn)略定力，從容應(yīng)對(duì)。一方面是應(yīng)對(duì)新能源汽車發(fā)展對(duì)現(xiàn)有業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)，根據(jù)新能源汽車發(fā)展情況及其對(duì)石化產(chǎn)業(yè)的影響，從上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈，提前謀劃現(xiàn)有相關(guān)業(yè)務(wù)的調(diào)整，選準(zhǔn)方向，把握好節(jié)奏。另一方面是抓住新能源汽車為公司轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來的機(jī)遇，結(jié)合公司自身的優(yōu)勢(shì)，有所為有所不為，甄選重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，布局新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)，培育公司新的效益增長點(diǎn)。

鏈接一

中國與全球2011～2017年電動(dòng)汽車銷量