本刊記者 趙 博

現(xiàn)階段，被認(rèn)為可行的方式有三種，分別是安裝脫硫裝置、加注船用低硫油、使用LNG動(dòng)力系統(tǒng)。但它們各有各的優(yōu)勢(shì)與不足。

“限硫令”臨近。壓力之下，業(yè)界企業(yè)正急切尋找適合自身策略與發(fā)展的應(yīng)對(duì)措施。

脫硫裝置逐漸被認(rèn)可

基于成本與實(shí)踐等因素，安裝脫硫裝置似乎越來越受到認(rèn)可。在過去短短幾個(gè)月的時(shí)間里，已有多家全球知名船東決定安裝。

瓦錫蘭（W?rtsil?）于近日發(fā)布官方通告稱，已與一家歐洲航運(yùn)企業(yè)簽署了總金額高達(dá)1.7億歐元的協(xié)議，為其提供復(fù)合型（開環(huán)/閉環(huán)模式可切換）脫硫裝置及改裝服務(wù)。據(jù)消息人士透露，這家歐洲航運(yùn)企業(yè)就是地中海航運(yùn)。盡管地中海航運(yùn)未證實(shí)此事，但該公司首席執(zhí)行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）曾公開表示：“對(duì)地中海航運(yùn)而言，安裝脫硫裝置是可行且正確的，不僅可以滿足‘限硫令’規(guī)定，而且相當(dāng)經(jīng)濟(jì)?！痹缭?017年，地中海航運(yùn)就表示將在韓國(guó)船廠建造的11艘22000TEU型集裝箱船上安裝脫硫裝置。

現(xiàn)代商船于不久前舉行了“HMM Promise”輪的命名儀式，而該船已在交付前加裝了脫硫裝置。隨后，現(xiàn)代商船還表示將在其建造的12艘20000TEU型集裝箱船上安裝脫硫裝置以適應(yīng)“限硫令”，降低船舶硫排放，滿足環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)要求。浦項(xiàng)制鐵（POSCO）和韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）也與韓國(guó)多家航運(yùn)企業(yè)簽署了業(yè)務(wù)合作協(xié)議，意將脫硫裝置安裝在向韓國(guó)鋼鐵制造商運(yùn)送煤炭和鐵礦石的散貨船上。浦項(xiàng)制鐵表示，已在其首爾辦事處與韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行和多家航運(yùn)公司簽署了一項(xiàng)三方協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，大韓海運(yùn)（Korea Line）、泛洋海運(yùn)（Pan Ocean）和H-Line航運(yùn)公司將獲得韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行貸款，于2019年底之前在其為浦項(xiàng)制鐵服務(wù)的20艘散貨船上安裝脫硫裝置。

長(zhǎng)榮海運(yùn)同樣是脫硫裝置的支持者之一。長(zhǎng)榮海運(yùn)表示，將在旗下20艘新造集裝箱船上安裝脫硫裝置（2020年之前完成安裝），因?yàn)檫@是目前最好的可滿足2020年全球限硫規(guī)定的合規(guī)方式。據(jù)長(zhǎng)榮海運(yùn)透露，每艘船舶的脫硫裝置安裝費(fèi)用大約為500萬(wàn)美元，但不排除根據(jù)實(shí)際情況做出進(jìn)一步調(diào)整的可能。長(zhǎng)榮海運(yùn)股份有限公司董事長(zhǎng)張正鏞認(rèn)為，“限硫令”對(duì)班輪公司是很大的考驗(yàn)，尤其對(duì)于一些老舊船舶而言，安裝脫硫裝置是明智的選擇。

目前，前線油輪（Frontline）、DHT油船公司、星散航運(yùn)（Star Bulk）和西特福船運(yùn)（Spliethoff）等航運(yùn)企業(yè)也已確定為旗下運(yùn)力安裝脫硫裝置。

前線油輪宣布與Feen Marine Scrubbers公司簽署備忘錄，前者收購(gòu)后者20%的股份，并為旗下14艘船舶訂購(gòu)了脫硫裝置（另有22套系統(tǒng)可選擇以固定價(jià)格訂購(gòu)）。也許業(yè)界沒有想到前線油輪會(huì)收購(gòu)一家以氣體凈化系統(tǒng)為主要業(yè)務(wù)的公司股份，但這卻顯示出“油船大亨”的前瞻性。前線油輪首席執(zhí)行官羅伯特·麥克勞德（Robert Macleod）表示，在船舶（尤其是大型船舶）上安裝脫硫裝置是經(jīng)濟(jì)可行的，與新造船相比，在現(xiàn)有船舶上安裝脫硫裝置具有相同效果且價(jià)格便宜得多。而此次交易更可確保前線油輪獲得足夠多的脫硫裝置供給。

DHT油船公司則與阿法拉伐（Alfa Laval）達(dá)成協(xié)議，購(gòu)買后者的供應(yīng)的脫硫裝置。由于DHT油船公司此前已經(jīng)為2艘新造船安裝了類似設(shè)備，因此，該公司旗下已有14艘船舶安裝了脫硫裝置。DHT油船公司認(rèn)為，相對(duì)于2020年后使用低硫燃料油而言，安裝脫硫裝置能給公司帶來更好的經(jīng)濟(jì)效益。DHT油船公司旗下共計(jì)擁有25艘超大型油船（VLCC）及上述2艘在建運(yùn)力外，還運(yùn)營(yíng)多艘阿芙拉型油船（Aframax），因此不排除訂購(gòu)更多脫硫裝置的可能性。DHT油船公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)此表示：“我們視‘限硫令’為一個(gè)機(jī)會(huì)而非威脅，因此做好了充分準(zhǔn)備，并對(duì)我們及時(shí)加裝的脫硫裝置感到滿意，這些脫硫裝置有可能為相關(guān)船舶創(chuàng)造超額利潤(rùn)，并提升公司的運(yùn)營(yíng)杠桿。”

船舶脫硫裝置

星散航運(yùn)首席執(zhí)行官佩德羅斯·帕帕斯（Petros Pappas）在近期舉行的電話會(huì)議上向投資者們表示，公司已經(jīng)為旗下運(yùn)營(yíng)的22艘大型船舶訂購(gòu)了脫硫裝置。早在幾個(gè)月前，星散航運(yùn)就已在一艘船舶上安裝了脫硫裝置。佩德羅斯·帕帕斯透露，星散航運(yùn)是從多家歐洲生產(chǎn)商處購(gòu)買的這些脫硫裝置，將在2019年上半年安裝完成，每套裝置的價(jià)格不超過300萬(wàn)美元，且公司已經(jīng)為70%的費(fèi)用安排了融資。

航運(yùn)企業(yè)越來越傾向于安裝脫硫裝置以去除重油中的硫化物。隨著低硫燃料油與重油之間的差價(jià)逐步擴(kuò)大，使用脫硫裝置的船舶運(yùn)營(yíng)成本將明顯降低，據(jù)阿法拉伐統(tǒng)計(jì)，脫硫裝置的購(gòu)買與安裝費(fèi)用在100萬(wàn)～600萬(wàn)美元之間。這無(wú)疑增加了安裝脫硫裝置的可行性。

威海普益船舶環(huán)?？萍加邢薰径麻L(zhǎng)劉昌豹分析稱：“假設(shè)平均單船燃料油消耗為100噸/天，重油與船用低硫油之間的價(jià)格差為300美元/噸，那么，一艘船在海上行駛300天就將額外支出900萬(wàn)美元。而以我公司生產(chǎn)的脫硫裝置價(jià)格為例，一套設(shè)備的價(jià)格大約300萬(wàn)美元，因此從這個(gè)數(shù)據(jù)來看，不到半年即可收回前期投資成本?！?/p>

廢氣凈化系統(tǒng)協(xié)會(huì)（EGCSA）援引一項(xiàng)對(duì)其成員的調(diào)查數(shù)據(jù)稱，截至2018年5月31日，全球共有983艘船舶安裝或訂購(gòu)了脫硫裝置，其中，63%為現(xiàn)役運(yùn)力，37%為在建運(yùn)力。英國(guó)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)百力馬（Braemar ACM）于不久前發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，2019年下半年，脫硫裝置的普及速度將加快，在2020年和2021年達(dá)到峰值，預(yù)計(jì)到2022年，大約將有3600艘船舶安裝脫硫裝置，尤其是那些大型干散貨船及油輪最有可能選擇此種方式達(dá)到IMO的要求。

LNG動(dòng)力船舶

換油還是換動(dòng)力？

“在我們看來，安裝脫硫裝置不能稱得上是一種可以從技術(shù)或環(huán)境角度有效解決船舶排放污染的方案?！碧窖蠛竭\(yùn)（PB）首席執(zhí)行官馬茨·伯格倫德（Mats Berglund）在2017年年度業(yè)績(jī)報(bào)告會(huì)上表示，脫硫裝置的價(jià)格在當(dāng)前存在太多的不確定因素，同時(shí)，船東和航運(yùn)企業(yè)還需要考慮船用燃料油是否能夠滿足脫硫裝置使用的各種條件，而使用低硫燃料油則不需要任何前期投入。

“我們更愿意使用低硫燃料油來滿足‘限硫令’要求，這將從根源降低船舶污染排放，通過降低航速減排，也可創(chuàng)造更加公平的航運(yùn)環(huán)境?！瘪R茨·伯格倫德說。

陽(yáng)明海運(yùn)也稱，使用船用低硫油是目前可預(yù)期的解決方案。不過，該公司同時(shí)表示：“不排除安裝脫硫裝置或選擇使用LNG動(dòng)力等其他替代方案?！?/p>

中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司（中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)）也對(duì)是否安裝脫硫裝置猶豫不決。在中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司（中遠(yuǎn)?？兀?017年業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理、中遠(yuǎn)?？馗倍麻L(zhǎng)兼執(zhí)行董事黃小文表示，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)內(nèi)部對(duì)即將生效的“限硫令”研究了多次，但還沒有更好的方案。據(jù)了解，中遠(yuǎn)海運(yùn)已有兩艘船舶試驗(yàn)了國(guó)產(chǎn)尾氣脫硫裝置，但在新造船方面，則為雙燃料動(dòng)力船舶的改造做了前期探討和準(zhǔn)備。黃小文曾在接受媒體采訪時(shí)建議，到2020年，有雙燃料動(dòng)力船舶的航運(yùn)企業(yè)可以使用LNG動(dòng)力船舶，而沒有的企業(yè)，要么使用低硫燃料油，要么等待市場(chǎng)出現(xiàn)能夠被認(rèn)可的脫硫裝置。

馬士基航運(yùn)也不贊同安裝脫硫裝置以滿足“限硫令”要求的做法。馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）坦言：“使用船用低硫油是船隊(duì)的最佳選擇。”在施索仁看來，最明智的解決方案是讓煉油企業(yè)從燃料中降低硫含量，而不是在船上安裝一個(gè)“微型煉油廠”。不過，施索仁也承認(rèn)按照當(dāng)前的燃料油價(jià)格差來看，安裝脫硫裝置的確具有較短的投資回報(bào)期。

不過，馬士基航運(yùn)也將目光轉(zhuǎn)向了LNG燃料。據(jù)馬士基集團(tuán)執(zhí)行副總裁兼首席運(yùn)營(yíng)官索倫·托夫特（Soren Toft）透露：“鑒于增加大量的成本，馬士基航運(yùn)正考慮將其部分船舶在‘限硫令’生效之前轉(zhuǎn)用LNG燃料。馬士基航運(yùn)似乎經(jīng)過了很長(zhǎng)時(shí)間的考慮。早在兩年前，馬士基集團(tuán)已與卡塔爾液化天然氣公司及荷蘭皇家殼牌公司就在中東地區(qū)開發(fā)和發(fā)展液化天然氣作為船用燃料簽署了諒解備忘錄，這意味著LNG作為海上運(yùn)輸船舶可行燃料的商業(yè)化向前邁出了非常重要的一步，也為馬士基航運(yùn)選用LNG作為船舶動(dòng)力適應(yīng)“限硫令”奠定了基礎(chǔ)。

作為世界上最大的液化天然氣生產(chǎn)企業(yè)，卡塔爾液化天然氣公司當(dāng)時(shí)在聲明中表示，這項(xiàng)合作將在未來十年內(nèi)，開始向馬士基集團(tuán)旗下的商船隊(duì)伍提供LNG燃料。時(shí)任馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年（Nils Andersen）指出，利用LNG作為船舶燃料，將降低船舶硫氧化物排放。

達(dá)飛輪船是第一家為超大型集裝箱船配備LNG燃料動(dòng)力系統(tǒng)的企業(yè)。2017年，達(dá)飛輪船宣布訂造9艘22000TEU型集裝箱船并為其配備LNG動(dòng)力系統(tǒng)。這在當(dāng)時(shí)引起不小轟動(dòng)。由于換成LNG動(dòng)力，船舶造價(jià)隨之增加，但是，使用這種可不用考慮船舶廢氣排放，也不用擔(dān)心“限硫令”對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)造成的影響。達(dá)飛集團(tuán)首席執(zhí)行官魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saadé）表示，達(dá)飛輪船采用LNG動(dòng)力裝備超大型集裝箱船的做法確實(shí)是個(gè)大膽的決定，“不過，我們始終致力于保護(hù)環(huán)境，希望成為業(yè)界的積極力量。”在達(dá)飛輪船宣布這一消息時(shí)，正值《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第23次締約方大會(huì)召開期間，足以體現(xiàn)其對(duì)環(huán)境保護(hù)和海洋生態(tài)保護(hù)的重視與決心。對(duì)于未來，達(dá)飛輪船確信在環(huán)境保護(hù)方面的投資是正確的，今后還將繼續(xù)采取同樣的戰(zhàn)略訂造LNG動(dòng)力船。

但是，大型LNG動(dòng)力集裝箱船存在的問題之一，就是由于燃料箱尺寸增加而造成的貨艙空間損失，以及燃料加注站是否滿足未來需求。

對(duì)于這兩個(gè)問題，業(yè)界似乎有解。達(dá)飛輪船的技術(shù)專家在研究后表示，可將22000TEU型集裝箱船的燃料箱尺寸降至最低，空間損失有望減少至200TEU，即其總?cè)萘康?%。雖然集裝箱船的每一個(gè)標(biāo)箱空間都是非常重要的，但是1%的容量也并不算是決定船舶運(yùn)營(yíng)收入的重要因素。而與LNG動(dòng)力船配套的LNG燃料加注船及設(shè)施也開始了蓬勃發(fā)展。目前，全球范圍內(nèi)已經(jīng)建成的LNG加注網(wǎng)點(diǎn)約有60個(gè)，分布在歐洲、新加坡、中東和加勒比海等地，此外，還有大約28個(gè)LNG加注項(xiàng)目正在計(jì)劃或規(guī)劃建設(shè)，未來將會(huì)最大限度地滿足市場(chǎng)需求。LNG加注船的發(fā)展也可圈可點(diǎn)。2月份，滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司與日本商船三井簽署了1艘18600立方米液化天然氣加注船建造合同，該船是目前全球最大的LNG加注船，計(jì)劃布置在歐洲港口，而其主要就是為達(dá)飛輪船在建的9艘超大型集裝箱船而準(zhǔn)備的，將為這些運(yùn)力提供LNG加注服務(wù)。

還有業(yè)內(nèi)專家對(duì)LNG動(dòng)力船的前景表示樂觀，認(rèn)為隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，以LNG為代表的氣體燃料成本有望得到進(jìn)一步降低，在可預(yù)見的未來，船舶設(shè)計(jì)與建造乃至航運(yùn)企業(yè)的管理與航線分布，或?qū)㈦S著LNG動(dòng)力的采用而發(fā)生轉(zhuǎn)變。