(貴州大學(xué)管理學(xué)院 貴州貴陽 550025)

為了響應(yīng)《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，《公約》締約方實(shí)施了低碳發(fā)展戰(zhàn)略。2016年加入《巴黎協(xié)定》后，我國低碳發(fā)展更是面臨新的挑戰(zhàn)：到2030年，中國單位GDP二氧化碳排放量要比2005年下降60%～65%。為了履行承諾，在十三五規(guī)劃中，我國計(jì)劃在接下來的五年里將單位GDP二氧化碳排放量降低18%[1]。

物流業(yè)作為能源消耗的主要行業(yè)之一，其發(fā)展?fàn)顩r對能源效率以及低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展有直接影響。有研究表明，物流業(yè)的經(jīng)濟(jì)增長與碳排放和能源消耗之間存在協(xié)同增長關(guān)系[2]。我國物流業(yè)起步于上世紀(jì)九十年代，相對較晚，但發(fā)展十分迅速。2016年，我國全社會物流總額達(dá)到229.7萬億元，物流業(yè)的總體規(guī)模已經(jīng)位居全球第一。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施，西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也帶動(dòng)了物流業(yè)的蓬勃發(fā)展。但與此同時(shí)，西部地區(qū)物流設(shè)備、技術(shù)等與東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比相對落后，西部地區(qū)物流業(yè)在發(fā)展過程中暴露出諸多問題，比如物流成本偏高、物流效率不高等。因此，在考慮節(jié)能減排的前提下對我國物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行科學(xué)、有效的評價(jià)，并據(jù)此探索宏觀因素對物流效率的影響，對推動(dòng)西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)高效、綠色、可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的意義。

目前國內(nèi)外學(xué)者在評價(jià)物流效率的過程中主要采用參數(shù)法和非參數(shù)法。參數(shù)法主要包括隨機(jī)前沿法(Stochastic Frontier Analysis, SFA)、自由分步法(Distribution Free Approach, DFA)和厚前沿分步法(Thick Frontier Analysis, TFA)三種；非參數(shù)法主要包括數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(Data Envelopment Analysis, DEA)和無界分析法(Free Disposal Hull, FDH)兩種。在眾多評價(jià)方法中，DEA法可以處理多投入、多產(chǎn)出決策單元的效率評價(jià)問題，且不需要事先給定生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，因而被廣泛應(yīng)用于包括物流業(yè)在內(nèi)的多個(gè)行業(yè)的效率評價(jià)中。根據(jù)研究主體的不同，可以將目前運(yùn)用DEA方法評價(jià)物流效率的文獻(xiàn)分為物流企業(yè)研究和物流行業(yè)研究兩大類：1)物流企業(yè)研究。Maria等[3]從物流活動(dòng)、物流決策以及物流角色三個(gè)維度構(gòu)建了針對第三方物流服務(wù)商的效率評價(jià)體系，并運(yùn)用DEA法進(jìn)行了實(shí)證分析；Park等[4]對14個(gè)物流服務(wù)商的效率進(jìn)行了研究，對物流服務(wù)的實(shí)施效果進(jìn)行了評估，并指出物流效率較高且運(yùn)作穩(wěn)定的行業(yè)標(biāo)桿。2)物流行業(yè)研究。Marion等[5]運(yùn)用DEA方法評價(jià)了全球最大的8家航空公司的物流服務(wù)效率;Wu等[6]運(yùn)用平行結(jié)構(gòu)的兩階段DEA模型研究了我國運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，并對貨運(yùn)和客運(yùn)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行了效率分解;張竟軼[7]、周葉等[8]分別從技術(shù)效率、生態(tài)效率方面測度了我國物流行業(yè)的靜態(tài)效率;汪旭暉等[9]在對農(nóng)產(chǎn)品物流效率進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，對區(qū)域差異進(jìn)行了研究。然而，上述研究沒有對物流效率的動(dòng)態(tài)變化及其影響因素進(jìn)行分析。王維國等[10]、王琴梅等[11]、潘濤等[12]從動(dòng)態(tài)角度分析了我國物流效率的變化過程，并對影響物流效率的外部因素進(jìn)行了實(shí)證研究。然而，已有研究較少考慮能源及碳排放約束，且上述研究均以全國物流業(yè)為研究對象，缺少對具體區(qū)域物流效率的針對性研究。特別地，現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮少研究碳排放約束下西部地區(qū)的物流效率。

根據(jù)以上分析，本文以中國西部10個(gè)省(區(qū)、市)為研究對象，運(yùn)用非期望SBM模型評價(jià)各地區(qū)2004—2015年物流效率及其變化。相較現(xiàn)有研究，本研究主要有以下幾點(diǎn)不同：1)在關(guān)注投入產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，考慮能源及環(huán)境因素，將能源消耗以及碳排放納入物流效率評價(jià)體系。2)對影響物流效率的宏觀因素進(jìn)行面板分析，探索主要影響因素，為制定相關(guān)政策提供科學(xué)參考。3)以西部地區(qū)物流業(yè)為研究對象。西部地區(qū)有獨(dú)特的資源優(yōu)勢，同時(shí)具有強(qiáng)大的物流需求。這既對該地區(qū)物流業(yè)提出了挑戰(zhàn)，也為其發(fā)展提供了廣闊的空間[13]。此外，東南沿海部分產(chǎn)業(yè)不斷往中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，西部地區(qū)對物流支撐的需求愈加明顯，而研究發(fā)現(xiàn)西部地區(qū)的物流效率在三大地區(qū)中最低[14]。據(jù)此，本文在考慮碳排放約束的情況下，對西部地區(qū)各省份的物流效率進(jìn)行研究，并對其效率影響因素進(jìn)行面板回歸分析，以便為加快我國西部地區(qū)物流建設(shè)提供科學(xué)參考。

1 研究方法與數(shù)據(jù)

1.1 非期望SBM模型

二氧化碳是物流交通運(yùn)輸過程中不容忽視的排放物，也是測評物流效率的主要非期望產(chǎn)出。自1989年F?re等[15]提出處理環(huán)境污染物的DEA模型以來，非期望產(chǎn)出的處理方法層出不窮，具體來講可以分為曲線測度法、非期望產(chǎn)出作為投入處理法、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換函數(shù)法及距離函數(shù)法等四種處理方法。上述方法均有各自的科學(xué)性，但也有各自的局限性。比如曲線測度法為非線性效率評價(jià)方法，計(jì)算較為繁瑣；非期望產(chǎn)出作為投入處理法難以反映生產(chǎn)實(shí)際；數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換函數(shù)法中的非線性轉(zhuǎn)換法不能滿足模型的凸性要求等等。因此，本文采用Tone等[16]提出的考慮了非期望要素的SBM模型。該模型是一種非徑向、非導(dǎo)向的DEA模型，不僅可以解決投入產(chǎn)出松弛性問題，而且能夠有效避免角度選擇差異帶來的影響。

P={(x,yg,yb)|x≥λX,yg≤λYg,yb≥λYb}

根據(jù)Tone[16]的研究，考慮了非期望產(chǎn)出的SBM模型可以表示為：

(1)

式(1)中，x、yg和yb表示投入產(chǎn)出的松弛向量，λ表示權(quán)重向量。目標(biāo)函數(shù)θ*關(guān)于向量x、yg和yb嚴(yán)格遞減，且滿足0<θ*≤1。

由于模型(1)為非線性規(guī)劃，采用Charnes-Cooper變換可以將模型(1)轉(zhuǎn)化為模型(2)所示的線性規(guī)劃形式：

(2)

1.2 指標(biāo)選取與指標(biāo)來源

物流業(yè)是一個(gè)跨制造業(yè)、農(nóng)業(yè)等多個(gè)領(lǐng)域的復(fù)合型新興產(chǎn)業(yè)，主要包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)等7個(gè)部門。歷年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)這三個(gè)主要部門對物流業(yè)增加值的貢獻(xiàn)達(dá)到了85%以上[11]。因此，本文將交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)作為西部地區(qū)物流效率的研究樣本。

目前，物流效率在行業(yè)內(nèi)并沒有專門定義，而是根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中效率的定義派生而得。經(jīng)濟(jì)效率通常指資源利用效率，主要考察投入與產(chǎn)出間的關(guān)系?；诖?，本文用物流業(yè)總投入與物流業(yè)總產(chǎn)出之比來反映物流效率。此外，考慮數(shù)據(jù)可得性與權(quán)威性，本文的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》及《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》。在指標(biāo)選取方面，參考相關(guān)文獻(xiàn)的物流效率評價(jià)指標(biāo)，考慮經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境、人力因素及碳排放情況，將物流業(yè)固定資產(chǎn)投資(億元)、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)(萬人)和能源消費(fèi)量(萬噸)作為投入指標(biāo)，將物流業(yè)生產(chǎn)總值(億元)和碳排放量(萬噸)作為產(chǎn)出指標(biāo)。

1.2.1 投入指標(biāo)

1)勞動(dòng)力投入。我國物流行業(yè)機(jī)械化發(fā)展相對落后，裝卸搬運(yùn)、流通加工等主要物流活動(dòng)仍需要大量人力；此外，相關(guān)設(shè)施設(shè)備的技術(shù)人員以及管理人員也必不可少。因此，勞動(dòng)力是物流業(yè)必不可少的投入。本文將物流業(yè)從業(yè)人員總?cè)藬?shù)作為物流業(yè)的人力投入。

2)資本投入。物流業(yè)的資本投入主要在物流活動(dòng)前期的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、倉庫建設(shè)或租賃、倉儲運(yùn)輸設(shè)備等方面。借鑒王維國等[10]學(xué)者采用固定資產(chǎn)投資額代表資本存量的做法，本文也將物流業(yè)固定資產(chǎn)投資作為物流業(yè)的資本投入。

3)物資投入。物流業(yè)是能源消耗的主要行業(yè)之一，因而將能源視為物流業(yè)的主要物資投入。本文從《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》中收集了物流業(yè)煤炭、汽油、天然氣、電力等多種能源消耗數(shù)據(jù)，借鑒王維國等[10]的研究，將各種能源轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)煤加總得出總能源消耗，并以此作為物流行業(yè)的物資投入。

1.2.2 產(chǎn)出指標(biāo)

1)期望產(chǎn)出。物流業(yè)的生產(chǎn)總值是體現(xiàn)物流系統(tǒng)中各決策單元的整體產(chǎn)出水平的重要指標(biāo)。潘濤[12]等將物流業(yè)生產(chǎn)總值作為物流業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)，據(jù)此本文也將其作為物流業(yè)的期望產(chǎn)出。

2)非期望產(chǎn)出。碳排放量是物流業(yè)的主要非期望產(chǎn)出，根據(jù)煤炭、汽油等的消費(fèi)量及能源折算表(表1)中IPCC(2006)碳排放系數(shù)求得碳排放量，以此作為物流業(yè)效率評價(jià)的非期望產(chǎn)出。

表1 能源折算表

2 基于DEA-SBM模型的我國西部地區(qū)物流效率評價(jià)

運(yùn)用DEA-SBM模型，按年份分別測算考慮非期望產(chǎn)出的西部各省(區(qū)、市)的物流效率并進(jìn)行排名，如表2所示。值得說明的是，用DEA法計(jì)算出來的效率值是一個(gè)相對值，即該效率值是一個(gè)省份相對于被評價(jià)的其余各省份的物流效率值。所以即使有多個(gè)省份效率值為1，也并不能說明這些省份的物流效率高。這與已有研究結(jié)果西部地區(qū)物流效率比東部及中部地區(qū)低并不相悖。

表2 2004—2015年考慮非期望產(chǎn)出的西部各省(區(qū)、市)的物流效率及排名

表2和圖1呈現(xiàn)了西部各省(區(qū)、市)在2004—2015年間物流效率值、排名及發(fā)展趨勢。從橫向角度分省看，各省(區(qū)、市)物流效率歷年均值從0.336到1不等，省際物流效率值差異較大。從縱向時(shí)間維度看，西部地區(qū)各年度的物流效率平均值在0.7上下波動(dòng)，效率值偏低。按各省份統(tǒng)計(jì)，2004—2015年各省(區(qū)、市)效率均值由高至低排序依次為：四川、青海、寧夏(三省區(qū)并列第一)，貴州，甘肅，廣西，陜西，重慶，新疆和云南。

具體來看，四川、青海及寧夏歷年物流效率值均為1，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效，其余各省(區(qū)、市)則處于無效狀態(tài)，具有一定的改進(jìn)空間。大部分省份在2004—2015年間的某一年份實(shí)現(xiàn)了物流業(yè)技術(shù)有效；貴州在最初五年(2004—2008年)效率偏低，此后各年均實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效。作為全國唯一沒有平原的省份，貴州缺乏“地利”，在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面做出了極大努力，2009年在交通方面完成固定資產(chǎn)投資312.18億元，同比增長49.5%，近年物流效率在西部地區(qū)名列前茅。云南和廣西在2004年實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效，隨后各年效率偏低。這兩個(gè)省份是有名的旅游大省，盡管近年來重在發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，但是高效率的物流支撐對其依然必不可少，可適當(dāng)考慮投資物流業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，因?yàn)橹挥邢嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展方可真正帶動(dòng)一方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的重慶市的物流效率值排名靠后。研究其數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，其能源消耗量相對于其物流業(yè)產(chǎn)值一直居高不下，所以對重慶而言，應(yīng)當(dāng)提高能源利用率，從而進(jìn)一步提升物流效率。

圖1 西部各省份物流效率變動(dòng)趨勢

研究期內(nèi)，甘肅在“十一五”規(guī)劃期間物流效率實(shí)現(xiàn)了技術(shù)有效，其余年份物流效率偏低，整體呈“倒U形”。其原因在于“十一五”期間甘肅省對物流業(yè)高度重視，之后甘肅碳排放量上升，其效率值排名也隨之靠后。因此，甘肅應(yīng)大力推行低碳物流理念，強(qiáng)化企業(yè)及消費(fèi)者的低碳意識，切實(shí)提高低碳物流發(fā)展水平。陜西省僅在2013年實(shí)現(xiàn)了有效，其余年份均處于無效狀態(tài)。2011年，陜西的物流效率降至0.5以下，陜西省政府在這一年2月發(fā)布了《陜西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃實(shí)施方案十五條》，到2012年底陜西省交通廳共撤消72個(gè)政府還貸二級收費(fèi)站，2013年見到成效，但隨后幾年物流效率回歸到2013年以前的水平，這表明陜西物流稅收政策對物流效率的提升只有短期影響，同時(shí)說明要真正提升物流效率，還需要從其他方面著手。重慶的效率值在研究期內(nèi)波動(dòng)較大:效率值從2004年的最低值0.4507起在兩年內(nèi)躍升至最高值1，此后一路下滑至2012年，直到2013年才略有上升，但效率依然偏低。新疆歷年物流效率值均未實(shí)現(xiàn)有效，均在0.5上下波動(dòng)，效率排名靠后。相對落后的經(jīng)濟(jì)水平導(dǎo)致新疆物流業(yè)相關(guān)人才、先進(jìn)技術(shù)及設(shè)備相對匱乏。作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要省區(qū)，新疆應(yīng)當(dāng)抓住戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇，著力發(fā)展物流業(yè)，提升物流效率，以支撐與國內(nèi)各省及中亞地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作。

3 基于面板回歸的我國西部地區(qū)物流效率影響因素研究

面對國際上節(jié)能減排要求以及國內(nèi)日趨加強(qiáng)的資源和環(huán)境約束，各地方政府基于低碳發(fā)展理念采取了一系列措施，以達(dá)到減排標(biāo)準(zhǔn)。物流業(yè)作為能源消耗以及碳排放的主要行業(yè)之一，其發(fā)展效率將影響節(jié)能減排政策的實(shí)施效果，進(jìn)而影響綠色可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。所以，地方政府在考慮物流業(yè)發(fā)展時(shí)需要兼顧能源利用率及減排目標(biāo)。

前文運(yùn)用SBM模型測算了考慮碳排放的西部各省(區(qū)、市)物流效率，從物流行業(yè)內(nèi)部探索了物流業(yè)效率影響因素。但是物流業(yè)的發(fā)展離不開宏觀大環(huán)境，其影響因素不一而足，影響程度也各有差異。因而有必要對影響物流業(yè)發(fā)展的因素進(jìn)行研究，找出主要影響因素，為相關(guān)部門制定政策提供科學(xué)參考依據(jù)。

3.1 物流效率的影響因素分析

借鑒已有研究成果，結(jié)合物流業(yè)發(fā)展的宏觀環(huán)境，本文主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(H)、城市化水平(I)、物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率(J)、教育水平(K)及社會消費(fèi)品零售總額(L)等五個(gè)方面考察影響西部各省(區(qū)、市)物流效率的宏觀因素。指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》以及中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。

3.1.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(GDP)

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可以帶動(dòng)地區(qū)各個(gè)行業(yè)的發(fā)展。經(jīng)濟(jì)發(fā)展除了可以吸引物流業(yè)的投資者，促進(jìn)物流硬件設(shè)施投資之外，還可以吸引大量物流業(yè)相關(guān)人才和先進(jìn)物流技術(shù)，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展和物流效率提升。各地方政府及各投資方都應(yīng)高度重視作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展先決條件的物流業(yè)。同時(shí)，物流業(yè)只有不斷發(fā)展，提高自身效率才能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。參考相關(guān)文獻(xiàn)[11,12]，本文用各省GDP反映當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

3.1.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率

物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能反映政府對物流業(yè)的成本投入，主要通過各省的交通運(yùn)輸條件來反映。物流基礎(chǔ)設(shè)施主要包括倉儲、運(yùn)載設(shè)施以及信息通訊設(shè)備等。物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流業(yè)發(fā)展的硬件條件，其建設(shè)狀況將直接影響物流效率的高低。參考相關(guān)文獻(xiàn)[11,12]，本文的基礎(chǔ)設(shè)施利用率通過鐵路運(yùn)營里程和公路運(yùn)營里程的加權(quán)求和得到。其具體計(jì)算公式為：Vi=αiφi+βiφi。其中Vi表示第i年的物流基礎(chǔ)設(shè)施水平；φi和φi分別為第i年的鐵路運(yùn)營里程和公路運(yùn)營里程；αi和βi分別是φi、φi的權(quán)重系數(shù)，滿足αi+βi=1，參考相關(guān)文獻(xiàn)[12]，分別賦值0.2和0.8。

3.1.3 城市化水平

城市化表明社會由農(nóng)業(yè)為主的第一產(chǎn)業(yè)向以工業(yè)為主的第二產(chǎn)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變的歷史過程。城市具有較強(qiáng)的集聚作用，有利于物流資源的合理有效分配。城市化水平越高，城市的聚集作用越明顯，物流效率也隨之越高。參考相關(guān)文獻(xiàn)[12]，本文運(yùn)用西部各省的城市化率反映城市化水平。

3.1.4 教育水平

各行各業(yè)的發(fā)展均離不開人才，文盲率是衡量一個(gè)地區(qū)勞動(dòng)力水平的重要指標(biāo)。早期的物流業(yè)主要是粗放式運(yùn)作，搬運(yùn)裝卸等主要依賴于人工，缺乏物流專業(yè)管理人才以及技術(shù)人才。只有教育水平提升之后，先進(jìn)的物流技術(shù)和設(shè)備才能得到普遍應(yīng)用，進(jìn)而物流效率才能得到提升。因此，本文將通過公式“教育水平=1-文盲率”來計(jì)算教育水平值，并將其設(shè)為物流效率影響指標(biāo)。

3.1.5 社會消費(fèi)品零售總額

社會消費(fèi)品零售總額是指各行業(yè)直接銷售給消費(fèi)者的消費(fèi)品零售額，可以直接反映國內(nèi)消費(fèi)需求情況，進(jìn)而反映“最后一公里”的物流需求情況。社會消費(fèi)品的流通可以促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，而物流業(yè)的發(fā)展可以進(jìn)一步促進(jìn)社會消費(fèi)品的流通，兩者相互影響、相互促進(jìn)。因此，參考張竟軼等[7]的文章，本文將社會消費(fèi)品零售總額設(shè)為物流效率的環(huán)境影響指標(biāo)。

3.2 面板數(shù)據(jù)回歸分析

本文將各省(區(qū)、市)物流效率值作為被解釋變量，各影響因素作為解釋變量，進(jìn)行面板回歸，設(shè)定模型如下：

Yit=β0+β1Hit+β2Iit+β3Jit+β4Kit+β5Lit+μit

(3)

其中i指各省份編號，按表2中各省份順序確定其值，如重慶排名1；t指年份，2004年初為1，以此類推；Yit指省份i在t年的物流技術(shù)效率；β0表示常數(shù)項(xiàng)，β1、β2、β3、β4、β5指各變量的回歸系數(shù);μ為誤差項(xiàng)。

運(yùn)用stata11.0對數(shù)據(jù)進(jìn)行面板回歸，得到表3。

表3 面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果

注：*表示在10%顯著性水平下顯著，**表示在5%顯著性水平下顯著，***表示在1%顯著性水平下顯著。

從回歸結(jié)果可以看出:五個(gè)影響因素中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率、教育水平及社會消費(fèi)品零售總額均在0.1的顯著性水平下對物流效率有影響；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、教育水平和社會消費(fèi)品零售總額在0.01的顯著性水平下對物流效率有影響;城市化率對物流效率無明顯影響，表明西部地區(qū)城市化的集聚效應(yīng)對物流效率無明顯促進(jìn)作用，這與潘濤[12]的研究結(jié)果有差異。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與物流效率呈顯著正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.9907，表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長將直接影響當(dāng)?shù)匚锪餍实奶岣?。隨著國家相關(guān)政策的制定，近年來西部地區(qū)得到了國家層面的諸多扶持，經(jīng)濟(jì)快速增長，各省區(qū)有經(jīng)濟(jì)實(shí)力加大對物流業(yè)的投資，迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)也吸引了大量投資商以及物流業(yè)專業(yè)管理人才與技術(shù)人才，這些因素可以有效地促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展?？梢?，區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依然是影響物流業(yè)發(fā)展的第一因素。

物流基礎(chǔ)設(shè)施對物流效率的影響相對較弱，兩者呈正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.1263。西部地區(qū)各省(區(qū)、市)的物流硬件設(shè)施對物流效率的提升有一定的影響，但影響較小。因此，各省(區(qū)、市)應(yīng)將重點(diǎn)放在提升物流業(yè)的軟實(shí)力方面，只有軟硬件條件同時(shí)具備才能切實(shí)提升物流效率。

教育水平與物流效率呈正相關(guān)關(guān)系，且相關(guān)系數(shù)為0.2954。物流業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、先進(jìn)設(shè)施設(shè)備的操作維護(hù)等均離不開相關(guān)人才，只有全社會的受教育水平提高，物流效率才能得到提升。

社會消費(fèi)品零售總額與物流效率呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為-0.9581。近年來物流需求結(jié)構(gòu)進(jìn)入轉(zhuǎn)型期。一方面，社會消費(fèi)品零售中與民生相關(guān)的消費(fèi)類物流增長較快，導(dǎo)致公路貨運(yùn)量增長；另一方面，鋼材水泥等大宗商品物流需求較以前相對低迷，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量下降。公路貨運(yùn)的成本一直高于鐵路貨運(yùn)成本，據(jù)2016年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，“物流最后一公里”的成本占整個(gè)社會物流配送成本的30%以上。西部地區(qū)主要依賴于效率較低的公路運(yùn)輸，貨物運(yùn)送到消費(fèi)者的“最后一公里”增加了物流成本。西部地區(qū)社會消費(fèi)品零售額的增長迫切地要求“物流最后一公里”這個(gè)效率難題得到解決。

從影響因素回歸結(jié)果看，西部地區(qū)的物流效率與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)以及文化教育發(fā)展?fàn)顩r息息相關(guān)?，F(xiàn)有的物流硬件設(shè)施對物流效率的影響較小，提高物流效率的關(guān)鍵在于物流人才及技術(shù)等軟實(shí)力。此外，“物流最后一公里”問題依然是當(dāng)前制約西部地區(qū)物流發(fā)展的重要因素。西部地區(qū)應(yīng)當(dāng)從信息領(lǐng)域著手，加快大數(shù)據(jù)平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)準(zhǔn)確共享，進(jìn)而提升物流效率。

4 結(jié)論與建議

本文考慮碳排放情況，運(yùn)用含非期望產(chǎn)出的SBM模型對我國西部地區(qū)的物流效率進(jìn)行評價(jià)，同時(shí)利用面板數(shù)據(jù)對影響物流效率的其他宏觀因素進(jìn)行計(jì)量分析。研究發(fā)現(xiàn)：1)我國西部地區(qū)物流效率總體偏低，且各省(區(qū)、市)的物流效率隨時(shí)間變動(dòng)不大，整體上略有上升；2)西部地區(qū)各省(區(qū)、市)間物流效率差異較大，僅四川、青海和寧夏是有效的，云南和新疆物流效率排名靠后(效率值在0.5及以下)；3)在對物流效率影響因素進(jìn)行分析的過程中發(fā)現(xiàn)，西部各省(區(qū)、市)物流行業(yè)的技術(shù)效率與城市化率無明顯相關(guān)性，但與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流基礎(chǔ)設(shè)施利用率及教育水平有正相關(guān)關(guān)系，與社會消費(fèi)品零售額呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系。

以上結(jié)論對于了解西部地區(qū)各省(區(qū)、市)物流效率及物流效率影響因素，進(jìn)而采取措施改進(jìn)物流效率，具有重要意義。針對西部地區(qū)物流現(xiàn)狀，本文提出以下對策建議：1)首先，西部各省(區(qū)、市)應(yīng)從發(fā)展低碳物流業(yè)著手，避免走“先污染，后治理”的老路，制定合理的減排政策，同時(shí)應(yīng)加大宣傳力度，讓低碳物流理念真正深入人心，促進(jìn)西部地區(qū)低碳物流業(yè)發(fā)展。2)其次，要改變靠能耗驅(qū)動(dòng)的粗放式發(fā)展方式，從選擇能源消耗相對較低的運(yùn)輸方式以及運(yùn)輸工具、完善物流系統(tǒng)及信息系統(tǒng)等多方面著手提高能源利用效率。3)西部各省(區(qū)、市)應(yīng)當(dāng)科學(xué)看待物流基礎(chǔ)設(shè)施等物流硬件條件，切忌盲目投資，應(yīng)將重點(diǎn)放在物流技術(shù)創(chuàng)新及管理水平提高等方面，切實(shí)提高物流業(yè)效率。4)西部地區(qū)各省(區(qū)、市)應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識本地區(qū)自然地理環(huán)境的特點(diǎn)，團(tuán)結(jié)合作，聯(lián)合周邊各省(區(qū)、市)設(shè)計(jì)合理的物流系統(tǒng)，構(gòu)建高效的信息平臺，及時(shí)有效地整合物流信息。如新疆應(yīng)當(dāng)借助周邊省份已有的物流網(wǎng)絡(luò)，積極向物流效率較高的省份學(xué)習(xí)物流管理技術(shù)，積極引進(jìn)人才，縮小區(qū)域間差異。5)西部省份各級政府應(yīng)抓住西部大開發(fā)等機(jī)遇，制定適合西部地區(qū)各省(區(qū)、市)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的針對性政策，以縮小物流業(yè)同東部發(fā)達(dá)地區(qū)之間的差距，促進(jìn)中國物流產(chǎn)業(yè)綠色可持續(xù)發(fā)展。