韓剛 盧偉曉

摘要：軌道交通地下空間開發(fā)是現(xiàn)代城市地下空間開發(fā)的重要組成部分，對于城市發(fā)展、土地資源整合等均具有重要意義。通過對國內(nèi)外部分地區(qū)地下空間發(fā)展的總結(jié)，提出軌道交通地下空間開發(fā)的設(shè)計(jì)理念，同時(shí)分析濟(jì)南軌道交通地下空間開發(fā)現(xiàn)狀并提出策略和建議。

Abstract： The underground space development of rail transit is an important part of the development of underground space in modern cities. It is of great significance for urban development and land resource integration. By summarizing the development of underground space in some areas at home and abroad， the design concept of underground space development for rail transit was put forward. At the same time， the status quo of underground space development in Ji'nan rail transit was analyzed and strategies and suggestions were put forward.

關(guān)鍵詞：軌道交通地下空間開發(fā)；資源整合；地上地下統(tǒng)籌設(shè)計(jì)；策略建議

Key words： underground space development of rail transit；integration of resources；overall planning of ground and underground；policy suggestions

中圖分類號(hào)：TU921 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2018）19-0156-04

1 研究背景和意義

1.1研究背景

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，土地資源緊張、交通擁堵嚴(yán)重、環(huán)境污染加劇，這些已成為城市罹患的全球性疾病。為了有效解決這些問題，越來越多的城市在向上要發(fā)展空間的同時(shí)，將解決城市病、助推城市發(fā)展的目光轉(zhuǎn)到地下空間，其中結(jié)合軌道交通的規(guī)劃建設(shè)對地下空間的有效利用是城市發(fā)展和功能發(fā)揮的重要手段之一。軌道交通作為大運(yùn)量的公共交通方式，正處于快速發(fā)展的時(shí)期。據(jù)2017年中國城市軌道交通統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)已運(yùn)營軌道交通城市升至35座，其中上北廣三座城市問鼎三甲，分別為上海運(yùn)營里程為666公里，北京運(yùn)營里程為597公里，廣州運(yùn)營里程為366公里（見圖1）。初步統(tǒng)計(jì)全國已運(yùn)營的軌道交通總里程數(shù)已超過5000公里，而且這個(gè)數(shù)據(jù)還在逐年增長。

通過國內(nèi)外調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通是城市公共交通的主干線，對城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，車站周邊地區(qū)往往也是地下空間利用相對集中的地區(qū)。軌道交通可以有效帶動(dòng)沿線周邊地區(qū)的開發(fā)建設(shè)，網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通更利于地下空間的連續(xù)和地下資源的整合。其站域地下空間的開發(fā)建設(shè)更具有優(yōu)勢和活力。因此，圍繞軌道交通車站進(jìn)行地下空間規(guī)劃開發(fā)有利于地下空間系統(tǒng)的建設(shè)。

1.2 研究意義

在城市化大背景下，建設(shè)資源友好型的社會(huì)越來越迫切。在軌道交通引領(lǐng)下，合理開發(fā)城市地下空間資源，達(dá)到功能融合、空間融合的目的，對于優(yōu)化空間布局、集約利用土地，提升城市的功能，促進(jìn)城市的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀研究

國外城市的地下空間利用已十分成熟。復(fù)雜的地下綜合體、地下街與地下軌道交通結(jié)合形成的地下空間共同形成了一座地下城。從全球范圍看，對城市地下空間利用較充分的國家和地區(qū)主要集中在北美、西歐、北歐和亞洲的日本、新加坡、中國臺(tái)灣、中國香港等。

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀研究

2.1.1 加拿大蒙特利爾

加拿大第二大城市蒙特利爾以其對地下空間的成功利用著稱于世。采用膠輪路軌系統(tǒng)，地下鐵路系統(tǒng)普遍位于地下3-5米，通過地鐵和地下通道的連接，蒙特利爾地下城可以便捷的到達(dá)兩個(gè)火車站、兩個(gè)城際長途汽車樞紐和會(huì)議中心、展覽館等60棟建筑。同時(shí)地下空間設(shè)置有多種業(yè)態(tài)，可以緩解地鐵高峰繁忙時(shí)段的客流沖擊。

蒙特利爾地下步行網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)理念與特色是①重在聯(lián)通；②重視公共空間品質(zhì)；③沿地鐵走向形成了地下城的格局；④政府一系列激勵(lì)措施以及重大項(xiàng)目建設(shè)促進(jìn)了地下網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)；⑤規(guī)劃的引導(dǎo)作用。另外，蒙特利爾提出了很多機(jī)制保障措施用來支持保障地下空間的建設(shè)。其中為了確保不同的藝術(shù)風(fēng)格，每一座車站都由不同的建筑公司來規(guī)劃設(shè)計(jì)，而且項(xiàng)目投資中包含藝術(shù)專項(xiàng)資金，設(shè)計(jì)從一開始就要有藝術(shù)家的參與。最終，車站配有眾多雕刻、彩色玻璃的工藝品、精美壁畫，藝術(shù)氣息濃厚。

2.1.2 日本

日本是最早開展地下空間開發(fā)利用的國家之一。經(jīng)過多年的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和研究發(fā)展，如今的日本形成了系統(tǒng)化和網(wǎng)絡(luò)化的地下空間。四通八達(dá)的聯(lián)絡(luò)滿足了社會(huì)的需求，帶動(dòng)了日本的發(fā)展。地下空間的規(guī)劃理念中很重要的一點(diǎn)就是圍繞地下交通建設(shè)進(jìn)行空間的開發(fā)，做到地上地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、集約化利用。

從國外的實(shí)踐發(fā)展來看，地下空間的開發(fā)是一個(gè)很長的過程，需要政府、企業(yè)、甚至個(gè)人共同參與、相互配合完成。地下空間的開發(fā)應(yīng)結(jié)合自然和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、結(jié)合軌道交通、因地制宜地利用空間資源，具有科學(xué)合理的規(guī)劃理念，集約利用、立體規(guī)劃。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀研究

國內(nèi)發(fā)展較成熟的為香港、臺(tái)灣的等地。在最近十多年里，國內(nèi)其他一些城市在軌道交通站域的地下空間建設(shè)方面也進(jìn)行了多方面的嘗試。

2.2.1 香港

香港市區(qū)商場普遍建有多層地下建筑層，用于商業(yè)經(jīng)營及車輛停放，而在地下商場區(qū)域設(shè)置地鐵出入口能夠帶來大量的人流，從而帶動(dòng)商業(yè)發(fā)展，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。香港地鐵從規(guī)劃階段就充分考慮預(yù)留車站出入口以連通周邊地下商業(yè)，并與開發(fā)企業(yè)聯(lián)合投資，將軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)項(xiàng)目整合，在規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資融資、建設(shè)與運(yùn)營階段協(xié)同運(yùn)作，大大增加土地利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與社會(huì)效益。在工程實(shí)踐過程中，香港建立了一套完整的地下空間開發(fā)體系，并通過立法來規(guī)范規(guī)劃與建設(shè)環(huán)節(jié)。例如香港地鐵與九廣鐵路交匯處的九龍?zhí)劣忠怀堑罔F商業(yè)，與尖沙咀地鐵站相連接的崇光百貨，以及位于金鐘地鐵車站上方的太古廣場等案例，通過采用軌道交通與地下空間商業(yè)經(jīng)營一體化開發(fā)的模式，獲得了顯著的利潤回饋，進(jìn)入了軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營相互支持的良性循環(huán)中。

2.2.2 國內(nèi)其他城市

北京頒布的《北京中心城中心地區(qū)地下空間開發(fā)利用規(guī)劃（2004-2020）》。提出以軌道交通為基礎(chǔ)，以城市公共中心為重點(diǎn)，綜合利用地下空間。

上海結(jié)合當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、資源及發(fā)展需求提出，不提倡大規(guī)模、全面的地下空間開發(fā)，而是依托于軌道交通發(fā)展，實(shí)行對重點(diǎn)地區(qū)以點(diǎn)帶面地開發(fā)。

深圳在《深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》中納入了對地下空間的相關(guān)要求，針對重點(diǎn)地區(qū)單獨(dú)編制了地下空間控制性詳細(xì)規(guī)劃，提出重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)應(yīng)強(qiáng)化地鐵與周邊用地的地上地下相互連通，體現(xiàn)土地開發(fā)的綜合效益。

重慶編制了《重慶市主城區(qū)地下空間總體規(guī)劃及重點(diǎn)片區(qū)控制規(guī)劃》。規(guī)劃提出依托軌道交通發(fā)展主城核心地下空間，形成“一環(huán)兩橫三縱十一片”的整體形態(tài)。

通過對國內(nèi)部分城市的研究看出，目前國內(nèi)地下空間利用特色為以軌道交通為基礎(chǔ)，由政府主導(dǎo)、多方參與、綜合各種資源系統(tǒng)發(fā)展地下空間。

3 軌道交通站域地下空間開發(fā)設(shè)計(jì)理念

軌道交通站域地下空間開發(fā)除了應(yīng)遵循城市地下空間開發(fā)的先淺層后深層、人在上物在下、公共優(yōu)先、綜合利用的基本理念外，還應(yīng)體現(xiàn)以下設(shè)計(jì)理念：

3.1 發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢，引領(lǐng)地下空間發(fā)展

3.1.1 建立完善的地下步行系統(tǒng)

地面機(jī)動(dòng)車的存在，分割了城市空間，原始的城市交往空間也因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車的存在而缺乏安全性。良好的步行環(huán)境有助于城市公共活動(dòng)的開展，有助于人們的交往。而軌道交通車站可以將周邊地塊地下空間便捷地連接在一起，形成完整的地下空間，為社會(huì)不同階層的人們提供了廣泛接觸、交流的場所。

3.1.2 軌道交通引領(lǐng)統(tǒng)籌地下空間開發(fā)建設(shè)

城市的軌道交通以網(wǎng)絡(luò)形式遍布在城市各區(qū)域。車站為點(diǎn)，線路為線。圍繞單個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行點(diǎn)域式的一體化開發(fā)設(shè)計(jì)，而后地鐵線路將各個(gè)點(diǎn)域空間串聯(lián)起來形成線域空間。因此，借助地鐵的特點(diǎn)可以有效地實(shí)現(xiàn)地下空間線域和片域的開發(fā)。相比之前的點(diǎn)域開發(fā)，實(shí)現(xiàn)更大范圍的地下空間一體化開發(fā)，提高城市土地的使用價(jià)值，優(yōu)化城市空間的環(huán)境質(zhì)量，形成功能融合、空間融合、交通融合立體城市空間，更加適應(yīng)現(xiàn)代城市的需求。（見圖2）

同時(shí)我們也應(yīng)該意識(shí)到，地下空間開發(fā)設(shè)計(jì)不是一朝一夕的事情。很多情況下地鐵沿線的地塊規(guī)劃建設(shè)和改造也不是同時(shí)開展的。投資方和建設(shè)主體單位的不一致導(dǎo)致地下空間開發(fā)很難實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。而地鐵工程建設(shè)周期長，建成后一直保持運(yùn)營狀態(tài)。因此，某種程度上來說由軌道交通建設(shè)主體統(tǒng)籌車站站域地下空間的開發(fā)是一種更為合理可行的方式，也能夠最大限度發(fā)揮地下空間的利用價(jià)值。

3.2 統(tǒng)籌考慮地下其他規(guī)劃，做到可持續(xù)發(fā)展

我國城市地下空間開發(fā)利用的模式包括建筑地下空間、地鐵建設(shè)、靜態(tài)交通系統(tǒng)、防災(zāi)和防空設(shè)施、設(shè)備共同溝等。目前國內(nèi)部分城市存在地下空間各項(xiàng)功能聯(lián)系不緊密，規(guī)劃建設(shè)不合理，以及地下空間開發(fā)在一定程度上與城市建設(shè)脫節(jié)，利用率較低的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象不僅嚴(yán)重影響了城市建設(shè)與地下空間資源的綜合利用，而且造成了地下空間資源的極大浪費(fèi)。因此，地下空間一體化設(shè)計(jì)應(yīng)做到統(tǒng)一規(guī)劃和管理，整合原本零散的空間資源，同時(shí)還要制定切實(shí)的法規(guī)對地下空間的開發(fā)進(jìn)行保護(hù)，使地下空間資源得到更好的開發(fā)利用。

3.3 結(jié)合地上設(shè)計(jì)，開展人性化開發(fā)建設(shè)

城市地下空間與地上空間是一個(gè)整體。地下空間是城市地表空間的自然延續(xù)，因此，地下空間的功能定位、布局設(shè)置與地面的區(qū)位條件、用地功能、結(jié)構(gòu)形態(tài)應(yīng)緊密聯(lián)系，使地上地下一體發(fā)展，地上和地下空間應(yīng)形成運(yùn)行高效、環(huán)境適宜的有機(jī)體。

日本的六本木一丁目站充分體現(xiàn)了這個(gè)觀點(diǎn)，該站的規(guī)劃理念是充分利用起伏多變的地形，將光和綠導(dǎo)入地鐵站。規(guī)劃以車站為中心分成三個(gè)區(qū)域，車站與其他各區(qū)域連接便捷。設(shè)置的廣場空間將自然光線引入位于地下層的換乘口，明確地展現(xiàn)出城區(qū)與車站的連續(xù)性，形成了對于行人來說容易識(shí)別和安全的通道。自然光充裕的地下?lián)Q乘大廳正面的商業(yè)設(shè)施，與呈階梯狀展開的平臺(tái)一起，營造出適合漫步的站前空間。另外，泉水花園的各項(xiàng)設(shè)施利用了車站的便利性與周邊豐富的自然資源，形成了一體化的城區(qū)。（見圖3）

4 濟(jì)南軌道交通地下空間開發(fā)分析

4.1 濟(jì)南地下空間開發(fā)利用情況

作為泉城，濟(jì)南的地下空間開發(fā)利用受到諸多限制，目前尚處于起步階段。統(tǒng)計(jì)表明，截至2015年底，中心城區(qū)已建和在建地下民防工程約570萬平方米，建成地下綜合管廊15.35公里，雨水管溝1094公里，供水管線3620公里；地下停車場、地下商業(yè)依托民防工程、大型綜合體，逐步呈現(xiàn)立體開發(fā)。從開發(fā)深度看，濟(jì)南城市地下空間開發(fā)以地下10米為主，最深不超過地下30米。而地下30-50米的深度開發(fā)空間，從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，用途更廣，但目前涉及較少。

4.2 軌道交通周邊地下空間開發(fā)

4.2.1 規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀及問題

濟(jì)南軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃的三條線R1線、R2線和R3線已經(jīng)啟動(dòng)建設(shè)，第二期建設(shè)規(guī)劃已完成編制，正在申報(bào)過程中。在軌道交通設(shè)計(jì)過程中，對沿線用地和站點(diǎn)周邊部分用地的地下空間開發(fā)利用進(jìn)行了考慮，但由于我市軌道交通和地下空間開發(fā)起步較晚，缺乏關(guān)于城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)地下空間綜合開發(fā)利用方面的理論指導(dǎo)和有效管理，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)地下空間未能做到充分開發(fā)利用，或是開發(fā)利用的不盡完善，不僅沒有充分發(fā)揮城市軌道交通優(yōu)勢效益，也造成地下空間資源的極大浪費(fèi)，影響城市資源的集約化利用。

4.2.2 濟(jì)南軌道交通地下空間開發(fā)策略

參考前期研究及國內(nèi)外成熟經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合濟(jì)南城市發(fā)展格局和規(guī)劃要求，針對老城區(qū)、新城區(qū)和重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域三個(gè)層次進(jìn)行專題分析研究，提出了軌道交通沿線地下空間開發(fā)策略。

①老城區(qū)——點(diǎn)狀提升，城市織補(bǔ)。濟(jì)南老城區(qū)開發(fā)基本已經(jīng)完成，按照目前城市“中疏”發(fā)展戰(zhàn)略，建議結(jié)合老城區(qū)更新項(xiàng)目，通過軌道交通進(jìn)行改造升級(jí)優(yōu)化，對地下空間進(jìn)行有效織補(bǔ)，提升地下空間整體環(huán)境，推動(dòng)老城區(qū)有效提升。②新城區(qū)——沿線帶動(dòng)，功能混合。濟(jì)南東部城區(qū)和西部城區(qū)已經(jīng)進(jìn)行了較大規(guī)模的開發(fā)建設(shè)，按照城市拓展的思路，依托軌道交通優(yōu)勢，可以帶動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，同時(shí)重點(diǎn)打造站點(diǎn)周邊區(qū)域的發(fā)展，有效吸引商業(yè)辦公、高新產(chǎn)業(yè)、新型產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施等功能，統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計(jì)，形成功能混合、產(chǎn)業(yè)多樣、高效活力的復(fù)合型空間，有效帶動(dòng)新城區(qū)發(fā)展。③重點(diǎn)發(fā)展區(qū)——面狀開發(fā)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)。濟(jì)南新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換先行區(qū)是濟(jì)南近期城市重點(diǎn)發(fā)展的核心區(qū)域，在規(guī)劃理念方面推進(jìn)“多規(guī)合一”。軌道交通作為區(qū)域發(fā)展的支撐帶動(dòng)，可以在規(guī)劃之初，充分考慮地上、地下一體化設(shè)計(jì)，確保軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃融為一體，同時(shí)，結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建地下空間網(wǎng)絡(luò)，將核心區(qū)域的地下空間進(jìn)行面狀開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通帶動(dòng)作用，打造高端化、集群化、綠色化地下空間。

4.2.3 中央商務(wù)區(qū)軌道交通地下空間開發(fā)設(shè)計(jì)

從城市集約化的角度看，待開發(fā)的地下空間資源若得以合理利用，不但能夠提高城市土地的使用價(jià)值，更能夠優(yōu)化城市空間的環(huán)境質(zhì)量。舉全市之力打造的濟(jì)南中央商務(wù)區(qū)（簡稱CBD），結(jié)合軌道交通站點(diǎn)塑造的地下公共空間，融合了商業(yè)、停車配套、慢行系統(tǒng)，并通過直通地下的下沉廣場、采光天窗，把地面的風(fēng)、光、水、綠等引入地下，使地下空間地面化。（見圖4）

CBD區(qū)域內(nèi)軌道交通敷設(shè)為“四線七站”，其中中央的綢帶公園站為17米雙柱換乘車站，為M1線與環(huán)線換乘線。周邊規(guī)劃主要為綠地和商業(yè)混合用地。車站采用14.1米柱跨，站廳層吊頂下凈高4.8米。車站站廳層?xùn)|側(cè)及南側(cè)規(guī)劃有地下空間開發(fā)工程，公共區(qū)與地下空間的交界處通過下沉廣場和通道連接，兩者消防分區(qū)、緊急疏散系統(tǒng)獨(dú)立，下沉廣場內(nèi)設(shè)置獨(dú)立的地鐵疏散樓扶梯。（圖5）

M1 線區(qū)間兩側(cè)為高強(qiáng)度開發(fā)區(qū)域，結(jié)合區(qū)間開發(fā)設(shè)置地下慢行系統(tǒng)能夠聯(lián)系南北地塊與軌道系統(tǒng)，提升地塊價(jià)值；以立體交通方式達(dá)成人車分流的交通模式，提高道路通行效率；提高軌道交通對周邊地塊的服務(wù)水平，吸引更大客流，擴(kuò)大公共交通的作用。（見圖6）

CBD 核心區(qū)與地鐵站及區(qū)間同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，實(shí)現(xiàn)共贏，有利于核心區(qū)建設(shè)中各設(shè)施間的總體協(xié)調(diào)，有利于節(jié)省投資、集約利用土地。軌道交通形成大剛度箱體，可以減少后續(xù)地塊的保護(hù)難度。利用車站地下空間開發(fā)完善的地下慢行系統(tǒng)，不受到地面道路與氣候的影響，為市民提供創(chuàng)造全天候、舒適性的慢行空間環(huán)境，為CBD注入活力。

濟(jì)南中央商務(wù)區(qū)（CBD）在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，整合規(guī)劃、軌道、市政、園林等各部門各專業(yè)組成工作小組，定期討論調(diào)度各項(xiàng)工作，保證該區(qū)域地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實(shí)施。由軌道交通協(xié)調(diào)地下空間開發(fā)，融合地上景觀綠化，打造新型小尺度城市空間。其規(guī)劃建設(shè)理念代表著泉城濟(jì)南未來的發(fā)展方向。在滿足功能需求的前提下，統(tǒng)籌地下各項(xiàng)功能，做到現(xiàn)代化、集約化、人性化設(shè)計(jì)。

5 結(jié)語

軌道交通地下空間的開發(fā)利用對于擴(kuò)展城市容量、完善城市功能、提高土地利用率、減少環(huán)境污染等方面具有明顯作用。在土地資源日趨寶貴的濟(jì)南，關(guān)注地下空間的充分開發(fā)，尤其是進(jìn)行城市軌道交通地下空間開發(fā)的分析與研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

濟(jì)南的軌道交通建設(shè)相比于國內(nèi)其他城市開始地較晚，對于軌道交通地下空間開發(fā)的理論研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)均缺乏。因此，在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)不足的情況下，要加強(qiáng)對國內(nèi)外城市地下空間開發(fā)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)，揚(yáng)長避短，結(jié)合自身的條件進(jìn)行建設(shè)，找到適合濟(jì)南本地地下空間建設(shè)的途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]吉迪恩·S·格蘭尼，尾島俊雄.城市地下空間設(shè)計(jì)[M].中國建筑工業(yè)出版社.

[2]顧新，于文愨.城市地下空間利用規(guī)劃編制與管理[M].東南大學(xué)出版社.

[3]王成芳，孫一民.以軌道站點(diǎn)為核心的地下空間開發(fā)策略探討[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2014（05）.

[4]陳麗莉.我國軌道交通站點(diǎn)與周邊地區(qū)聯(lián)合開發(fā)方法研究[D].中南大學(xué)，2013.

[5]李中森.論城市CBD地下空間開發(fā)與軌道交通建設(shè)的銜接[J].城市規(guī)劃，2015（04）.

[6]王荻.存量規(guī)劃背景下中心區(qū)地下空間開發(fā)利用類型研究——以上海市軌道交通南京西路站地區(qū)為例[A].城市研究，2016（02）.

[7]陳韶章，袁敏正，雷華明.廣州市軌道交通地下空間開發(fā)的實(shí)踐與體會(huì)[J].都市快軌交通，2011（02）.

[8]緱小濤.軌道交通一體化下的地下商業(yè)公共空間設(shè)計(jì)研究[D].北京建筑大學(xué)，2016.