○ 文／張玉銀

最嚴船用燃料油新規(guī)將加大高品質原油的需求量，促進天然氣的發(fā)展。

近日，國際海事組織（IMO）再次明確表示，2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量不超過0.5%的相關規(guī)定，這意味著無論是船運業(yè)還是石油業(yè)都必須迅速行動起來，為即將到來的最嚴船用燃料標準做好準備。

就石油行業(yè)而言，船用燃料新規(guī)對石油需求的影響有限，但將加大高品質原油的需求量。為適應新的市場需求，煉油行業(yè)需要進行設備升級和產(chǎn)品結構調整。與此同時，新規(guī)將進一步擴大天然氣在航運燃料領域的應用范圍，由此，成為促進天然氣發(fā)展的又一重要因素。

IMO下達最嚴船用燃料標準

在世界經(jīng)濟復蘇乏力的形勢下，全球船運行業(yè)持續(xù)低迷。自2010年以來，全球船用燃料需求一直維持在450萬桶/日～500萬桶/日（約2.5億噸/年）。隨著船運業(yè)不斷發(fā)展，亞太地區(qū)在全球船用燃料需求市場的份額持續(xù)增長，截至2016年，亞太地區(qū)船用燃料需求量占全球近一半，其次是歐洲地區(qū)占23%，中東和北美地區(qū)分別占10%和8%。

在目前的全球船用燃料需求市場構成中，高硫燃料油憑借價格優(yōu)勢占整個市場份額的近70%，餾分油約占25%，其余為低硫燃料油（硫含量質量占比小于3.5%）和少量液化天然氣。在供應方面，美國墨西哥灣地區(qū)和新加坡的高硫燃料油價格相對歐洲有很大的溢價，使得西北歐地區(qū)高硫燃料油具有明顯的價格優(yōu)勢，船東更喜歡從歐洲購買高硫燃料油；美國墨西哥灣地區(qū)的餾分油更具價格優(yōu)勢，因此會大量提供餾分油，2016年北美船用餾分油占據(jù)全球20%的市場份額，是高硫燃料油市場份額的3倍多。

為控制船用燃料燃燒產(chǎn)生的污染，IMO規(guī)定自2020年起全球范圍內船用燃料硫含量質量占比由現(xiàn)行的不超過3.5%降至不超過0.5%。由此，違反硫排放限制的船有可能面臨被扣押的風險。

對石油消費影響不大

航運業(yè)是石油消費的重要領域之一，2017年的石油消費量約為3.2億噸，在全球石油消費中的占比接近10%。燃料油是目前最主要的船舶燃料，因為相比煤炭、天然氣等燃料而言，燃料油具有安全、便利和成本低的優(yōu)勢，而IMO新規(guī)將成為影響未來船用燃料需求的重要因素。

面對IMO新規(guī)，有三種措施可供航運業(yè)選擇，即采用低硫燃油（包括低硫燃料油、船用柴油等）、加裝尾氣處理設備（洗滌器）、采用替代能源（如LNG、LPG等）。有分析稱，鑒于船只的LNG（LPG）改造需要時間長、成本高，且目前全球范圍內具備這種改造技術的設施有限，很難在不到兩年的時間內完成大量改造；另一方面目前全球運營中的船舶約有8萬艘，截至2017年底，安裝了除硫設施的只有500艘左右，到2020年這一比例最多也只能達到5%，約為4000艘，據(jù)此預計到2020年大部分船舶會選擇改用低硫燃油來應對IMO新規(guī)。美國能源安全分析公司（ESAI）認為，盡管IMO新政的實施理論上會令燃料油需求大幅減少，但2020年后全球仍將繼續(xù)消費大量的高硫船用燃料油，因為將有部分船舶不遵守相關規(guī)定，部分船舶會得到豁免權，同時一些船舶將安裝廢氣洗滌裝置。埃尼公司預計，IMO2020新規(guī)的實施，將使普通船用燃料油需求減少120萬桶/日，同時將新增相同數(shù)量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。因此，新規(guī)對航運業(yè)的總體石油消費影響較小。

高品質原油需求量將增加

新規(guī)雖然對航運業(yè)總體石油消費影響較小，但對油品需求結構將有較大影響。因為面對航運油品需求結構的調整，煉廠有兩個應對選項，以生產(chǎn)符合新要求的船用燃油。

一是調整進料結構，增加低硫原油加工量。對于煉廠的第一種選擇，石油上游當前無法提供充足保障，因為目前中東、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國所產(chǎn)的原油均為高含硫原油，如俄羅斯出口到歐洲原油的含硫量為1.7%～1.8%，出口到亞洲地區(qū)原油的含硫量更高，沙特原油的平均硫含量在2%。相比而言，美國原油的品質更高，其含硫量低，大部分原油的含硫量都在0.5%以下，且API度較高。因此美國原油是最符合要求的低硫高品質原油，但一方面美國自身的原油產(chǎn)量和出口量有限，很難滿足短期內超過100萬桶/日的需求增長。另一方面，目前美國原油以頁巖油為主，占比已超過50%，也是未來其原油增產(chǎn)的主要領域，但受頁巖儲層獨特地質構造影響，美國頁巖油的品質參差不齊，如伊格爾福特頁巖區(qū)所產(chǎn)頁巖油煉化后的液態(tài)石油氣和石腦油產(chǎn)量超過預期，巴肯頁巖油則是煉化的汽油率高、渣油率很低，不適合用來生產(chǎn)船用燃料。

二是改造二次加工裝置，增加更多、更有效的渣油加工裝置。對于煉廠第二種選擇，將是一個龐大的工程，因為目前全球80%以上的煉廠都是為煉化含硫較高的非輕質原油設計的，生產(chǎn)含硫量低于0.5%的低硫燃料就必須對二次加工裝置進行改造，而改造周期大致在18個月左右，這也就意味著所有煉廠必須馬上行動進行改造，才能在2020年新規(guī)實施之前使出廠船用燃油達到新規(guī)的要求，而目前宣布將進行這一改造的煉廠還很少。鑒于上述情況，筆者認為，2020年很可能會出現(xiàn)船用低硫燃料油供不應求的緊張局面。

● 最嚴船用燃料油新規(guī)來了，不僅是船運業(yè)，石油業(yè)也需做好準備。 供圖/視覺中國

天然氣或迎發(fā)展新機遇

天然氣，尤其是LNG很難在短期內成為航運燃料主力，但相對于燃油而言，天然氣的氮、硫等污染物排放低，更加符合人們對于環(huán)保的要求，作為船用燃料的長期潛力看好，而IMO2020新規(guī)可能會為天然氣發(fā)展創(chuàng)造新機遇。

法國ENGIE集團（前蘇伊士環(huán)能）認為，在IMO新規(guī)影響下，未來10～15年內全球船用LNG消費需求量將飆升，2030年前后有望達到3000萬噸/年，約占全球LNG消費總量的5%。全球航運巨頭馬士基公司也是LNG的堅定支持者，其今年2月表示，IMO新規(guī)將成為航運業(yè)游戲規(guī)則改變者，相對于改用低硫燃料油和加裝處理設備，公司更偏向于采用LNG替代燃油，因為前者會使船舶的燃料成本增加約60%，后者則相當于要為每一艘遠洋輪船安裝一個微型煉廠，這種做法并不明智，該公司近期計劃嘗試將部分船舶改裝為以LNG為燃料。德國班輪公司和阿拉伯輪船（UASC）也持相似觀點，其中后者在2016年底時便宣布將斥資23億美元用于LNG燃料船舶的建造及相關項目。DNV-GL（挪威船級社DNV與德國勞氏船級社GL合并而成的船級機構）數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球投入使用的LNG動力船僅118艘，在建的有123艘。其分析認為，雖然數(shù)量很少，但增速超過其他燃料船舶，預計未來5～10年內仍有加速增長之勢，2020年可能增至近千艘，其同時表示，2050年之前，航運領域能源產(chǎn)品將呈現(xiàn)高度多元化特征，LNG雖然并非船舶燃料的唯一選項，但相對而言確實最佳選擇。

港口領域對于LNG加注設施建設興趣的增加也為LNG在船舶上的應用提供了條件。有機構曾就全球22個主要港口對LNG加注設施的態(tài)度做過調查。結果顯示，64%的港口有意愿主動為使用LNG燃料提供必要的基礎設施；59%的港口已經(jīng)或有計劃為近海/內河航運提供LNG加注基礎設施；有55%的港口參與了國際港口協(xié)會的“港口LNG加注導則計劃”。2011年時這一比例只有7%，表明港口對LNG加注的關注度大幅上升；76%的港口認為1～5年內會在自己的港口開始LNG燃料加注操作，24%的港口認為5～10年內可以開始，照此計算，最早到2020年全球主要港口都將配備LNG加注設施。以上跡象表明，未來天然氣或許會在船舶動力方面發(fā)揮更大作用。