導讀：作為新能源汽車最為關鍵的部件之一，動力蓄電池的性能、技術一直都是行業(yè)與市場關注和爭議的焦點。

消費者購車時最關注的就是動力蓄電池性能，而對于相關參數(shù)和后續(xù)的使用、維修和回收等感到茫然，對新能源汽車的動力蓄電池實際表現(xiàn)、循環(huán)次數(shù)和換新等也是有很多的困惑，這一現(xiàn)象或將隨著工信部的最新政策得到解決。溯源管理能夠對這些信息更好的監(jiān)管，也便于出現(xiàn)問題能夠及時追責。

7月3日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式公布，動力蓄電池回收利用進入快軌，提前布局回收利用與梯次利用的企業(yè)正在搶攤市場，動力蓄電池退役潮也將大舉逼近。據(jù)預計，廢舊動力蓄電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，規(guī)?？蛇_50億元。作為新能源汽車最后一公里的動力蓄電池回收及梯次利用將會是新 “藍?！眴?？帶著這個疑問，也為了厘清動力蓄電池回收與利用的來龍去脈，《資源再生》雜志的記者采訪了中國物資再生協(xié)會副會長兼秘書長高延莉女士。

一、動力蓄電池的分類

先讓我們從汽車的動力蓄電池分類談起。

“新能源汽車是我們中國特定的說法，在國際上，常使用純電動車的稱呼”得知記者對市面上的說法比較混淆時，高延莉解釋道。電池作為電動車的動力源，一直以來被視為電動車發(fā)展的重要標志性技術，也是制約電動車發(fā)展的關鍵所在，其性能好壞直接關系到整車續(xù)航里程的長短。動力蓄電池從廣義上講主要可分為化學電池、物理電池和生物電池三大類，其中化學電池和物理電池已經(jīng)應用于量產(chǎn)電動汽車中，而生物電池則被視為未來電動車電池的重要發(fā)展方向之一。

圖1 電動車電池分類

化學電池

化學電池是目前電動汽車領域應用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等都屬于這一范疇。從結構角度上講，其可進一步分成蓄電池及燃料電池兩大類別，我們目前所見的絕大多數(shù)電動車都采用蓄電池技術進行驅動，如豐田普銳斯、特斯拉MODELS等。這里所講的蓄電池并不是我們日常所講的汽車電瓶，而是對可重復充電電池的統(tǒng)稱，其中車載電瓶通常使用的鉛酸蓄電池僅僅是細分門類的一種。

表1 動力蓄電池簡析

1、鋰電池

鋰電池是目前電動車上最常用的電池種類之一，雖然其從1970年誕生至今時間并不算長，但憑借能量密度高、循環(huán)使用壽命長等特點迅速占據(jù)了電動汽車電池市場的絕大部分江山。如今，在售電動汽車配備的鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池兩種，且這兩種電池在自身特點上存在顯著差異。

2、磷酸鐵鋰電池

相比于早期的錳酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池在能量密度上并未有太大差別，約為100～110 Wh/k g，但其熱穩(wěn)定性是目前車用鋰電池中最好的，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解，而同屬鋰電池的鈷酸鋰電池在180-250℃時就內部化學成分就已處于不穩(wěn)定狀態(tài)。換而言之，磷酸鐵鋰電池的安全性在鋰電池中首屈一指，正因如此，其也成為目前電動車電池的主要門類之一。

3、三元鋰電池

與磷酸鐵鋰電池相比，特斯拉MODELS使用的三元鋰電池在重量能量密度上要高出許多，約為200 Wh/k g,這也就意味著同樣重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程更長。不過其缺點也顯而易見，當自身溫度為250～350℃時，內部化學成分就開始分解，因此對電池管理系統(tǒng)提出了極高的要求，需要為每節(jié)電池分別加裝保險裝置，除此之外，由于單體體積很小，所以單車要的電池單體數(shù)量非常龐大，以MODELS為例，7000余節(jié)18650三元鋰電池才能滿足一輛車的裝配用量，這無疑又為電池管理系統(tǒng)進一步加大了控制難度。

4、鎳氫電池

鎳氫電池是目前除鋰電池外另一主流電動車動力蓄電池種類，于上世紀90年代后逐漸發(fā)展開來，如以豐田普銳斯為代表的很多混合動力汽車均采用此類電池作為儲能元件。其能量密度與普通的鋰電池差距并不大，約為70-100 Wh/k g，但由于電池單體電壓僅為1.2 V，是鋰電池的1/3，因此在需求電壓一定的情況下，其電池組的體積要比鋰電池大上一些。

鎳氫電池更注重充放電控制。與鋰電池一樣，鎳氫電池也需要電池管理系統(tǒng)，不過其更注重電池的充放電管理。之所以存在這樣的區(qū)別，主要是源于鎳氫電池具有“記憶效應”，即電池在循環(huán)充放電過程中容量會出現(xiàn)衰減，而過度充電或放電，都可能加劇電池的容量損耗（鋰電池此項特性幾乎可忽略不計）。因此對于廠商來說，鎳氫電池控制系統(tǒng)在設定上都會主動避免過度充放電，如將電池的充放電區(qū)間人為控制在總容量的一定百分比范圍內，以降低容量衰減速度。

5、燃料電池

燃料電池其實不是“電池”，準確地說是一個大的發(fā)電系統(tǒng)。其因能量轉換效率高、無污染、壽命長、運行平穩(wěn)等特點被業(yè)界公認為未來汽車的最佳能源。簡單來說，燃料電池是通過化學反應將化學能轉換為電能的一種裝置，而能量的來源主要是依靠不斷供給燃料及氧化劑產(chǎn)生的。

理論上講，燃料電池能采用的燃料種類很多，甚至是傳統(tǒng)內燃機所用燃料均可，不過真正能起電化學反應的，僅僅是其中的氫和氧化劑中的氧，因此，氫燃料電池是目前燃料電池的研究核心。

就當今市場而言，燃料電池汽車離我們并不遙遠。據(jù)此前報道，世界首款量產(chǎn)燃料電池汽車豐田FCV已于2015年3月在日本正式銷售。該車配備了兩個70 MP a的高壓燃料堆，輸出功率為122Ps(90kW)，續(xù)航里程可達700km(日本JC08工況下）。除此之外，其添加燃料僅需3分鐘，相比傳統(tǒng)電動汽車的充電時間要快上很多。目前在日本與之相關的各種政策也緊鑼密鼓地相繼制定和出臺，不過國內何時能夠買到還不得而知，只能再耐心等待一段時日。

物理電池

物理電池顧名思義，就是依靠物理變化來提供、儲存電能的電池統(tǒng)稱，如超級電容、飛輪電池等都屬于物理電池的家族成員。

超級電容

超級電容是一種介于傳統(tǒng)電容與電池之間的電源元件，功率密度高但電池容量小，其主要依靠雙電層和氧化還原假電容電荷儲存電能，期間不發(fā)生化學反應，因此被歸為物理電池的范疇。與之前所介紹的化學電池相比，超級電容三大明顯優(yōu)勢。首先，其反復充放電達數(shù)十萬次（傳統(tǒng)化學電池只有幾百至幾千次），壽命上要比化學電池高出很多；其次，超級電容在充放電時的功率密度極高，瞬間可放出大量電能，可滿足車輛更加寬泛的電力需求；第三，工作環(huán)境適應能力更佳，通常室外溫度在-40℃～65℃時，超級電容都能穩(wěn)定正常工作（傳統(tǒng)電池一般為-20℃～60℃）。

當然，有優(yōu)勢就會有不足，能量密度低就是制約超級電容發(fā)展的首要瓶頸，所以，目前其主要應用于車輛啟動系統(tǒng)、軍事及少量公交車輛，至于是否可作為家用車動力電源使用，還需等能量密度難題有所突破后方可知曉。

飛輪電池

飛輪電池是上世紀90年代提出的一種新概念電池，也屬于物理電池的一種，目前僅作為輔助電池使用。簡單來說就是利用類似飛輪轉動時產(chǎn)生能量的原理來實現(xiàn)自身充放電的。在2010年10月美國勒芒系列賽最后一輪中，保時捷911GT3混合動力賽車就首次正式使用飛輪電池技術，而其便是鼎鼎大名的保時捷918Spyder的前身。不過這兩款車型的飛輪電池均僅作輔助能源使用，其功能類似于我們常見的制動能量回收系統(tǒng)。即便如此，我們依然有理由相信，隨著技術的不斷發(fā)展及價格進一步降低，飛輪電池的應用前景將十分廣闊。

二、為什么要回收動力蓄電池

對動力蓄電池進行回收與再利用，主要是出于對環(huán)保性和經(jīng)濟性的考慮。

表2 鋰電池中主要重金屬含量（單位：%）

新能源汽車的動力蓄電池需求是一個龐大的市場，動力蓄電池的退役回收同樣是一個龐大的市場。根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達到200萬輛，屆時新能源汽車保有量將達到500萬輛。屆時，國內的廢舊動力蓄電池總量將達到20萬噸左右。業(yè)內預測，2018年廢舊動力蓄電池回收市場可達到50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動力蓄電池回收市場規(guī)模將進一步增長至136～311億元，市場前景相當可觀。有研究表明，到2020年動力鋰電池報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

一般而言，新能源汽車電池的質保期大約是5～8年,這意味著從2008年至今，我國第一批進入市場的新能源汽車動力蓄電池已經(jīng)步入了退役階段。我國動力蓄電池正迎來“報廢潮”，廢舊動力蓄電池回收利用迫在眉睫。高延莉說。

近年來，鎳鈷錳酸鋰三元正極材料到廣泛關注，對電池原材料的需求也會大大提高，鈷和鎳是動力蓄電池里最稀缺的資源。其中，鈷是不能忽視和不可或缺的重要金屬材料。自2016年以來,鎳的價格從低點翻了一倍，而鈷的價格則翻了三倍多。

資料顯示，2016年全球新能源汽車鈷需求量為1.44萬噸，2017和2018年新能源汽車鈷需求預計分別為2.04和2.5萬噸，對應增速分別為41.7%和22.7%。有機構預測，2020年全球新能源汽車三元電池對鈷需求將達到3.56萬金屬噸，相比2015年增長10倍，也將帶動屆時的全球鈷需求量達到15萬噸左右。

作為戰(zhàn)略資源，鈷是一種重要的金屬，外觀呈銀白色，比較硬而脆，有鐵磁性，擁有良好的物理、化學以及機械性能，是制造高溫合金、硬質合金、金剛石工具、電池材料、防腐材料和磁性材料等的重要原料。鈷廣泛應用于航空航天、電子電器、機械制造、汽車、化工農(nóng)業(yè)、陶瓷領域。世界鈷資源的分布很不平衡，剛果(金)、澳大利亞和古巴三國的儲量之和就占了全球總儲量的68%。政局極不穩(wěn)定的剛果(金)是鈷儲量最豐富的國家，全球有一半的鈷儲量在此。然而剛果(金)的手抓礦童工事件，及傳聞中的暴利稅，都嚴重影響了鈷價穩(wěn)定及企業(yè)開采的投資計劃。在稀缺資源價格飛漲及產(chǎn)量不確定的情況下，從動力蓄電池回收獲取鈷資源，變得格外重要。

隨著新能源領域對動力蓄電池、特殊合金材料需求的影響，全球對鈷的需求還將保持旺盛的態(tài)勢。從鈷的供需平衡上看，依據(jù)現(xiàn)有在產(chǎn)礦山產(chǎn)量計算，2016～2018年，鈷的需求缺口每年在1000～3000噸以上，2019年～2020年，隨著新能源汽車的崛起以及手機、筆記本的更新?lián)Q代、化學化工領域的應用增加，全球對鈷的缺口將更加突出。另一方面，我們也應該考慮，電池內若沒有鈷其性能會不會受影響。無論如何，目前來看鈷仍具有非常十分重要的作用。

我國的鈷資源日益匱乏，且價格昂貴。據(jù)報道，2017年中國精煉鈷消費量為5.4萬噸，同比增加13%。其中電池行業(yè)用鈷占79%。2010～2017年，我國鈷消費的增量主要來自于電池行業(yè)，其占比從2010年的60%提升到2017年的79%。自2016年初，鈷價開始緩慢上升，2016年下半年鈷價快速上升，在經(jīng)歷了2017年40萬元／噸高位震蕩之后，2018年初再次上漲，目前已經(jīng)達到每噸46萬元，高延莉說道。除了資本炒作之外，供需失衡是個重要原因。與此同時，2017年中國新能源汽車也帶動鎳消費量1萬噸，預計到2020年增加到3.8萬噸，2025年達到13.7萬噸。而2017年中國新能源車用鈷約4300噸，預計到2020年增加到1.4萬噸，2025年將達到4.6萬噸。

動力蓄電池的回收具備多重經(jīng)濟價值，包括能量價值的再挖掘和材料再生價值。以磷酸鐵鋰電池為例，雖然其中不包含鈷、鎳等高價金屬，但廢舊電池中的鋰含量達到1.10%，顯著高于我國開發(fā)利用的鋰礦（鋰礦山中Li2O平均品位為0.8%～1.4%，對應到鋰含量僅0.4%～0.7%）。我國雖然鋰礦資源豐富，但由于幅員遼闊以及開采難度等原因產(chǎn)出較少，鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進口。如果能對動力蓄電池中的各種金屬進行有效的回收利用，將極大地彌補我國鋰資源的空缺?？梢姡龊脛恿π铍姵氐幕厥张c利用工作，將對上游材料的穩(wěn)定供應提供有力保障。

表3 鋰電池中各元素易得程度和毒性

高延莉強調，完善動力蓄電池回收與利用，既要打好“經(jīng)濟牌”，更要打好“生態(tài)牌”，“兩手抓，要兩手硬”。從環(huán)境保護的角度而言，越來越多的廢舊動力蓄電池，會對生態(tài)環(huán)境造成重大危害。動力蓄電池里面通常含有較多有害物質，N i、C o、磷化物生態(tài)毒性得分超過1000，被認為是高危物質。若對廢舊動力蓄電池采取普通的垃圾處理方法（包括填埋、焚燒、堆肥等），其中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬以及無機、有機化合物必將對大氣、水、土壤造成嚴重的污染，對環(huán)保具有極大的危害性。廢舊動力蓄電池含有大量重金屬和有機物，電解質及其轉化物產(chǎn)生的有毒氣體，都會威脅環(huán)境和人類健康，給生態(tài)環(huán)境造成巨大壓力。而鋰電池屬于高壓電池，拆解不當很容易觸電，還會燃燒爆炸。雖然鋰電池只是固廢不屬于危廢，但隨意廢棄動力蓄電池仍會造成環(huán)境污染和嚴重的資源浪費。所以，無論從經(jīng)濟，資源安全，還是環(huán)保的角度，動力蓄電池梯次利用與回收利用都有很大的價值和必要性。

綜上，廢舊動力蓄電池對于安全與環(huán)境的危害大，但回收價值高，所含金屬多為我國較為稀缺、進口依賴較高的金屬資源。對于企業(yè)而言，廢舊動力電的回收也蘊含著巨大的商機，經(jīng)過有效的回收處理，能夠為電池生產(chǎn)商節(jié)約大量的生產(chǎn)成本，具有非常高的經(jīng)濟價值。對于動力蓄電池產(chǎn)業(yè)而言，資源循環(huán)、安全環(huán)保、產(chǎn)業(yè)發(fā)展都是有需要的。因此，做好動力蓄電池的回收與利用，能夠完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)，促使新能源汽車更加健康穩(wěn)定地推廣與發(fā)展。

三、我國動力蓄電池回收現(xiàn)狀、方式及企業(yè)布局

“作為新能源汽車核心的動力蓄電池配套量逐年增加，而目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準。若照此標準計算，2009年至2012年推廣的新能源汽車或行駛里程接近8萬公里車輛的動力蓄電池已經(jīng)到了需要更換的標準。同時，我國新能源汽車的使用爆發(fā)期是在2015年左右，而那一批的動力蓄電池的壽命約有3到5年，這兩個因素一結合，我國在今年正迎來第一個動力蓄電池報廢高峰期?！备哐永蛟俅螐娬{。

對于“退役”動力蓄電池，常規(guī)的處理辦法主要分兩種：梯次利用和拆解回收。

梯次利用主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用的電池。就是把大功率使用過的電池，經(jīng)過檢驗后供小功率使用，類似于玩具車用過的電池，遙控器還能用的原理。

目前梯次利用只是針對于輕度報廢的動力蓄電池，應用于小功率的用電設備上（例如：利用到儲能、光伏及低速電動車等領域），以達到二次利用的目的，從長遠來看，梯次利用將是未來最重要的回收方式。經(jīng)過梯次利用后達到重度報廢程度的電池（20%電量以下才是真正意義的報廢階段）將進入到拆解回收環(huán)節(jié)。寧德時代曾經(jīng)做過測算：退役之后的磷酸鐵鋰動力蓄電池可以作為儲能電池使用至少5年，直接報廢并拆解回收的話，1噸磷酸鐵鋰的回收經(jīng)濟收益在10000元左右，如果用作梯次利用收益則是前者的3到4倍，比如用于儲能電站、通訊基站等。因此，從資源利用角度來看，直接將退役電池作為原材料回收，其實是變相虧損。當梯次利用動力蓄電池使用成本在1000元每千瓦時，使用壽命超過1000次，其性價比就超過鉛酸電池了?！缎履茉雌噭恿π铍姵鼗厥绽霉芾頃盒修k法》里提出，廢舊動力蓄電池的利用應遵循先梯級利用后再生利用的原則。從經(jīng)驗來看，動力蓄電池衰減到80%時，為汽車提供動力的功能將無法勝任，但仍可以應用到對電池要求不高的其他場景，從而延長電池的生命周期。高延莉詳細解釋道。

而拆解利用則是將電池進行資源化處理，通過對報廢電池通過化學方法進行拆解、分離、提純和冶煉，回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等有價金屬。通過對廢棄動力蓄電池進行再利用，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取及循環(huán)再利用，在一定程度規(guī)避上游原材料稀缺和價格波動風險，降低電池生產(chǎn)成本。

我國動力蓄電池回收現(xiàn)狀

我國的新能源汽車多數(shù)使用的是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。對于磷酸鐵鋰電池，由于不含有鈷等貴重金屬，回收拆解經(jīng)濟效益不高，但其循環(huán)性能較優(yōu)，因此磷酸鐵鋰電池傾向適用于梯次利用，然后再作材料再生。對于三元電池，因其含有鈷貴金屬元素，循環(huán)性能欠佳，因此三元鋰電池更適合于回收拆解利用。有資料顯示，根據(jù)現(xiàn)有技術水準，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率是85%，參考當前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預計至2020年動力蓄電池回收空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

根據(jù)中國電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)， 2018年將有5.13 Gwh磷酸鐵鋰動力蓄電池進行面臨著退役，其中有70%將用于梯次利用，30%用于材料回收。預計到2020年，三元動力蓄電池將逐步進入退役階段，動力蓄電池回收規(guī)模將會再次增長，達到15.26Gwh。而2018年動力蓄電池回收企業(yè)數(shù)量較以往增加迅猛，3月已達400余家，僅今年第一季度新增動力蓄電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。

圖2 中國動力蓄電池回收利用市場規(guī)模預測（單位：Gwh）

同時，國家出臺系列制度正在逐漸引導動力蓄電池回收行業(yè)形成商業(yè)模式，第三方機構、材料企業(yè)和電池企業(yè)不斷將目光轉向這塊大“蛋糕”。

高延莉介紹道，第三方回收企業(yè)以格林美、湖南邦普、贛州豪鵬等企業(yè)為代表，依靠著其專業(yè)的回收技術、設備、資質和渠道等優(yōu)勢邁入了動力蓄電池回收領域；鋰電材料企業(yè)方面則以華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)和寒銳鈷業(yè)等礦業(yè)巨頭為代表，在近年先后斥巨資設立了各自的鋰電池循環(huán)回收利用項目。由于動力蓄電池回收責任制的設立，動力蓄電池企業(yè)也漸漸成為電池回收商業(yè)模式的“主角”，如CATL巨資打造“電池生產(chǎn)－銷售－回收”產(chǎn)業(yè)環(huán)、比亞迪與格林美合作構建“電池再造”的循環(huán)體系、國軒高科自建“動力蓄電池回收利用試用流水線”等。今年1月，中國鐵塔公司16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議；其實早在2015年，中國鐵塔公司就開始建設退役電池梯次利用試驗站點，目前試點范圍已擴大到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等。

對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或電池制造企業(yè)，責任與商機同時來臨。例如我們熟悉的國產(chǎn)品牌——駱駝、比亞迪、北汽、蔚來、上汽、寧德時代。

駱駝股份今年3月9日發(fā)布公告稱，公司與谷城縣政府簽署框架協(xié)議，擬投建駱駝集團動力蓄電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目，預計總投資50億元，主要將部分退役的動力蓄電池回收并進行梯次利用，或回收處理生產(chǎn)動力蓄電池材料前驅體，全部達產(chǎn)后預計每年可回收處理約30萬噸廢舊動力蓄電池及相應的正極材料。

比亞迪既是汽車制造商，又是電池制造商，對動力蓄電池的回收屬于分內之事。在比亞迪的電池回收中，經(jīng)銷商將電池返送給工廠，由工廠經(jīng)過檢測確定是否可以再利用，如果不能，電池將被采用濕法回收的方式進行拆解。除了電池材料的回收，電解液也是回收的重要對象，對于揮發(fā)的部分電解液通過廢氣排放系統(tǒng)進行光線降解，降解成正常氣體后排出?？梢?，比亞迪的回收系統(tǒng)還是比較完善，效率也較高。

此外，比亞迪還在尋求更多的電池梯級利用辦法。今年6月，比亞迪宣布獲簽英國18 MW集裝箱儲能項目，這是繼43 MW、50 MW儲能項目后在英國市場簽下的第三個訂單。據(jù)悉，該項目將采用比亞迪1.26 MW/1.26 MWh和0.63 MW/0.63 MWh標準集裝箱系統(tǒng)，能量來源正是廢舊動力蓄電池，這也體現(xiàn)出國際市場對比亞迪電池的肯定。

電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配以及換電服務于一體。此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，并可解決充電時間過長的問題，但是電池重量極大必須使用機械，這對車輛制造有限制，必須統(tǒng)一電池標準，需要政府大力扶持，對基礎設施建設要求高。

北汽與蔚來關于電池梯級利用的換電模式很大程度上源于對動力蓄電池回收長遠發(fā)展的考慮。據(jù)北汽新能源官方介紹，新模式將實現(xiàn)對私人市場的電池梯次利用，深入挖掘電池全生命周期的價值，促進能源的可循環(huán)使用，提高能源利用效率；其次，新模式采用統(tǒng)一的電池管理方案，更有利于電池回收和后續(xù)價值開發(fā)，創(chuàng)造更多商業(yè)價值。作為造車新勢力之一的蔚來也將換電模式視為重點，在今年5月20日完成了第一座換電站的聯(lián)調工作，蔚來計劃到2020年在全國建設超過1100座換電站。

剛剛過去的7月5日，北汽新能源正式發(fā)布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式。車電價值分離是指在換電模式基礎上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現(xiàn)車電價值分離，進而降低客戶初始購車成本。北汽新能源計劃到2022年，投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5 GWh。在車電價值分離商業(yè)模式下，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產(chǎn)權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現(xiàn)車電價值分離，電池所有權轉移給換電運營商后，其全生命周期的商業(yè)價值將得到激活，換電運營商通過對電池統(tǒng)一的運營、管理、維護、保養(yǎng)、回收、拆解，將深度挖掘電池的使用價值，有效延長電池的生命周期。通過統(tǒng)一標準化多監(jiān)控與管理以及恒溫恒濕環(huán)境下的集中充電和保養(yǎng)，電池壽命可以延長2-3倍。北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示，“在車電價值分離商業(yè)模式下，純電動汽車用戶將實現(xiàn)電池共享，北汽新能源換電技術將向全行業(yè)共享，換電站也同樣面向全社會共享?！彪姵氐墓蚕聿粌H可以實現(xiàn)對私人市場的電池梯次利用，同時還可以采用統(tǒng)一的電池管理方案利于后期電池的回收和價值開發(fā)。而統(tǒng)一管理、定期保養(yǎng)，可以實現(xiàn)延緩動力蓄電池衰減、增強安全可靠性的效果。

今年5月8號，北京北汽鵬龍汽車服務貿(mào)易股份有限公司與格林美股份有限公司簽署了關于退役動力蓄電池回收等領域的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合作內容中包括建設河北黃驊動力蓄電池梯次利用項目，共同打造退役動力蓄電池梯次利用京津冀示范基地。據(jù)悉，該項目計劃今年年底前啟動一期工程工廠建設，力爭2019年年底前一期工程建成試生產(chǎn)。

今年3月，上汽集團與寧德時代新能源科技股份有限公司簽署了戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力蓄電池回收再利用。對此上汽集團表示，雙方聯(lián)手打造完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，不僅將有力推動新能源產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，更是以實際行動切實推進國家循環(huán)經(jīng)濟和生態(tài)文明建設。

此外，寧德時代也在布局子公司實現(xiàn)電池回收業(yè)務。寧德時代董事長曾毓群不久前曾表示，電池回收循環(huán)再利用是動力蓄電池產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的重要措施。目前動力蓄電池產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期，回收量比較小，未來市場空間廣闊，公司已布局廣東邦普子公司從事電池回收業(yè)務。

相信隨著國家政策的引導與鼓勵、產(chǎn)業(yè)鏈下游需求、上游原材料價格激增、動力蓄電池回收市場高利潤等因素的推動，國內未來幾年或將形成一個多元化、激烈極其競爭的動力蓄電池回收市場，這一領域已經(jīng)引起廣泛關注。在業(yè)內看來，布局動力蓄電池回收利用是戰(zhàn)略轉型和提早占據(jù)市場先機的重要舉措，各類企業(yè)只有及時開發(fā)和制定出各自獨有的商業(yè)模式，才能嘗到這“百億級市場”的甜頭。

我國動力蓄電池回收利用方式

動力蓄電池在使用達到規(guī)定退役容量時，即額定容量的80%，必須進行退役。動力蓄電池回收利用的流程如下：

1、汽車生產(chǎn)企業(yè)建立回收服務網(wǎng)點（主要為銷售網(wǎng)絡和汽車拆解企業(yè)）、負責收集廢舊動力蓄電池，集中儲存并轉移至協(xié)議合作企業(yè)；

2、電池企業(yè)和綜合回收利用企業(yè)在保證安全可控的前提下，對動力蓄電池包進行拆解，對電芯進行外觀和余能檢測，對于還可以繼續(xù)使用的電芯進行梯次利用，動力蓄電池梯次利用后可應用到儲能電池、電動自行車電池、低速電動車電池等領域；

圖3 動力蓄電池回收利用渠道

3、對于不能再次進行梯次利用的電池進行拆解回收有用元素。

我國動力蓄電池回收企業(yè)布局

隨著各項動力蓄電池回收利用政策的發(fā)布，許多企業(yè)也加緊了動力蓄電池回收利用方面的布局。

1、 動力蓄電池梯次利用：駱駝股份、比克電池、比亞迪、北汽新能源、國家電網(wǎng)等。

企業(yè) 布局駱駝股份 2018擬投建駱駝集團動力蓄電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目比克電池 2017年已經(jīng)有200組北汽迷笛動力蓄電池實現(xiàn)梯次利用中國鐵塔2018年1月4日，中國鐵塔還與16家車企、電池企業(yè)簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，加強了與汽車制造、電池生產(chǎn)、公交運輸、回收利用等行業(yè)骨干企業(yè)合作，推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作寧德時代 收購邦普，并布局動力蓄電池梯次利用

2、動力蓄電池回收：邦普、格林美、豪鵬。

企業(yè) 布局格林美在全國已經(jīng)建立6個拆解回收中心，也成立了第一條動力蓄電池的拆解線和建立了正極材料生產(chǎn)的智能制造車間。此外，兩條動力蓄電池包及梯次利用自動化生產(chǎn)線也已經(jīng)投入運行，可適用于18650、21700和26650等車用圓柱型動力蓄電池系統(tǒng)制造，年產(chǎn)可達1GWh。邦普 興建10萬噸廢舊電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)化擴建項目豪鵬 2018年廢舊電池回收能力將達3萬噸以上

（未完待續(xù)）