張輝各 張楠 張壯

2017年是集裝箱海運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇年。Alphaliner發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年第三季度，世界排名前16位的集裝箱班輪運(yùn)輸公司中，除現(xiàn)代商船外，其他15家均實(shí)現(xiàn)盈利。預(yù)計(jì)2017年集裝箱海運(yùn)業(yè)將一掃2016年的陰霾，實(shí)現(xiàn)整體復(fù)蘇。2017年10月，麥肯錫發(fā)布研究報(bào)告Container Shipping： The Next 50 Years，其對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景的預(yù)測(cè)激，其對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景的預(yù)測(cè)激發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)未來的憧憬。集裝箱海運(yùn)業(yè)衍生自國(guó)際貨物貿(mào)易，而國(guó)際貨物貿(mào)易與各國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人口、商品貿(mào)易額等三大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)息息相關(guān)，從而使集裝箱海運(yùn)業(yè)與上述三大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)存在天然聯(lián)系。本文針對(duì)傳統(tǒng)貿(mào)易理論的不足之處，結(jié)合麥肯錫對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景的預(yù)測(cè)，以金磚五國(guó)和七國(guó)集團(tuán)為研究對(duì)象，分析港口集裝箱吞吐量與港口所在國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人口、商品貿(mào)易額之間的關(guān)系，并從人類命運(yùn)共同體的新角度展望集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景。

1 傳統(tǒng)貿(mào)易理論的不足之處

楊小凱等[1]指出，傳統(tǒng)貿(mào)易理論的四大命題（即比較利益說、要素價(jià)格均等說、斯托爾珀-薩繆爾森定理和羅賓辛斯基定理）僅在非常不現(xiàn)實(shí)的假定條件下以及特定的模型和參數(shù)范圍內(nèi)成立，而非一般規(guī)律。新的貿(mào)易理論模型使貿(mào)易理論中的概念體系發(fā)生革命性變化，開始采用外包貿(mào)易、出口加工貿(mào)易、合約轉(zhuǎn)讓、特許經(jīng)營(yíng)、一體化程度、商業(yè)化程度、貿(mào)易依存度、全球化程度以及描述分工網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)交易模式的其他特性與交易效率、交易費(fèi)用的關(guān)系等概念來討論貿(mào)易問題。當(dāng)前，各國(guó)出于維護(hù)自身利益的考慮，往往通過關(guān)稅及非關(guān)稅手段調(diào)控對(duì)外貿(mào)易。與此同時(shí)，跨國(guó)公司構(gòu)建的集原料采購(gòu)、生產(chǎn)加工、物流銷售為一體的全球供應(yīng)鏈體系也對(duì)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。在此背景下，傳統(tǒng)貿(mào)易理論無法提出最不發(fā)達(dá)國(guó)家（即在發(fā)展過程中遭受結(jié)構(gòu)性脆弱阻礙的貧窮國(guó)家[2]）的發(fā)展路徑。

2 麥肯錫對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景的預(yù)測(cè)

1966年7月，麥肯錫發(fā)布Containerization-Its Trends，Significance and Implications，預(yù)測(cè)未來集裝箱海運(yùn)，預(yù)測(cè)未來集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。就目前來看，以下預(yù)測(cè)較為準(zhǔn)確：（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)使集裝箱貨源集中于少數(shù)大型船公司；（2）行業(yè)規(guī)模擴(kuò)張；（3）1萬TEU以上集裝箱船問世；（4）隨著大型集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，支線運(yùn)輸將逐步取代干線直接掛靠；（5）鹿特丹港成為海運(yùn)樞紐港；（6）英國(guó)港口地位衰落，成為歐洲大陸的喂給港。[3]3

2017年10月，麥肯錫發(fā)布Container Shipping： The Next 50 Years，對(duì)未來50年集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景作出以下預(yù)測(cè)：（1）行業(yè)規(guī)模為目前的2～5倍，5萬TEU自動(dòng)化集裝箱船問世；（2）遠(yuǎn)東經(jīng)南亞至非洲航線成為僅次于亞洲區(qū)域內(nèi)航線的第二大區(qū)域內(nèi)貿(mào)易通道；（3）集裝箱海運(yùn)業(yè)被3～4家數(shù)字化創(chuàng)新能力較強(qiáng)的航運(yùn)企業(yè)所主宰；（4）裝船、配積載、航行、卸船、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)全面實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，從而形成完整的全自動(dòng)化運(yùn)輸鏈；（5）客戶需求分化，但對(duì)運(yùn)輸透明度和可靠性的基本要求不變。[3]27上述預(yù)測(cè)為業(yè)內(nèi)人士把握集裝箱海運(yùn)業(yè)的發(fā)展走勢(shì)提供了非常有價(jià)值的參考。

3 港口集裝箱吞吐量與相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的關(guān)系

從世界范圍來看，集裝箱港口的專業(yè)化和集中化程度較高，世界排名前100位的集裝箱港口的吞吐量基本能夠反映港口所在國(guó)家和地區(qū)的集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展水平。本文以發(fā)展中國(guó)家的代表金磚五國(guó)（包括巴西、俄羅斯、印度、中國(guó)和南非）和發(fā)達(dá)國(guó)家的代表七國(guó)集團(tuán)（美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、日本、意大利和加拿大）為研究對(duì)象，分析港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、人口等相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的關(guān)系。

3.1 港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額的關(guān)系

3.1.1 金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額的關(guān)系

由圖1可見，金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，這與其近年來受西方國(guó)家貿(mào)易制裁有關(guān)；貿(mào)易制裁解除后，其主要港口集裝箱吞吐量將恢復(fù)至正常水平。

3.1.2 七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額的關(guān)系

由圖2可見，七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與商品貿(mào)易額存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：法國(guó)主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，主要原因是其貿(mào)易對(duì)象以歐盟成員國(guó)為主（2016年與歐盟成員國(guó)之間的商品貿(mào)易額占法國(guó)當(dāng)年商品貿(mào)易總額的64.6%），貿(mào)易運(yùn)輸大多采用陸運(yùn)方式；日本主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較高，主要原因是其為島國(guó)，貿(mào)易運(yùn)輸大多采用海運(yùn)方式。

3.2 港口集裝箱吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

3.2.1 金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

由圖3可見，金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，原因同前所述。

3.2.2 七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

由圖4可見，七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：法國(guó)主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，原因同前所述。

3.3 港口集裝箱吞吐量與人口的關(guān)系

3.3.1 金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與人口的關(guān)系

由圖5可見，金磚五國(guó)主要港口集裝箱吞吐量與人口存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：俄羅斯主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，原因同前所述。

3.3.2 七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與人口的關(guān)系

由圖6可見，七國(guó)集團(tuán)主要港口集裝箱吞吐量與人口存在一定正相關(guān)關(guān)系，其中：法國(guó)主要港口集裝箱吞吐量相對(duì)較低，原因同前所述。

4 基于人類命運(yùn)共同體的集裝箱海運(yùn)業(yè)發(fā)展前景展望

2017年1月18日，國(guó)家主席習(xí)近平在聯(lián)合國(guó)日內(nèi)瓦總部發(fā)表演講時(shí)指出：“構(gòu)建人類命運(yùn)共同體是一個(gè)美好的目標(biāo)，也是一個(gè)需要一代又一代人接力跑才能實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。中國(guó)愿同廣大成員國(guó)、國(guó)際組織和機(jī)構(gòu)一道，共同推進(jìn)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的偉大進(jìn)程。”人類命運(yùn)共同體理念將有力推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)全人類進(jìn)步；這一理念也將對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。

（1）人類命運(yùn)共同體理念將提升發(fā)展中國(guó)家集裝箱海運(yùn)業(yè)的發(fā)展水平。在人類命運(yùn)共同體理念的影響下，發(fā)展中國(guó)家的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)，貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)大，從而為集裝箱港口帶來寶貴的發(fā)展機(jī)遇；尤其是“一帶一路”沿線擁有人口、資源、地理位置等綜合優(yōu)勢(shì)的非洲和南美洲發(fā)展中國(guó)家，將出現(xiàn)更多的世界排名靠前的集裝箱港口。

（2）人類命運(yùn)共同體理念將給我國(guó)集裝箱海運(yùn)業(yè)帶來更多變革。隨著我國(guó)需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及出口商品技術(shù)和知識(shí)密集度的提升，未來我國(guó)集裝箱海運(yùn)量可能將趨穩(wěn)甚至略有下降，但出口貨物的科技含量和競(jìng)爭(zhēng)力將明顯提升。我國(guó)集裝箱海運(yùn)業(yè)要避免成為僅從事簡(jiǎn)單裝卸運(yùn)輸?shù)摹皢」艿馈?，必須通過創(chuàng)新來適應(yīng)并引領(lǐng)變革，從而將巨大貿(mào)易量帶來的巨大附加值留下。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊小凱，張永生.新貿(mào)易理論、比較利益理論及其經(jīng)驗(yàn)研究的新成果：文獻(xiàn)綜述[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)，2001，1（1）：19-44.

[2]聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署.2014年人類發(fā)展報(bào)告[R].紐約：聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署，2014：77.

[3]SAXON S， STONE M. Container shipping： the next 50 years[R].Chicago： McKinsey & Company， 2017.