邢秋鴻

雖然身為新造車者，但正道汽車已經(jīng)是日內(nèi)瓦車展的熟客。

去年H600亮相日內(nèi)瓦車展之后，正道汽車今年帶來了一款超跑概念車——正道GT轎跑車。加上去年上海車展上亮相的五座SUV K550、七座SUV K750，正道集團的產(chǎn)品矩陣已經(jīng)初見雛形。

乍一看，此次只是簡單的概念車亮相，但借著炫酷的概念車，正道汽車想要描繪的是它獨特的造車藍圖：基于高功率電池的增程式電驅(qū)動汽車。正道汽車首席執(zhí)行官徐建國還向《汽車人》表示，正道發(fā)展戰(zhàn)略的終極目標是氫燃料電池為增程器的增程式電驅(qū)動汽車。

再圓造車夢？

正道汽車之所以備受關(guān)注，一定程度上是因為它背后頗具爭議的核心人物——仰融。這位在汽車行業(yè)頗具影響力的人物，在2002年因種種原因出走美國之后，并沒有放棄造車的夢想。2009年，在沉寂7年之后，仰融宣布了一個極為宏大的造車計劃：

美國和中國同時組建汽車公司，以新能源汽車為切入點。在美國投資100億美元，建成300萬輛產(chǎn)能的生產(chǎn)基地；在中國投資超過600億元，建成300萬套發(fā)動機總成和100萬輛整車生產(chǎn)基地；對中國意向城市承諾8年內(nèi)實現(xiàn)300萬輛產(chǎn)能，1萬億產(chǎn)值，1000億利稅，10萬人就業(yè)，人均年收入10萬元。這個計劃簡稱“831111”計劃，也是正道集團宣布進軍汽車行業(yè)的開始。

去年11月，投資約170億元（人民幣）的中國寧波清潔能源汽車項目動力總成中心正式開工，但生產(chǎn)資質(zhì)仍然是造車路上的攔路虎。為了實現(xiàn)量產(chǎn)，徐建國向《汽車人》表示，正道在自身申請資質(zhì)的同時，將會與現(xiàn)有汽車廠商進行合作。

即便如此，2020年大規(guī)模生產(chǎn)的計劃似乎也有些遲了。面對瞬息萬變且競爭愈加激烈的汽車市場，三年之間的變數(shù)仍舊很大。就外觀而言，雖然正道汽車的設(shè)計都是以賓尼法利納為背書的舶來產(chǎn)品，在三年之后會不會過時，還很難說。就性能而言，其微型渦輪增壓發(fā)電機增程器+超級電池的動力組合是否會被其他家搶先，也尚屬未知。在市場中的所有人都會面臨未知，但對于只有概念車的正道來說，未知的影響可能更大。

進入中國市場的底氣

正道汽車近兩年在車展上如此高調(diào)，必然是有備而來，底氣在于正道不同尋常的新能源道路：石墨烯、微型渦輪增壓發(fā)電機增程器+超級電池的動力組合。

據(jù)悉，正道H600搭載的超級電池，配合石墨烯技術(shù)，可擁有5萬多次的循環(huán)使用壽命，1萬小時免維護，不僅能量密度是傳統(tǒng)鋰電池的5-10倍，還能實現(xiàn)10-15分鐘超快速充電，可見超級電池的吸引力不可謂不大。

理想很美好，現(xiàn)實卻很骨感。中國石油大學教授李永峰曾表示：目前石墨烯在電池上的應(yīng)用，主要是和硅結(jié)合在電池負極里面代替原來的石墨，這樣可以提升電池的整體容量和充電速度，但性能提升效果有限，網(wǎng)上傳言顛覆式提升并不太現(xiàn)實。此外，也有業(yè)內(nèi)人士提及，石墨烯表面特性受化學狀態(tài)影響巨大，批次穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等問題也比較難以滿足鋰電池生產(chǎn)的細致要求。

正道的另一個技術(shù)亮點就是微型渦輪發(fā)電機增程器+超級電池，前者能給電池充電，后者又能快充快放，二者配合，既能擺脫汽車對石油的依賴，又能解決純電動車的續(xù)航問題，可以說是“王牌搭檔”。但這套“王牌搭檔”也不是正道首創(chuàng)的。

近些年陸續(xù)有搭載微型渦輪發(fā)電機增程器+電池動力混動技術(shù)的車型亮相各大車展，由于技術(shù)不成熟，大都未能走向量產(chǎn)。捷豹曾在2010年發(fā)布了C-X75概念車，由于不能完善地解決微型渦輪量渦輪增程器和電動機間的配合問題，捷豹公司不得不放棄它的量產(chǎn)計劃。由此可見，從概念車到量產(chǎn)之間還有著重重困難需要面對。

李克強總理在今年的政府工作報告中明確指出，推動新能源汽車發(fā)展，并將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年。對于以政策為導向的中國市場來說是極大的鼓舞，但是正道的新能源道路并沒有補貼的優(yōu)勢。對此，徐建國坦言：“補貼政策不會影響正道清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃。正道發(fā)展戰(zhàn)略不依賴于補貼，正道一貫主張應(yīng)該取消補貼。沒有補貼，更能促進清潔能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展?！?/p>

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國市場已經(jīng)存在近100個汽車品牌，800余款在售車型，20000余個產(chǎn)品型號。對于后進者來說，壓力和挑戰(zhàn)可想而知，對于沒有政策優(yōu)勢的正道汽車來說，壓力就更大了。

假設(shè)正道汽車真的能夠把上述兩項技術(shù)難點拿下并實現(xiàn)量產(chǎn)站穩(wěn)在中國市場，成為下一個特斯拉不是沒有可能；假設(shè)無法攻克技術(shù)難題，那么正道手中的這張技術(shù)牌的價值將大打折扣。