文/新加坡城市交通國際學院院長 羅兆廣

一個健康的城市交通系統(tǒng)既對整個城市的生活、學習、工作可達性提供了方便，同時也對整個城市的經濟發(fā)展、環(huán)境發(fā)展、人民生活素質起到了很重要的作用。最終，城市交通系統(tǒng)的表現(xiàn)，取決于整個城市的競爭力，將決定城市宜居的程度。

打造宜居無堵公交都市的新加坡

現(xiàn)在，世界上很多城市因為小區(qū)的爆炸性增長，引發(fā)了交通擁堵、環(huán)境污染，整個城市幾乎被車輛占用。那么，新加坡為什么不會落得如此下場？過去50年，新加坡產生了翻天覆地的變化，人口增長了3倍，小汽車增長了4倍，GDP增長了100多倍，今天的新加坡是亞洲最宜居的城市之一。新加坡的交通也是通暢無阻，市區(qū)限速28公里，公交分擔率從67%增加到75%。通過30多年參與新加坡交通發(fā)展的經驗和大量研究，筆者提煉出打造“宜居無堵公交都市框架”——宜居城市的生活必須享有高素質、可持續(xù)的環(huán)境和有競爭力的經濟。這個框架中的重要策略是動態(tài)一體化治理、一體化交通和土地總體規(guī)劃與發(fā)展。

堅持“公交為首”策略

在一系列的衛(wèi)星鎮(zhèn)中，打造一個無堵的宜居城市，必須有一個以公交為首的策略，確保門到門的無縫銜接。新加坡的城市特點是地少人多，決不能讓這里變成一個大停車場，所以，新加坡政府在公共交通方面加大投資力度、鼓勵公共交通發(fā)展，同時出臺了一些不受歡迎的政策以抑制車輛的增長和使用，還進行了體制機制改革。新加坡把4個交通部門合并成一個大部制，其中，陸路交通管理局管理道路、軌道、車輛、巴士、出租車等，從政策規(guī)劃、設計建設和運營管理都是“一桿插到底”。城市規(guī)劃都是以國家利益為主，各部門之間密切協(xié)調?，F(xiàn)在，每五年新加坡就會制定一個交通總體規(guī)劃，指導未來10年到15年的交通發(fā)展策略，很多時候，規(guī)劃都特別強調公共交通作為出行首選，強調以人為本，應提供更好的交通服務，打造宜居城市。

新加坡的城市發(fā)展有一個重要啟示：現(xiàn)在看來很多重要的交通政策，都是在早年新加坡還沒有這么發(fā)達，GDP約一千美金、人口200萬、車輛只有三四十萬量的時候推出的。新加坡的專家和學者重視超前介入、與時俱進。

新加坡制定了到2030年公交分擔率達到75%的目標，每五個人就有四個人用公交。為了提高公交使用率，新加坡一直在促進門到門的出行時間，包括“第一公里”到“最后一公里”，唯有把地鐵開到家門口，解決“最后一公里”費時費力的問題，80%的人都能步行到地鐵站。新加坡不斷提升公交服務網絡，確保公交跟地鐵是更優(yōu)化的體系，讓更多人乘坐地鐵，確保地鐵的使用最大化；通過打造空調巴士的交通樞紐，有效地結合地鐵和巴士。在公交為首愿景下，新加坡最近取消了規(guī)劃了整整30年的地下網絡道路系統(tǒng)，因為現(xiàn)在沒有必要為小汽車花更多的錢了。新加坡的公交采用一票到底的方式，兩個小時內可免費換乘，門到門的無縫銜接。新加坡還為公交和地鐵系統(tǒng)建設了有蓋廊道，從辦公室出來，搭地鐵、乘公交、換乘公交到家，即使傾盆大雨也可以實現(xiàn)滴水不沾。

新加坡正重點打造以軌道交通為核心的換乘樞紐系統(tǒng)，輕軌取代了300條巴士支線。

新加坡陸路交通局將會根據(jù)不同季度的交通狀況審查結果，對ERP（電子收費系統(tǒng)）的收費標準進行調整。

新加坡的巴士行業(yè)經過兩次大整頓。一次是20世紀70年代，11個小規(guī)模的巴士公司被合并，兩年前，通過國際招標引進了更有競爭力的公交服務，在國家所有、私人運營這樣的模式下，提高公共交通的服務指數(shù)。另一次是20世紀70年代，新加坡開始使用公交專用道，近年，新加坡還將市區(qū)內的兩條車道的其中一條改造為公交專用道，這是公交優(yōu)先的一個典型體現(xiàn)。新加坡的理念在于：更應該注重以人為本，實現(xiàn)人流量最大化，不是車流量最大化。

最近，新加坡城市交通國際學院提出了“無車鎮(zhèn)中心”的概念，即未來的衛(wèi)星鎮(zhèn)的鎮(zhèn)中心只有公交、自行車、步行，沒有車輛。

土地與交通息息相關

土地跟交通息息相關，因為交通系統(tǒng)的表現(xiàn)不僅僅取決于交通基礎設施本身，同時也跟整個城市土地的使用、人民的出行行為之間形成動態(tài)關系。20世紀70年代，新加坡通過一個結合了交通和土地的概念性規(guī)劃，為城市發(fā)展奠定了良好基礎，所以，今天，新加坡的土地利用和交通發(fā)展可以相互結合。

1971年，新加坡也是推出了概念性的規(guī)劃，奠定了快速路網和交通網絡的良好互動。1979年，又規(guī)劃以地鐵為軸，把所有的衛(wèi)星鎮(zhèn)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和CBD串聯(lián)起來，形成以公共交通為骨干的引領城市發(fā)展的系統(tǒng)。

82%的新加坡人居住在26個衛(wèi)星鎮(zhèn)里，享受著10分鐘購物、車站、回家的交通出行體驗。

新加坡于1971年以可持續(xù)為目的，發(fā)布的一體化土地與交通發(fā)展概念性規(guī)劃示意圖。

在土地和交通相互作用的科學規(guī)劃下，新加坡更好地打造了一體化的交通換乘樞紐，涵蓋地鐵站、輕軌站、購物中心、工業(yè)洋房、巴士環(huán)城站等。同時，輕軌逐步取代支線巴士、支線公交服務。這樣的交通換乘樞紐，讓新加坡的市民甚至可以下班后搭地鐵到達換乘樞紐，再搭電梯就可以回到家里，下一分鐘就可以跳進游泳池，不再依賴小汽車、公共汽車。

新加坡道路網絡根據(jù)金字塔型劃分層次，快速路雖然只有5%的里程，但是承載了超過50%的交通流量，超過60%的支路系統(tǒng)作為微循環(huán)。186公里的快速路網絡覆蓋了城市的中心區(qū)，在中心區(qū)出行都是全封閉的快速路。

衛(wèi)星鎮(zhèn)里嚴格控制用車數(shù)量

保證城市暢通無阻，要特別注重減少用車。在新加坡打造的一系列衛(wèi)星鎮(zhèn)里，公交在10分鐘之內就可以滿足一般居民的需求。在鎮(zhèn)中心有一個綜合交通樞紐，除了工作之外，不論在學校，還是購物、吃飯，都可以在10分鐘步行或公交出行范圍之內解決，所以，新加坡82%的人都住在26個衛(wèi)星鎮(zhèn)，包括筆者自己。衛(wèi)星鎮(zhèn)通過跟軌道交通有效地結合，可以打造一個10分鐘交通的公交市鎮(zhèn)。根據(jù)研究，衛(wèi)星鎮(zhèn)里的人相比其他非衛(wèi)星鎮(zhèn)，更多地選擇步行或搭公交上學、上班。

確保城市通暢無阻，提高公交的使用率、增加公交使用道路至關重要。對此，新加坡采用雙管齊下的策略：一方面提高擁有車輛的成本，讓更多人打消對擁有車輛的欲望；另一方面，有效地抑制車輛的使用，增加擁堵的收費。20世紀80年代，新加坡經濟快速發(fā)展，小汽車爆炸性增長，那時候，新加坡政府就意識到有必要控制車輛的增長，出臺了車輛配額制度，即每個人買新車都必須投標，拿到車證，才能購買。這一制度將新加坡每年車輛的增長率控制在3%，并逐年下降。新加坡從今年起只允許小汽車零增長。1975年，新加坡成為世界上第一個實行擁堵收費的國家，當時，進入市區(qū)30元至60元一個月。1998年，新加坡升級了這個系統(tǒng)，凡是車輛經過進入規(guī)定的閘門，就必須征收擁堵收費。擁堵收費根據(jù)不同時段、不同車型、不同地點，以及擁堵的程度來收，目前，平均為1元至6元?，F(xiàn)在，新加坡正在打造第二代無閘門收費系統(tǒng)，也就是說到2020年，在新加坡，理論上開車出門就要被征收擁堵收費。目前，全國有78個擁堵收費閘門，分布在市區(qū)的周圍和進入市區(qū)的主干道快速路上。曾有媒體形容：新加坡不是靠修路治堵，而是靠管理。