姚 迪 ，徐麗群 ，李金培，毛燕武

（1.上海交通大學 安泰經(jīng)濟與管理學院，上海 200030；2.杭州國際城市學研究中心，杭州 310002）

二戰(zhàn)后，法國政府迫于汽車工業(yè)財團的壓力，采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策。但因巴黎歷史悠久的城市規(guī)劃和道路布局無法適應快速增長的私家車出行需求，巴黎市內(nèi)交通幾近癱瘓。因為公共交通具有正外部性、規(guī)模經(jīng)濟性和公平性，所以，巴黎政府于20世紀60年代初首次提出“公交優(yōu)先”政策。隨后，美國、英國、日本等發(fā)達國家相繼經(jīng)歷了交通擁堵、空氣污染等發(fā)展過程，最終也一致選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的道路。國際經(jīng)驗表明，優(yōu)先發(fā)展公共交通、建立以公共交通為主體的多元化城市客運交通系統(tǒng)是走出城市交通問題的根本途徑[1]。20世紀90年代至21世紀初，我國社會經(jīng)濟進入飛速發(fā)展階段。人口迅速增長、私人轎車和異地貿(mào)易迅速增加，再加上道路設施不足、出行者沒有完全支付道路使用成本等原因，使得我國城市交通擁堵、大氣污染等問題日趨嚴重[2]。為此，我國政府于2004年正式提出“公交優(yōu)先”發(fā)展政策。2012年，國務院發(fā)布《關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》64號文件，明確提出“增強公共交通競爭力和吸引力，確立公共交通在城市交通中的主體地位”。從理論層面上看，增強公共交通吸引力是解決城市交通問題的最佳途徑；從政府層面上看，增強公共交通吸引力是今后全國所有城市發(fā)展的主要任務。

那么，什么是公共交通吸引力？ 在城市系統(tǒng)中，哪些因素影響公共交通吸引力？ 它們的影響力大小有無差異？ 這些影響因素之間又存在怎樣的聯(lián)系？Taylor等[3]詳細綜述了公共交通客流量的影響因素。但是隨著學者們對公共交通吸引力研究的不斷深入，其研究方法不斷發(fā)展，研究角度也隨之改變，公共交通吸引力的影響因素亦不斷完善，現(xiàn)有文獻已無法全面描述公共交通吸引力影響機制。本文以國內(nèi)外已有研究成果為對象，識別公共交通吸引力影響因素主次地位、理清相關因素間的內(nèi)在聯(lián)系，這對在當前更加復雜的城市環(huán)境下落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略、實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展具有重要學術意義。

1 公共交通吸引力內(nèi)涵與研究角度

在心理學中，吸引力是指能夠引導人們沿著一個方向前進的力量，當人們對某個目標或可能得到的東西有相當?shù)呐d趣和愛好時，這些東西就會形成對人們的吸引力。依據(jù)此定義，公共交通吸引力可理解為一種在出行時引導人們使用公共交通的力量。公共交通吸引力越大，人們越愿意使用公共交通，具體表現(xiàn)為：①更頻繁地使用公共交通；②當面臨公共交通與其他交通方式的選擇時，更傾向于選擇公共交通。

20世紀70年代初，美國芝加哥市提出四階段交通規(guī)劃方法，并得到廣泛應用。但應用該方法不僅消耗大量的時間和成本，在其交通方式劃分上亦存在很大的不確定性[4]。隨著各國公交優(yōu)先戰(zhàn)略的提出與發(fā)展，基于社會經(jīng)濟因素描述公共交通需求成為交通規(guī)劃部門的一致選擇，因此，公共交通需求研究成為研究熱點，其中尤以美國城市為代表的研究最為高產(chǎn)。此后，隨著人們出行模式、價值觀念及客觀條件的改變，影響公共交通需求的因素日趨復雜，傳統(tǒng)的集計水平上的公共交通需求研究已經(jīng)無法有效解釋公共交通需求差異，再加上基于隨機效用理論的非集計模型取得了重大進展，學者們開始利用非集計模型研究個體交通方式選擇行為。

因此，基于公共交通吸引力的兩種表現(xiàn)以及上述研究歷程，公共交通吸引力研究可從宏觀與微觀兩個角度進行，如圖1所示。從宏觀角度，相同城市環(huán)境下的公共交通需求越大，代表公共交通吸引力越大，其衡量指標為公共交通客流量或分擔率；從微觀角度，個體交通方式選擇行為中選擇公共交通的意愿越強，公共交通吸引力越大，其衡量指標為非集計模型構建的效用值。

圖1 公共交通吸引力研究角度

2 公共交通吸引力的公共交通需求研究

2.1 影響因素與影響力

公共交通需求研究最初集中于對某個城市若干年間公共交通需求變化、或一些城市公共交通需求表現(xiàn)巨大差異的原因的探尋。文獻[5-14]中利用多元回歸方法分別分析了美國25個城市1960～1980年、火奴魯魯1958～1986 年、波特蘭1919～1990年、波士頓1970～1990 年、休斯頓與圣地亞哥1980～1990、加拿大1992～1998年、美國超過50萬人口城市1990～2000年、美國2000年265個城市、紐約1996～2009年以及南京市2009年的公交客流量或公交出行分擔率的影響因素，發(fā)現(xiàn)不僅公共交通系統(tǒng)自身的服務水平會影響公共交通需求，城市空間結構、經(jīng)濟發(fā)展水平、小汽車保有量、燃油價格和停車成本等因素更是對公共交通需求具有決定性作用。此后，學者們對公共交通需求影響因素研究不斷深入，探尋未被檢驗的影響因素，量化影響因素對公共交通需求的影響力，剖析各影響因素與公共交通需求間的作用機制。

文獻[15-20]中分析了城市空間類型和土地利用模式對公共交通需求的影響。文獻[15]中利用馬里蘭州2000年數(shù)據(jù)，研究了土地利用、社會經(jīng)濟變量、空間類型與公交客流量的關系。發(fā)現(xiàn)土地利用特征、公共交通可達性、居民收入水平和人口密度顯著影響公交客流量，并且，城市、郊區(qū)和農(nóng)村地區(qū)公共交通需求的顯著影響因素存在差異，其影響力亦不同。文獻[16]中采用中國645 個城市2002～2008年面板數(shù)據(jù)，首先利用聚類分析方法將中國城市公共交通績效分為4類，然后利用面板回歸變系數(shù)模型分析了城市地理、經(jīng)濟和公共交通服務水平對4類城市公共交通需求的影響，同樣發(fā)現(xiàn)各類因素在4類城市公共交通需求中的不同表現(xiàn)。上述研究結果表明，在公交優(yōu)先發(fā)展中，沒有適用于所有城市的政策方案，不同城市應依據(jù)其發(fā)展模式及公共交通發(fā)展階段制定與之匹配的公交優(yōu)先戰(zhàn)略。在土地利用模式中，公共交通導向發(fā)展模式（Transit-Oriented Development，TOD）得到廣泛認可與應用，文獻[17]中為了檢驗西方發(fā)達國家提出的TOD模式是否適用于亞洲人口密集型城市，利用韓國首爾2006年地鐵站點客流量數(shù)據(jù)分析了TOD 規(guī)劃因 子（5D 原 則，即Diversity、Density、Design、Destination accessibility、Distance to transit）與公共交通需求的關系，發(fā)現(xiàn)高密度城市在應用TOD模式依然可以顯著提高公共交通需求，但在具體規(guī)劃中，應更關注土地利用混合度、公交線網(wǎng)布局和地鐵站點周圍更加友好的步行環(huán)境設計。文獻[18]中運用多元回歸方法檢驗并確定了影響上海市軌道交通客流量的TOD 因素，發(fā)現(xiàn)地鐵站點影響區(qū)域內(nèi)的公交車服務次數(shù)、公交車平均發(fā)車間隔、步行至最近公交站點的時間、軌道交通站點的出入口數(shù)量以及站點周圍是否有停車場等5個變量對軌道交通的客流量具有顯著影響。文獻[17-18]中的研究結果表明了不同交通方式間的銜接，步行與地鐵以及公交車與地鐵、私家車與地鐵，對提高公共交通需求的重要性。

在城市社會經(jīng)濟上，文獻[4，21]中應用多元回歸方法分別檢驗了韓國和美國兩種城市發(fā)展模式的人口密度、就業(yè)密度及人均收入等對公共交通需求的影響，發(fā)現(xiàn)人口密度、就業(yè)密度對公共交通需求產(chǎn)生顯著積極影響，而人均收入水平則是顯著的消極影響。

在公共交通系統(tǒng)中，文獻[22]中研究了多模式公交系統(tǒng)的票價結構的影響，發(fā)現(xiàn)低票價是吸引公交乘客的重要因素，同時，公交方式間的票價集成可顯著提高公共交通需求，差別化票價體系可有效緩解公交方式間的競爭關系。文獻[23]中利用41個城市數(shù)據(jù)分析了地鐵擴張、公共交通補貼及小汽車需求管理3類政策對公共交通需求的影響，發(fā)現(xiàn)地鐵擴張和小汽車需求管理可顯著提高公共交通需求，而公共交通補貼未被檢驗出顯著性。文獻[24]中利用紐約各區(qū)2011～2013年的面板數(shù)據(jù)，檢驗了通過電子站牌、手機等獲得的公共交通實時信息，如線路、預期到站時間等，對公共交通需求的影響。發(fā)現(xiàn)公交信息可得性可顯著提高公共交通需求，表明公眾在已知公共交通出行信息情況下，更愿意乘坐公共交通。

天氣狀況對公共交通需求的影響亦得到許多學者的關注。文獻[25-26]中發(fā)現(xiàn)，刮風、下雨、低溫或高溫均可顯著降低公交客流量。文獻[27]中利用深圳2014年9月每時的公交客流量與天氣數(shù)據(jù)亦得到了相同結論，同時，進一步發(fā)現(xiàn)，平峰期的公交客流量更易受到天氣的影響，而高峰期的通勤客流量受天氣影響不大。天氣與公交客流量關系研究為交通部門的日常運營提供了重要信息。此外，偶然事件（如罷工）、大眾心理對公共交通需求的影響亦得到檢驗[28]。

基于上述文獻研究成果，本文將顯著影響因素劃分為地理特征、經(jīng)濟特征、人口特征、小汽車服務特征、公共交通服務特征、偶然事件和大眾心理7類，梳理了顯著影響因素常用指標和影響方向，結果如表1所示。

文獻[3]中將所有影響因素分為內(nèi)部因素和外部因素兩類。內(nèi)部因素指公共交通管理部門可改變的影響因素，如公共交通服務特征；外部因素指公共交通管理部門無法改變的影響因素，如城市的地理、經(jīng)濟、人口等特征。學者們一致認為，外部因素對公共交通需求的影響力大于內(nèi)部因素，具有決定性作用。

在各因素影響力研究中，已有文獻對公交票價的研究最為深入。在缺乏更多有效數(shù)據(jù)的時代，公共交通領域一度將Simpson-Curtin準則作為標準的公交需求票價彈性，即公交票價每提高1%，公交需求就降低0.33%[29]。但隨著研究的不斷深入，發(fā)現(xiàn)票價彈性在不同環(huán)境中存在差異。首先，票價彈性存在不對稱性，乘客對提高票價比降低票價更敏感；其次，票價彈性隨著票價的增加而增加；最后，票價彈性亦隨著研究的時間范圍、出行者年齡、收入、出行目的、距離和城市土地利用模式等的變化而變化[30]。但無論怎樣變化，票價對公共交通需求的影響始終是顯著的、無彈性的。

以公交票價影響力為基準，研究人員比較了小汽車使用成本、公共交通服務水平與公交票價的影響力。文獻[31]中認為，公共交通服務水平（公交運營里程）彈性大于公交票價彈性。文獻[30]中進一步發(fā)現(xiàn)，公共交通服務彈性是公交票價的兩倍，其中，人們對公交服務準時性最敏感。從出行時間上看，車外時間比車內(nèi)時間更敏感，其中，車外時間中的等待時間是最敏感的。文獻[32]中認為，票價彈性大于車內(nèi)時間彈性。關于公共交通需求的小汽車成本交叉彈性，文獻[33]中發(fā)現(xiàn)，公共交通需求對小汽車擁堵收費的交叉彈性值隨著擁堵收費水平的提高而增加，當擁堵費用為13.25 元/次時，該彈性值達到-1，開始變得“顯著”。文獻[34]估計了燃油價格的交叉彈性在0.08～0.8之間。上述研究均表明，小汽車使用費用的交叉彈性大于公交票價彈性。

表1 已被檢驗的、顯著影響公共交通需求因素匯總表

綜上所述，關于公共交通需求影響因素間的影響力比較，可以得出如下結論：①外部因素在公共交通需求中具有決定性作用。②小汽車使用成本對公共交通需求的影響力大于公交票價的影響力。③公交系統(tǒng)內(nèi)部因素中，公共交通服務質(zhì)量影響力，如準時性、發(fā)車頻率等，大于公交票價。

2.2 影響因素間的作用關系

公共交通需求影響因素之間的相互作用關系如圖2所示[12，35]。

圖2 7類影響因素與公共交通需求作用關系圖

（1）在城市交通系統(tǒng)內(nèi)，私人交通與公共交通存在此消彼長的競爭關系，故小汽車服務特征和公共交通服務特征直接影響公共交通需求。即提升公共交通供給和水平、降低小汽車供給或增加小汽車使用成本可直接促進公共交通需求的增加。

（2）對于地理特征，城鎮(zhèn)化進程刺激城市人口增加、產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、經(jīng)濟水平提升，改變?nèi)嗣竦纳罘绞健Ｍ恋乩媚Ｊ酱呱煌ㄐ枨?，并最終反映在城市交通方式結構上。隨著“公交優(yōu)先”的提出，以公交走廊引導城市線形聚集、以公交樞紐引導城市中心、以用地功能混合引導交通需求的緊湊高效城市發(fā)展模式得到提倡。此種發(fā)展模式提高了公共交通服務的可達性、便利性等服務水平，從根源上為改善公共交通服務供給、為激發(fā)公共交通需求創(chuàng)造了有利條件。天氣狀況一方面影響小汽車與公共交通服務特征，進而影響公共交通需求；另一方面，通過改變出行者公共交通主觀效用直接影響公共交通需求。

（3）對于人口特征，城市人口規(guī)模在一定程度上直接決定了公共交通需求量級。人口類型比例，如學生人口比例、貧困人口比例等，從不同角度反映了最有可能乘坐公共交通的人群。這些因素不僅直接影響公共交通需求，而且可通過影響小汽車保有量和公交票價等因素間接影響公共交通需求。

（4）對于經(jīng)濟特征，首先，城市經(jīng)濟發(fā)展水平影響城市人口特征，如就業(yè)水平、貧困人口比例等；其次，城市經(jīng)濟發(fā)展水平影響小汽車服務特征，如小汽車保有量、燃油價格等；最后，城市經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定政府對公共交通的財力投入，進而影響公共交通服務的供給數(shù)量，如公交運營里程、覆蓋率等。

（5）對于大眾心理因素，一方面可影響小汽車保有量，另一方面因“公共交通是低檔商品”心理直接影響公共交通需求。對于公交罷工的偶然事件，一方面可短暫地影響公共交通服務特征，另一方面亦可永久地改變乘客對公共交通服務的效用函數(shù)而影響公共交通需求。

2.3 研究方法與數(shù)據(jù)獲得

統(tǒng)計理論是公共交通需求研究的理論基礎，其研究方法可分為描述性統(tǒng)計分析和計量模型兩種，前者被應用時間早于后者。描述性統(tǒng)計分析方法多采用公共交通運營和管理部門提供的數(shù)據(jù)，如票價收入、公交基礎設施數(shù)量和公交客流量等，其結論多為公共交通管理部門提供票價、服務數(shù)量和質(zhì)量等方面的改進措施。而計量模型多用于公共交通系統(tǒng)外部、城市水平上的數(shù)據(jù)，如城市空間結構與土地利用模式、小汽車保有量等，其結論不僅為公共交通部門提供了思路，亦對城市內(nèi)的規(guī)劃、交通等部門提出要求。

描述性統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)因為僅限于公共交通系統(tǒng)內(nèi)部，導致研究結論的應用范圍存在一定局限性。同時，描述性統(tǒng)計分析只是簡單地描述了變量的分布特征和變量間可能存在的相關關系，其結論可靠性往往不高。計量模型雖然可以檢驗變量間的因果關系，但因城市系統(tǒng)變量間錯綜復雜的關系很難通過模型準確描述，使得檢驗模型常存在多重共線性、內(nèi)生性等問題，再加上樣本規(guī)模普遍較小，導致其結論存在普遍性和統(tǒng)計意義上顯著性的質(zhì)疑。正因這兩種方法都存在各自的局限，文獻[10]中以描述性研究作為提出研究假設的基礎，再應用計量模型進行檢驗。表2匯總了這兩種方法各自的特點。

關于樣本數(shù)據(jù)，主要有橫截面數(shù)據(jù)、時間序列數(shù)據(jù)和面板數(shù)據(jù)3種類型。雖然面板數(shù)據(jù)較橫截面數(shù)據(jù)和時間序列數(shù)據(jù)有更大的優(yōu)勢，但文獻中應用面板數(shù)據(jù)的并不多，這主要是因為公共交通領域數(shù)據(jù)的難統(tǒng)計、難獲得性，得到一份可用的、高質(zhì)量的面板數(shù)據(jù)極其不易。因此，在公共交通需求分析中，橫截面數(shù)據(jù)和時間序列數(shù)據(jù)成為最常用的兩類數(shù)據(jù)。并且，這兩種數(shù)據(jù)的應用情景有所不同。時間序列數(shù)據(jù)多用于只對一個或兩個城市進行的案例研究；橫截面數(shù)據(jù)多用于對一個國家或體系的研究。但并不盡然如此，文獻[15]中通過將馬里蘭州分為1 151個分析區(qū)（Statewide Modeling Zones，SMZs），得到了馬里蘭州2000 年的橫截面數(shù)據(jù)，研究了土地利用、社會經(jīng)濟變量、空間類型與公交客流量的關系。因此，樣本數(shù)據(jù)類型還需依據(jù)研究問題和研究人員的數(shù)據(jù)獲得能力而定。

表2 描述性統(tǒng)計分析和計量模型的特點

3 公共交通吸引力的個體交通方式選擇研究

3.1 影響因素

隨著日益復雜的出行行為和非集計模型的發(fā)展，個體交通方式選擇研究在微觀角度上檢驗了顯著影響公共交通吸引力的因素。在個體與家庭特征中，文獻[36-40]中同時檢驗了出行者客觀的社會經(jīng)濟特征和主觀出行態(tài)度與個體交通方式選擇間的關系，發(fā)現(xiàn)不僅客觀的社會經(jīng)濟特征，如出行者年齡、學歷、收入、有無小孩和私家車保有量等顯著影響個體交通方式選擇，出行者的主觀態(tài)度亦存在顯著影響。文獻[36]中利用紹興市5 269位出行者的出行信息，采用基于多項Probit 的ICLV（Integrated Choice and Latent Variable）模型，發(fā)現(xiàn)出行者對小汽車的偏好、對公交車厭惡的潛在心理對通勤方式產(chǎn)生顯著影響。文獻[37]中利用瑞典斯德哥爾摩和烏普薩拉市約19 000個通勤者于2001年9～10月的通勤出行數(shù)據(jù)，首先采用潛變量模型（Multiple Indicators Multiple Causes，MIMIC）通過可觀測到的日常行為構造了出行者對出行方式的靈活性、便利性、舒適性、安全性和環(huán)保性感知的5個潛變量；再利用多項Probit模型檢驗5 個潛變量對公共交通選擇的影響，發(fā)現(xiàn)出行者對交通方式的靈活性和舒適性感知是最重要的影響因素。文獻[38]中利用德國波鴻1997年秋128個出行者的出行數(shù)據(jù)，首先采用主成分分析法提取了人們對生態(tài)環(huán)境的責任意識與標準的道德因素；再引用雙因素方法分析檢驗了公交票價和環(huán)境責任意識與標準對公交使用的影響，發(fā)現(xiàn)“經(jīng)濟+道德”模式是交通方式選擇的決定因素。上述研究表明，出行者對交通方式的心理偏好、主觀感知和社會責任意識等主觀因素在交通方式選擇中具有重要作用。

在個體與家庭特征中，小汽車保有量與公共交通使用間的作用關系得到更多關注。文獻[41]中認為小汽車保有量促進了小汽車使用，進而減少了公共交通使用。文獻[42-43]中亦發(fā)現(xiàn)，小汽車保有量與公共交通使用間存在顯著的負相關。同時，文獻[43]中利用加利福尼亞問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，使用公共交通的有車居民大多是因為高水平的公共交通服務，如發(fā)車頻繁、快速、可靠性高、少換乘等。上述研究表明，雖然小汽車保有量可顯著降低公共交通使用，但高水平的公共交通服務可扭轉有車居民的出行方式。

對交通方式服務特征，出行時耗和出行成本是最常用的衡量指標。顯然，縮短公共交通出行時耗、降低公共交通出行成本可顯著增加公共交通使用[44-45]。此外，具體的服務特征的影響亦得到檢驗。文獻[46]中利用德國1996～2007年8 577個出行者的面板數(shù)據(jù)，采用ZIMs（Zero-Inflated Models）模型發(fā)現(xiàn)，燃油價格每上漲1歐元，每人一周使用公共交通的次數(shù)增加0.7次。同時，燃油價格的影響力比公交票價更大。文獻[47]中利用加利福尼亞1 000個通勤者數(shù)據(jù)，應用多項 Logit 模型（Multinomial Logit Model，MNL），發(fā)現(xiàn)提高公交信息可得性可顯著增加公共交通使用，尤其是公共交通服務頻率信息、換乘信息、座位信息、步行到站時間信息和票價信息。除上述建立計量模型的研究外，文獻[48]中應用描述性統(tǒng)計分析方法通過對134個通勤者的問卷調(diào)查分析了加納阿克拉市通勤出行方式的影響因素，發(fā)現(xiàn)公共交通服務水平低下，如公交可達性差、發(fā)車間隔時間長、不準時、車內(nèi)過分擁擠等是造成加納阿克拉市通勤車不使用公共交通的主要原因。上述研究表明，私家車服務特征和公共交通服務特征均顯著影響個體交通方式選擇，并且，增加私家車出行成本比降低公交票價更能促進公共交通使用。

對于城市建成環(huán)境和土地利用模式，文獻[49-54]中檢驗了居住地周圍的居住密度、就業(yè)密度、土地利用混合度、土地利用均衡指數(shù)、公共交通可達性及道路連通性等土地利用特征對交通方式選擇的影響，發(fā)現(xiàn)這些變量與公共交通使用間存在顯著的正相關。其中，文獻[52]中利用上海市856個工作人員的出行與周邊環(huán)境信息同時分析了居住地和工作地周邊的土地利用特征對通勤出行方式的影響，發(fā)現(xiàn)對于通勤出行方式，居住地周圍土地利用特征比工作地更有影響力。上述研究表明，始發(fā)地和目的地土地利用模式均會顯著影響居民交通方式選擇。

基于上述文獻研究成果，將上述影響因素分為5類：第1類為可直接觀測到的個體與家庭顯性特征；第2類為不可直接觀測到的個體與家庭隱性特征；第3類為出行需求特征；第4類為交通方式服務特征；第5類為住址或目的地的土地利用特征。各類影響因素的常用變量取值及其影響說明如表3～7所示。

個體交通方式選擇研究可識別出公交需求研究無法識別的個體與家庭的顯性、隱性特征和出行需求特征。同時，個體特征因素亦受到城市地理、經(jīng)濟、人口特征等宏觀因素的影響。

表3 已被檢驗的個體與家庭的顯性特征及其影響說明

表4 已被檢驗的個體與家庭的隱性特征及其影響說明

表5 已被檢驗的出行需求特征及其影響說明

表6 已被檢驗的交通方式服務特征及其影響說明

表7 已被檢驗的土地利用特征及其影響說明

3.2 影響因素間的作用關系

個體交通方式選擇影響因素間的相互作用關系如圖3所示。

圖3 個體交通方式選擇影響因素關系圖

（1）出行者自身和家庭顯性特征、出行需求特征和交通方式服務特征是個體交通方式選擇研究中最常用、最基本的3種因素，3種因素可直接影響個體交通方式選擇。

（2）對個體與家庭的顯性、隱性特征，文獻[40]中利用中國香港和德國科隆2 691 個家庭于2002和2003年的出行數(shù)據(jù)，采用結構方程模型研究了客觀因素（生活條件、家庭住址）和主觀因素（生活方式、家庭選址態(tài)度）與交通方式選擇的關系，發(fā)現(xiàn)兩類因素均對交通方式產(chǎn)生顯著影響；同時，客觀因素不僅對交通方式選擇行為產(chǎn)生直接影響，還可通過主觀因素產(chǎn)生間接影響。文獻[55]中應用結構方程模型進一步發(fā)現(xiàn)，個體與家庭顯性特征亦會顯著影響出行需求特征。

（3）對土地利用特征，文獻[49-50]中發(fā)現(xiàn)，土地利用模式特征，如土地利用密度、混合度和均衡指數(shù)等，可同時影響居民的出行需求特征和交通方式服務特征，進而影響交通方式選擇。即高土地利用密度和混合度、利于步行和公共交通發(fā)展的土地利用模式可減少出行次數(shù)、縮短出行距離、提供更加便捷的公共交通服務，促使更多的居民選擇公共交通。

（4）文獻[56]中利用華盛頓土地利用數(shù)據(jù)和家庭出行調(diào)研數(shù)據(jù)，采用多項Logit模型和結構方程模型，發(fā)現(xiàn)了小汽車保有量的中介作用，即土地利用特征通過小汽車保有量進而影響交通方式選擇；同時，個體與家庭特征可通過住宅地址和工作地址的選擇影響土地利用特征。因此，個體與家庭顯性特征和土地利用特征間存在相互作用關系。

3.3 研究方法與數(shù)據(jù)獲得

非集計模型的一般原理為隨機效應理論。決策分析中，效用理論是對備選方案或可能出現(xiàn)的后果進行賦值的理論方法，效用表示決策者對某一事物的綜合考量。對一個出行者，選擇某種交通方式（小汽車、公交車等）的效用可以表示為決策者自身特征、交通方式服務特征和交通需求特征等因素的函數(shù)。同時，考慮到不可測因素對效用的影響，將效用定義為一個隨機變量，該隨機變量由確定性效用和隨機性效用兩部分組成?；谛в米畲蠡瓌t，交通方式k被選中的概率即為方案k的效用大于其他方案效用的概率，出行者選擇方案k的概率函數(shù)即為選擇函數(shù)。因此，一旦確定了隨機性效用項的分布，就可以確定交通方式k的選擇函數(shù)。若隨機項服從二重指數(shù)分布，則非集計模型可推導出Logit模型；若隨機項服從正態(tài)分布，則可推導出Probit模型。在個體交通方式選擇研究中，最常用的非集計模型有二元Logit模型、多項Logit模型、多項Probit模型和累積Logit模型等。此外，為提高模型解釋能力或適應數(shù)據(jù)特有特征，許多學者進一步改進了非集計模型[36，46]。

在數(shù)據(jù)獲得上，個體交通方式選擇研究常通過問卷調(diào)查或訪談等方式從廣大出行者處獲取與出行行為相關的一手數(shù)據(jù)。因為問卷調(diào)查不僅可以調(diào)查已經(jīng)發(fā)生的或可觀察到的行為數(shù)據(jù)，還可以獲得人們在假定條件下對多個選擇方案表現(xiàn)出的主觀偏好，所以，依據(jù)調(diào)查內(nèi)容設計，數(shù)據(jù)類型可分為RP（Revealed Preference Data）數(shù) 據(jù) 和SP（Stated Preference Data）數(shù)據(jù)兩種。RP數(shù)據(jù)雖具有較高的可靠性，但無法描述當前不存在情況下的選擇；而SP數(shù)據(jù)正可以彌補RP數(shù)據(jù)的缺陷，但是因為存在人們的行為結果與意向結果不一致的問題，其可靠性常受到質(zhì)疑，所以，許多研究人員為了相互彌補兩類數(shù)據(jù)的不足，將RP數(shù)據(jù)和SP數(shù)據(jù)融合起來，提高了研究可靠程度。

因為研究人員關注的問題或問題的角度不同，所以調(diào)研對象和內(nèi)容亦有不同。有的調(diào)研個體出行者[38]，有的則將家庭看成一個出行單元，關注家庭的人口經(jīng)濟特征對出行方式的影響[42]。同時，因為通勤出行是每天發(fā)生的、有規(guī)律的、也是最容易發(fā)生交通擁堵的出行，具有高頻率、時間敏感的特征，所以，部分學者專門研究通勤出行行為[43，54]。對于調(diào)研數(shù)據(jù)頻次，有的調(diào)研一次出行的數(shù)據(jù)，有的調(diào)研多次、甚至一周的出行數(shù)據(jù)[41]。相較于一次出行數(shù)據(jù)，多次出行數(shù)據(jù)可以基于出行鏈的出行行為分析方法更加可靠地檢驗出行者的出行規(guī)律及其影響因素?？傊?，為確保研究結論的可靠性和有效性，個體交通方式選擇研究的樣本數(shù)據(jù)要依據(jù)研究目的、研究方法的不同設計與之相符的調(diào)研內(nèi)容。

4 公共交通吸引力影響機制構建

公共交通需求研究側重公共交通系統(tǒng)自身因素及外部因素的影響，個體交通方式選擇研究側重出行個體自身的社會經(jīng)濟特征和主觀因素的影響，如價值觀念。兩類研究在研究內(nèi)容上相互補充，分別從宏觀和微觀兩種角度描述了公共交通吸引力影響機制。特別地，個體交通方式選擇代表了出行者個體層面，公共交通需求是大量個體交通方式選擇的綜合結果，代表了城市層面，兩個層面間亦存在相互作用機制，如圖4所示。

圖4中，藍色框（紅色框）表示個體交通方式選擇的微觀層面（公共交通需的宏觀層面），藍色箭頭（紅色箭頭）表示微觀層面（宏觀層面）因素間的作用關系；框外則是城市水平上的客觀因素，黑色箭頭表示城市層面及各層面因素間的作用關系。在個體交通方式選擇上，個體與家庭特征、出行需求特征、公共交通服務特征及私家車供給共同決定個體交通方式選擇。在公共交通需求層面上，公共交通供給中的公交服務數(shù)量和質(zhì)量分別影響公交出行時間和乘客對公交出行的主觀感知，進而影響公共交通需求；隨著公共交通需求的增長或降低，公共交通企業(yè)會增加或減少公交供給，因此，公共交通需求亦會反過來影響公共交通供給；同時，為實現(xiàn)公共交通公益性的公交補貼政策可同時影響公共交通供給與公交票價。在城市層面上，城市規(guī)模、土地利用模式、經(jīng)濟發(fā)展水平和交通政策共同影響城市交通供給與需求。特別地，3個層面之間，個體交通方式選擇決定公共交通需求，公共交通需求進一步?jīng)Q定城市交通方式結構。

圖4 公共交通吸引力影響機制模型

5 增強公共交通吸引力政策探討

雖然已知眾多因素對公共交通吸引力的作用方向與大小，但基于社會福利最大化原則，政策制定者只能利用部分因素來提高公交吸引力?；仡櫱懊娣治龅乃杏绊懸蛩?，可利用的有土地利用特征、私家車服務特征、公共交通服務特征、居民的價值觀念和出行時間?；?種因素對增強公共交通吸引力的不同側重不同，提高公共交通吸引力政策可分為減少交通需求、抑制小汽車出行、鼓勵公共交通出行3類，每類政策的詳細舉措如表8所示。

對于交通政策的組合效果研究，文獻[57]中認為，只有改善公共交通服務政策與抑制小汽車出行政策同時實施才能有效改善城市交通。文獻[58]中基于政策組合效果進一步將政策之間的相互效應分為互補效應、相加效應、協(xié)同效應和替代效應4種。互補效應指兩條政策同時實施的效果大于其中任意一條；相加效應指兩條政策同時實施的效果等于各自實施的效果之和；協(xié)同效應指兩條政策同時實施的效果大于各自實施的效果之和；替代效應指實施一條政策的效果部分或完全抵消了另一條政策的效果。該文獻同時指出，限制小汽車出行政策與鼓勵公共交通出行政策對增強公共交通吸引力具有互補效應。而文獻[59]中進一步發(fā)現(xiàn)，兩類政策之間存在協(xié)同效應。目前，認為互補效應的研究多于協(xié)同效用[60]。因此，交通管理部門在制定交通政策過程中，應盡力避免替代效用，追求協(xié)同效應。

表8 提升公共交通吸引力政策匯總

6 結 語

本文分別從公共交通需求的宏觀角度和個體交通方式選擇的微觀角度對公共交通吸引力研究的研究結論、研究方法和樣本數(shù)據(jù)等重要信息進行了系統(tǒng)地梳理與歸納，回答了“何為公共交通吸引力”“何種因素會影響公共交通吸引力”及“如何影響”等問題。研究發(fā)現(xiàn)，公共交通需求與個體交通方式選擇兩類研究因其關注的角度不同，其研究目的、研究方法和樣本數(shù)據(jù)收集方式存在各自的特征。研究內(nèi)容上，公共交通需求研究側重公共交通系統(tǒng)自身因素及外部因素，而個體交通方式選擇研究側重出行個體自身的社會經(jīng)濟特征和主觀因素；研究方法上，公共交通需求研究多采用多元回歸模型，個體交通方式選擇研究多采用非集計模型；在樣本數(shù)據(jù)收集上，公共交通需求研究多采用二手數(shù)據(jù)，個體交通方式選擇研究多偏好問卷調(diào)查。但兩類研究并無固定范式，在研究內(nèi)容上，公共交通需求研究可檢驗出行者心理因素的影響，個體交通方式選擇研究可檢驗土地利用特征的影響；在數(shù)據(jù)采集上，公共交通需求研究可采用問卷調(diào)查，而個體交通方式選擇研究亦可采用二手數(shù)據(jù)。因此，對于公共交通吸引力影響因素的研究，研究人員應依據(jù)研究問題和數(shù)據(jù)獲得能力選取與之匹配的研究方法。

公共交通吸引力研究取得了一定成果，但仍需深入研究。當前研究存在的局限和下一步的研究方向為：

（1）如何讓私家車車主放棄私家車轉向公共交通一直是公共交通吸引力研究重點，當前研究人員對提高公交服務水平能否真正提高公共交通對有車居民的吸引力存在爭議。一些研究交通方式選擇行為的學者認為提高公交服務水平并不能有效吸引有車居民，而研究公交出行意愿的大多數(shù)學者往往肯定提高公交服務水平的積極作用。目前未見學者對公交服務水平對私家車擁有者的主觀公交出行意愿和實際出行行為間的差異做出合理解釋。

（2）對于公共交通吸引力，抑制私家車使用政策常被檢驗出比提高公交服務水平更大的影響力，但還未有學者深入剖析內(nèi)在作用機制。

（3）在中國，隨著電動自行車（以下簡稱電動車）的迅猛發(fā)展，大量公共交通用戶轉向電動車，公共交通發(fā)展愈發(fā)艱難。據(jù)估算，截止到2015年末，全國電動車保有量超過2億輛，成為中國城市最主要的交通工具。且90%以上具有機動車屬性，俗稱“超標電動自行車”[61]。自2002 年以來，各省市對電動車的限售、限行政策層出不窮，但在商家和消費者的共同作用下，禁售、禁行難以長久維持。一味禁止，不如明確標準、加強管理，將部分電動車居民引導到公共交通上來。因此，在中國，對城市公共交通吸引力的研究不僅要考慮小汽車，還要考慮電動車。

（4）正如文中看到的，關于公共交通吸引力影響因素研究的英文文獻較多，而中文文獻較少，尤其是高質(zhì)量的實證研究。然而，英文文獻中不乏中國學者應用中國城市本土數(shù)據(jù)進行的高水平研究，國內(nèi)學者對英文期刊的偏好造成了國內(nèi)該領域研究的競爭力不足。故對國內(nèi)學者而言，下一步應多做中文研究，彌補我國城市公共交通吸引力研究的不足。